很明确地告诉你不是，C919目前选用的发动机是CFMLeap-1系列。当然，你所采用的零部件是不是国产的，那倒无所谓。（CFMLeap-1发动机）为了能让国产大飞机今后能用上国产的“心脏”，中航商用航空发动机公司参照CFMLeap-1系列正在研制一款名为“长江CJ-1000A”的航空发动机，目前首台CJ-1000A发动机已经下线并完成了核心机100%转速测试，这标志着我们国家在航空发动机制造确实是迈出了一大步。
中国大型民航自主客机C919发动机是国产吗？
很明确地告诉你不是，C919目前选用的发动机是CFM Leap-1系列。CFM公司是由美国GE公司和法国SNECMA公司合资的一家航空发动机制造企业，他家最具代表性的产品要属CFM-56发动机了。CFM-56是目前世界上销量最多的航空发动机，从波音737NG，到空客A320ceo，再到KC-135加油机都有CFM-56的身影。
（CFM-56发动机）CFM公司在CFM-56的研发上积累了大量的经验，而后又开发了CFM Leap-1系列这款产品，分别用在空客和波音最新的窄体机上，用在空客A320neo上的叫做Leap-1A，用在波音737MAX上的叫做Leap-1B，而用在我们C919上的叫做Leap-1C。Leap-1系列发动机的最大推力大约是35000磅，相当于15吨左右的推力。
（CFM Leap-1发动机）为了能让国产大飞机今后能用上国产的“心脏”，中航商用航空发动机公司参照CFM Leap-1系列正在研制一款名为“长江CJ-1000A”的航空发动机，目前首台CJ-1000A发动机已经下线并完成了核心机100%转速测试，这标志着我们国家在航空发动机制造确实是迈出了一大步。不过作为工业皇冠上宝石的航空发动机，我国和欧美强国来比的话，还是任重而道远啊。
国产C919客机正式商用，欧美适航证能否拿下？
民用客机按照中国的规矩，要有三张中国民航发出来的证书才能进入商用。因此，如果C919未来在中国正式投入运用，也就意味着这三张证书都拿到了。这三张证书分别是：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、民航对每一架飞机制造符合性的批准（AC）。也就是说，如果C919不飞出国，有民航发的这三张证书就足够了。接下来说C919与美国FAA许可和欧盟EASA之间的问题。
先说最重要的美国。2017年10月17日《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》生效，中国CAAC与美国FAA达成互相承认对方的民用航空产品标准。也就是理论上说，C919只要把中国民航的这三张证书拿到以后，就已经获得了在美国飞行和降落的权限。由于全世界其他国家都是把美国FAA视为标准，C919能够直接得到美国FAA的许可自然是最好，但有了上面那个中美互认以后，让C919可以在美国飞行和降落，也就等同解决了这个FAA许可的问题。
因此，到目前为止，C919就没有如A21那样申请美国FAA，大概就是想借这个互认绕过美国FAA许可问题。至于欧盟的EASA许可，2016年4月C919已经通过CAAC向EASA递交了型号合格证申请，目前正在审批中，但能不能通过，目前还不知道。但很显然，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。
最后说说C919出国的问题。C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。理论上来说，C919能不能飞到这些国家去，与能不能获得FAA和EASA没有关系，但获得欧美许可确实可以为C919背书，增强这些发展中国家的信心。至于C919在其他国家的飞行与降落，是中国民航直接与这些国家的民航协商的结果，哪怕C919获得了FAA和EASA许可，也是要与这些国家的民航协商，才能飞行和降落到这些国家。
ARJ21也是国产大飞机，为什么没有C919有名？
ARJ21不在有名，实用则灵，只要技术成熟，面对庞大的国内航空市场，现在已在500多架订单在手，成长起来，谁都对它不担心。C919大飞机，要面对的全球飞行和市场销售，同等级别飞机，是最畅销的机型，订单815架，不仅包括国内市场，还有国际市场，要真正把订单变成现实，需要努力的技术还颇多，因此受关注程度也最高。
怎样实现C919成功外销，都在期待。关注程度不一样，自然名气也跟着起伏不定。魂舞大漠觉得，我们市场定位准确，两种机型都将迎来一个光明的未来。arj21加速技术成熟。截止到2019年3月，已经交付12架，于成都航空公司，通过小批量试用，来验证和提高它的技术成熟度，如果没有问题，便会大批量交付，我们以实际成果来提高它的知名度。
自2017年交付以来，这种飞机将近两年的实际运营，没有发现有什么问题，下一步即将面临大批量交付，我们以积累出的保障经验，来充分保证它的飞行安全。技术需要努力，经验需要积累。以翔凤之名，这是一种可与巴西航空和加拿大庞巴迪并肩而立的支线飞机，有庞大的民用市场做保证，它会越来越好。C919我们够努力。如果说ARJ21是一块我们进军民用飞机市场的试金石，那么C919就绝对可构成第一款开山之作。
波音和空客动手早，我们作为后来者，有需要学习和借鉴的地方，比如我们可以引进西方航电和相关技术，以开放的心胸，来迎接自己的大飞机。所有的技术都是拔尖的，保证了其先进性，国产技术一时实现不了，就使用西方的航电，边实用边向国产化努力，直至实现全部国产化。勇于接受市场的检验，以全面掌握和促进先进技术，C919便是这样的飞机。
连轮胎和空调都需要进口的c919，为何被称为国产大客机？
我国自主研发的国产大客机C919的横空出世，结束了我国没有自主知识产权的大客机的历史，确实是可喜可贺！当然，也有人指出，这有啥可喜可贺的？C919根本算不上是自主研发，只不过是个组装货。你看看，它的辅助动力APU、电源系统，来自美国的霍尼韦尔；发动机反推，来自法国埃塞；飞行控制系统，来自美国的派克宇航；气象雷达，来自美国的柯林斯；驾驶舱控制与仪表照明，来自美国的伊顿……。
这说的倒也是实情。那么，C919到底是自主研发还是组装货呢？在我看来，它当然是自主研发了。理由如下：一、C919是我们自己设计和生产的，当然是自主研发。二、现在是全球化时代，无论是哪家公司，特别是涉及多系统和高技术方面的，都不可能大包大揽，样样都自己搞。就算是波音和空客这些大公司，它们的产品的零部件也是来自全球十几个国家几千个工厂，这和C919没什么分别。
当然，波音拥有上百年的历史，空客也拥有四五十年的历史，它们的关键核心系统的生产都掌握在自己手里，如发动机，飞控系统，航电系统等。而我们的商飞非常年轻，有很多关键核心技术还没掌握，这是实情，也是我们今后努力的方向。三、我们作为大客机的新来者，首先要解决的是有和无的问题，要尽快的把我们自己的飞机造出来并卖出去挣钱，而不是样样都追求国产化的问题，这不现实，也不是短时间内可以实现的。
如果我们“想吃独食”，招致的可能是波音和空客的联合打压，会延误我国大客机的进程。要是我们先让出一部分利益，有钱大家一起赚，就可以达到借鸡下蛋和借船出海的目的。借鸡下蛋的意思就是现在先用国外的成熟技术，然后我们再一点点的学到手，再结合我们自己的技术，融会贯通，推出具有我们自主知识产权的产品。例如高铁，一开始我们就是引进日本的技术和设备，等慢慢吃透后，就推出我们自主知识产权的高铁了，其性能世界第一。
借船出海的意思就是，既然我们的C919采用了国外的很多零部件，那我们的C919只有卖得出去，我们和外国厂家的生意才能继续做下去，外国厂家也才能赚钱。这样一来，对于我们的零部件进口也好，产品的外销也好，外国就不会盯得那么严了。最后，我想再解释一下自主研发和组装货的问题。在我的理解，自主研发就是自己设计，自己生产。
当然，你所采用的零部件是不是国产的，那倒无所谓。组装货，就是样样都是国外的，连产品的设计都是国外的。人家给图纸，给零部件你，你就按人家的要求，把零部件组合起来成产品就是了。打个显浅的比方就明白了。例如说“我自己做饭”，难道我得先去开荒种地，种出米、菜，又自己饲养鸡鸭鱼猪牛等，然后又自己开矿山，炼铁，做出做饭用的炊具，做出吃饭用的碗筷，还要自己酿造调味用的油盐酱醋等等，样样都自己来，才叫“自己做饭”吗？不需要这么复杂。
