高铁的动力来源是什么，地铁能量来源是什么

1，地铁能量来源是什么

地铁的能量来源是由发电厂发的交流电，经过变压整流后得到的高压直流电来提供地铁电力机车的能源来源。

地铁能量来源是什么

2，高铁的动力来源是什么

高铁的动力来源是电力。高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。高铁的意义和作用高铁作为现代化轨道交通建设的重大成果，不仅为广大人民群众出行提供了安全舒适便捷的交通方式，也大大增强了人民群众的获得感、幸福感、安全感，而且更加深刻地影响和带动了城市格局、人口布局、经济版图的积极变化，促进了国家现代化进程。

高铁的动力来源是什么

3，高铁动力来源在哪里

高铁动车组所需能源是由供电系统来提供的，它由牵引变电所和接触网两个部分所组成，主要有两个步骤。1、牵引：每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如C受电弓从接触网接受高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成较低交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。2、制动：电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。

高铁动力来源在哪里

4，高铁的动力是什么是油还是电

主要动力来源是车辆顶上的受电弓，把接触网的高压交流电，经过车顶变压器降压；然后经过控制器（类似列车的大脑）控制牵引变流器控制列车速度，其中最核心的部件IGBT，我国通过引进消化，再创新已经能够批量生产。具体电气控制流程简单介绍如下：受电弓通过接触引入高压交流电，通过变压器降压变换成各种电压给各用电设供电，其中很大一部分供给牵引变流器，每节车厢都有一套；牵引变流器先把交流电整流成直流电给IGBT供电，然后控制器通过PWM脉宽调制，使IGBT把直流电变换成不同频率的交流电供给转向架上牵引电机，牵引电机通齿轮箱传动来驱车轮前进，通过控制器控制IGBT的输出频率从而控制列车的速度。1、牵引：高速列车采用电动车组编组，每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50HZ高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50HZ交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。2、制动：电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。扩展资料高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。地铁与高铁的动力来源基本都是一样的，二者都是三相异步电动机驱动的。不同点：1.在动力分配上略有不同，以八编组动车组列车为例，一般都是4动4拖，或3动5拖。地铁一般多为6节编组，动力分配为3动3拖，或4动2拖。2.能量来源上不同，地铁上方的接触网或三轨电源为直流1500或750V，动车组列车的电源为工频25KV交流电。3.地铁必须升2个或3受电弓.动车组列车只能升一个。以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。高铁的电从哪儿来？不管是高铁还是我们生活用电，都是由电网公司供电的，只不过高铁是电网公司的一类特殊客户。普通居民供电由供电公司进行输配电，而对高铁而言它的供电系统包括了：牵引变电站、接触网和回流回路。电厂发电后通过输电线路送到由铁道部门管理的牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。高铁用的也是220V50HZ的交流电吗？高铁用的电当然和我们生活用电还是有点区别的。在我国电气化铁路中，使用的是工频为50Hz电压为25kV单相交流电，这种交流电是由牵引变电站将电网输的电转变而来的，而且高铁的电是单相的。高铁运行中一直有供电吗？高铁行驶过程中，并不是全程都和电网相连的，经常会通过一段无电区间，长度大约是100米。通过这段区域时，列车是没有电，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，乘客几乎是感觉不到的。另外高铁上本身配备了自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还能作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。不过蓄电池的容量是不考虑给空调供电是。我们偶尔会看到一些报道，由于极端天气因素导致接触网故障的停电事故，由于无备用触网，抢修周期较长，导致车厢异常闷热。高铁耗电量是多少？据测算，时速350公司的高铁列车每小时耗电可以达到9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。京沪高铁跑一趟单程，耗时4个多小时，总耗电将近4万度！可以供某品牌的“一晚低至一度电”的空调用上一百年了！

5，地铁的动力来自哪里

北京地铁是通过车辆转向架是的受流器从接触轨(也叫三轨)取电的,接触轨的电压理论上是DC825V,但是由于车辆在牵引工况时会从接触轨取电,电压会下降,车辆在再生制动的时候会向接触轨馈电,电压会升高,所以不是很稳定,但正常的范围在700V-900V之间.关于绝缘是靠绝缘板来解决的,绝缘板是安装在转向架和受流器之间的一般情况是不会被击穿的。

6，高铁是用什么作为动力

高铁是用电力牵引作为动力。电力机车或动车的牵引电动机将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通电动车辆组运行。主要由电源、牵引变电所、接触网（接触轨）、轨道回路和电力机车、动车组等环节构成的系统以实现电力牵引。电力牵引是以电能为动力驱动电力机车或电动车组运行的一种牵引动力型式。它是当今交通运输三种牵引动力型式(蒸汽、内燃、电力)之一。牵引所需电能取自公用电力系统，并经专门的牵引供电系统变换成符合用电要求的电流、电压，向电力机车或电动车组等供电。电力牵引具有起动快、速度和效率高、运输量大、运营成本低和对环境污染小等优点，已获广泛应用。扩展资料：电力牵引的运用：20世纪50年代，由于二次世界大战后百废俱兴，在世界范围掀起了铁路牵引动力技术改革的浪潮，电力牵引首先在欧洲、前苏联、日本等一些国家开始广泛采用。由于电力牵引的技术经济综合优势十分明显，加以70年代出现了世界性石油危机，愈益促进了它的发展。至80年代末，上述主要国家都达到以占本国铁路总里程1/4～1/3左右的电气化铁路，承担其2/5～3/4的客货运输总周转量。在此期间，轴功率1000 kW以上的大功率、高速、高性能的交流一直流一交流传动电力机车和晶闸管整流器电力机车，相继研制成功投入商业运营，推动了高速铁路和重载运输电力牵引的发展增强了铁路运输与航空、公路运输的竞争能力。许多国家的铁路运营实践表明，牵引动力电气化已成为铁路技术改革的方向，是实现铁路现代化的重要步骤。参考资料来源：百度百科-电力牵引

7，高铁的动力是自己提供的吗

高铁应用的是动车技术，也就是我们说的动车组，他的动力来源于高架线供电，也就是接触网，动车车顶的受电弓把高架线的电流到车上，再传输给电机，从而提供动力。

高铁的动力是电力提供的，一开始是电力，随着运行速度的提高，他会产生动能，推进它前进，从而使高铁的动力越来越大。

二线品牌

8，欧洲的火车都是前后两个火车头么火车的动力是来自于机车还是每个

尽头站中国也有很多啊，北京站就是代表，客运站货车是不进的，车到站可退回库，也可摘挂后，后面上个新车头接着开，原车头在退回。。。动车车头与车厢是整体，动力来自车头与车厢（带动力），有2个车头不一定是动车，很好区分，因为不是整体的，前后都有车头一般在坡度较大的线路和牵引的车体很重，京张铁路就是一推一拉的代表，一些运载量大的线路如大秦是货运的代表，大秦还开组合列，就是不光一头一尾中间也有车头，在国外这样的线路也很多，美国很多地方都5机牵引。。希望你能理解了

动力来自每个车厢，就像中国的和谐号

不是哪一个国家的原因，世界铁路的组织形式是差不多的。

9，磁悬浮列车的动力和制动力的一部分都来自固定在车厢底部的多个矩形

超导磁悬浮列车的车辆配备车超导磁铁构成的感应动力集成设备，火车司机绕组和悬浮导向绕组安装导轨两侧的地面，感应动力集成车载设备从电源集成绕组感应动力集成超导磁体和悬浮指南超导磁体是由三部分组成。当与三相交流电流的轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率，将产生的电磁场，从而在火车轨道生成的移动波一致时，并且当安装在列车超导磁体将是一个推力，它是在与移动磁场，此推力推动列车前进同步。其原理是像冲浪，冲浪者被海浪推着他的快速进步驻波峰值。超导磁悬浮列车的冲浪者，处理所面临的问题是如何利用手机的电磁波在运动的巅峰之作。为此目的，在地面上安装精密仪器的检测车辆位置的导轨，从根据检测器传来的信息来调整三相交流电流供给的电磁波形，精确的控制，使列车可以运行好。

小于

【解析】⑴列车运动时受到运动阻力，因此感应电流受到的安培力沿x轴正方向，由楞次定律可知，感应电流的安培力阻碍线框与磁场的相对运动，因此与金属框固定在一起的列车运动最大速度只能小于磁场的运动速度。当列车运动时，每个金属框产生的感应电动势为E=2B2L(Vo-V)I=E/R Fan=2B2L2I Ff=kMv^2 当F安=Ff时解得N=（kMv最大^2）/16 B^2 L^2 (Vo-V最大)

10，动车与高铁的英文缩写与全称是什么啊要专业的哦

动车 EMU，高铁嘛。。。额。。。

这俩词在英语中均没有对应的词汇硬要译的话，高铁可译成High Speed Railway。但实际上没人这么译。例如日本人喜欢称呼为Super Express（超特急）动车组是源自中国大陆的地区性名词，没法找出一个合适的英文词来形容。世界各地都有型号和数量众多的动车组，但它们在这些地区一般不使用“动车组”这个名称。在大陆，“动车组”定义一直以来都是不完善的。说不“完善”，是因为已经找到的所谓“定义”都有明显的错误或疏漏，是个混乱的概念。勉强要译的话，按照其动力的不同，可译为EMU或者DMU，其中的MU代表的“Multiple Units”（单元列车），E代表Electric（电），D则代表Diesel（柴油）。完整的称谓就是“电气单元列车”或“内燃单元列车”所以，在台湾以及使用繁体中文的地区，分别把EMU和DMU译为“电联车”和“柴联车”，也就是日文里的“电车”和“気动车”但两个不载客的纯动力车(NZJ1、NZJ2、NDJ3、DJJ2)夹若干客车，或者一个动力车和一个带驾驶室的客车夹若干客车，在中国大陆，也被称作“动车组”。这种车在国外，应该被称作推挽式列车（Push & Pull mode），因为它们并非狭义上的“动车组” ，狭义上的“动车组”应该是高度单元化的列车，而不是这种可以任意加减编组的车组

动车 Motor car高铁 High-speed rail

动车：EMU高铁：HSR

动车：EMU高铁：HSR再看看别人怎么说的。