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高铁的车身形状采用了什么,高铁中应用了哪些物理原理

来源:整理 时间:2022-09-28 08:01:50 编辑:高铁查询 手机版

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1,高铁中应用了哪些物理原理

1、采用最新设计的高速动车。2、轨道采用无砟轨道,可使运行速度大大提高。3、全封闭专用线路运行。4、停站少,可以狂跑。5、交通信号系统采用最新智能化技术。
但凡我们没有研究明白的,原理都很复杂。但凡我们研究明白的,原理都很简单。物理领域,湍流现象很常见,但至今还没研究明白,所以是满足你要求的。例如,天气预报。风云雷电很常见,但风是如何流动的,什么时候能形成云,什么时候能下雨,这个东西就涉及到对湍流过程的理解,现在解释的非常复杂,而且还说不太清楚。所以天气预报总报不准。再比如,闪电很常见,但为什么有闪电,解释一直模模糊糊,怎么正电荷就都跑到一团云上了,负电荷就跑到另一团云上了,怎么跑的?不知道。再比如,大家都用石化产品,但石油是怎么形成的?专家一说就很复杂,其实就是还没搞懂,但又不愿承认,所以弄一堆术语糊弄外行。想当年,为了预测星星运动,曾经建立过5层天球运动模型,就是预测不准。第谷作为皇家首席天文观测师,看了几十年星星,记录了大量数据,还是搞不清楚。开普勒继承第谷数据后,整理出行星运动三定律,发现行星运动好简单啊。接着牛顿搞出万有引力定律,把开普勒三定律一解释,发现上千年都无法搞明白的什么日食月食啊,行星运动啊,恒星运动啊,好简单啊。

高铁中应用了哪些物理原理

2,高铁的车头为什么要设计成子弹头的形状

不知道大家有没有发现中国的高铁的车头都是子弹头形状,其实不只是中国的高铁,是子弹头,大多数国家的高铁车头都是子弹头的形状。这与高铁本身的属性有关,由于高铁并不像火车那样行驶速度缓慢,从高铁这个名字我们就可以看出高铁的属性。高铁的全称是高速列车俗称高铁,之所以要将车头设计成子弹头的形状,主要是为了降低风阻。就像飞机那样,当速度达到了一定程度,空气阻力就变成最主要的所需要克服的力量。由于将车头设计成子弹头的形状,能够让车头迎着空气前行。这样科学合理的流线型能够有效降低风阻。因为流体有一个特性,当一个速度越快的物体经过这个流体时,尤其对他的阻力就越大。由于高铁的属性就是高速列车,所以速度高是必须的,那么在高速的这个情况下,阻力会变得非常大。科学家发现将车头设计成扁平的子弹头形状,能够让高铁在空气中行驶时受到的阻力变小,这也是高铁是子弹头形状的主要原因。其实不只是高铁,我们的飞机和战斗机在空中行驶的时候,也是需要将头部设计成子弹头形状。这样不仅能够轻松地在空气中划过,而且能够使飞机在产生音爆的时候,依旧能够快速飞行。高铁是我国最近20年从日本引进的一种高速列车,因为高铁非常符合我国的国情。每年春运的时候,普通的火车往往会出现大量的人挤人现象,其本身原因就是火车运输效率不高。自从中国引进了高铁项目,这些年春运给铁道部带来的压力骤降。因为高铁虽然每辆车厢载客没有火车多,但是由于它的速度快,可以在一天内进行多次运输。其实我国高铁每年的投入会比收入高很多,就是说高铁是处于一个亏本状态,但是我国还是大理的发展高铁,这主要是由于高铁是一个民生项目。

高铁的车头为什么要设计成子弹头的形状

3,京张铁路采用人字形还是之字形

人字形线路
为了避开这段地形条件最差的路段,詹天佑试图寻找相对理想的路径,先后选测了七八条不同的比较线。但是,由于经费及工期的限制,最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。被逼出来的“之”字形线路山峦沟壑难避的问题如何解决?夏季洪水泛滥的问题如何解决?最重要的是,那千分之三十三点三的坡度如何解决?詹天佑的伟大就表现在此处:他选择了“之”字形线路。火车不可能顺着陡峭的山坡直着“爬”上去,只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”,那叫“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提:必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件限制,不适合用“螺旋环山法”,只有采用“之”字形线路,这是不得不采用的办法,也是唯一能采用的办法。   在这里有两个问题需要特别说明。第一,选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举,而并非最佳方案。詹天佑曾说过:“选定线路时,只要有办法,就不要采用关沟段那样的线路。”第二,“之”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早就在美国的矿山铁路中使用过了。但是,许多年来,人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路,实属谬误。詹天佑不需要这样的虚名。他的伟大,不在于是否发明了这种办法,而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。“之”字实际是“人”字一箭双雕巧安排把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条腿的顶端,需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”,然后再掉过头来继续上行。这样,就把一段陡峭的坡道代替了。但是,这么长的一列火车,在到达“人”字的“头部”以后,如何掉头继续上行?詹天佑决定采用“双机牵引”,就是使用两台机车,一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部,火车无需掉头,原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推;原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。

京张铁路采用人字形还是之字形

4,高铁列车车体用铝合金而不用纯铝的原因是什么

合金与纯金属相比,具有硬度大、熔点低、耐腐蚀性能好等特点.而使用铝合金,除了以上优点外,还有密度小的优势,可以减少动车的能量消耗.因此,高铁列车车体用铝合金材料而不用纯铝的原因是铝合金质轻而坚硬。工业铝型材是高铁产业的重要组成部分,也就是高铁车皮的主要材料。铝型材是高铁实现轻量化最好的材料。铝合金的密度大约是钢材密度的三分之一,而添加一定元素形成的合金具有比钢合金更高的强度。因此在强度刚性满足高铁车厢安全要求的同时,使用铝合金可以大大减轻高铁列车车厢的自重。一般而言,一个高铁车厢使用的铝合金大概有10吨左右,整个车身的重量要比全部使用钢材减轻30%-50%。铝合金具有优良的耐火性和耐电弧性。虽然铝的熔点要低于钢的熔点,但车体的耐火耐电弧性不仅和材料的熔点相关,还与材料的导热性相关。铝合金材料与钢铁相比具有优良的导热性,其散热性比钢要好。铝合金具有更强的耐腐蚀性。铝合金表面易形成一层致密的氧化膜,在大气中具有很好的抗氧能力。因此铝合金比钢质车体具有更好的耐腐蚀性,特别是车体不易涂覆的部位。同时铝合金表面可以化学着色、上漆、喷涂,通过这些方法可进一步提高铝构件的耐腐性。铝合金有着优秀的塑性。随着大型中空、复杂断面铝塑材的开发应用,铝材焊接技术的不断进步,铝合金车辆制造技术日趋成熟铝合金件的易于更换,不需除锈,适用于各种表面处理,便于维护,还可以回收的特点,是制造工艺大大简化,制造所需工作量也较钢质车体大大减少。从长期来看,铝合金价格适中。铝材价格较高,使得车辆制造成本增加,但由于铝合金使得车辆轻量化,车辆的轻量化带来了运能的增加,耗能的减少,维修的费用降低。有资料显示,交通工具的重量每减少10%,燃料可节约8%。在报废回收时,铝型材产品可以实现100%回收,回收铝型材循环再用可以减少95%的能源消耗。基于上述优点,早在20世纪50年代,世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆,包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国,目前国内高铁列车车厢已大量使用铝合金材料。业内专家指出,时速300公里以上的高速列车车体必须采用轻量化的铝合金材料,350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中,除CRHI型车体采用的是不锈钢材外,其余3种动车组车体均为铝合金材质。

5,定风翼有什么作用

你说的是后尾翼吧,很专业的我不懂,具体的好像是为了利用气流来增加下压力的,如果没有的话,赛车在高速的情况下会飘的。呵呵
定风翼的主要作用是可以有效地减少轿车在高速行驶时的空气阻力和节省燃料。 由于汽车在高速行驶中车身底部的气流通过是会产生一种升力。这时候汽车的下压力就会减少。车胎的抓地力也就很小。如果稍作一些转向的动作就很容易是汽车失控。为了防止这一类事情的发生。人们在汽车尾部安装定风翼,使其产生一种向下的力量来抵消升力。使汽车在高速行时候也具备良好的操控性!定风翼也有不好的之处,那就是会增加汽车的风阻。使其油耗增加。所以这种东西只适合在不考虑油耗的赛车和跑车中。一般的民用车没必要安装这种东西。因为这种东西只有时速超过150KM/H时才起作用!一般的城市道路根本用不到,即使在高速路上面也没有几个人用150码的时速过弯吧!
定风翼又叫尾翼或扰流板!作用是利用空气动力学来增加汽车尾部的下压力。由于汽车在高速行驶中车身底部的气流通过是会产生一种升力。这时候汽车的下压力就会减少。车胎的抓地力也就很小。如果稍作一些转向的动作就很容易是汽车失控。为了防止这一类事情的发生。人们在汽车尾部安装定风翼,使其产生一种向下的力量来抵消升力。使汽车在高速行时候也具备良好的操控性!所以我们看见一些赛车和跑车的尾部都有这种定风翼,但是他们的作用并不是美观,而是有一定的物理作用的。但是这定风翼也有不好的之处,那就是会增加汽车的风阻。使其油耗增加。所以这种东西只适合在不考虑油耗的赛车和跑车中。一般的民用车没必要安装这种东西。因为这种东西只有时速超过150KM/H时才起作用!一般的城市道路根本用不到,即使在高速路上面也没有几个人用150码的时速过弯吧!好了说了这么多,相信应该能理解了!望采纳,谢谢!
简而言之:定风翼如同倒装的飞机尾翼。它的主要作用是可以有效地减少轿车在高速行驶时的空气阻力和节省燃料。具体:定风翼如同倒装的飞机机翼,机翼产生上升力,而定风翼产生的则是下压力。F1赛车上的定风翼能产生全车近60%的下压力,提高赛车的稳定性和过弯速度,但它本身也是赛车空气阻力来源之一,影响赛车极速。通常,前定风翼产生的下压力为赛车总下压力的25%,后定风翼为33%。2004赛季F1有关空气动力学方面的规则明确规定:赛车后定风翼被限制为两片,原来是三片。 除了减少高速行驶中的阻力,加装尾翼对于节省燃油也有一定帮助。以排气量为1.6公升的轿车为例,如果装上尾翼,空气阻力系数降低20%,在一般道路上行驶,耗油量减少或许不明显。如果在高速公路上行驶,则能省油大约10%。

6,请问动车的玻璃是啥材料的是玻璃吗

一种机(电)动车玻璃钢/复合材料(FRP)整体车身,其特征在于车身的外板、骨架、地板和前围板全部由玻璃钢/复合材料(FRP)制成一体,其中予埋用于紧固和联接的金属予埋件。车窗玻璃由特殊材料制成,被击碎不会划伤人  郑州铁路局工作人员说,根本不用有这种担心。动车组列车的车窗玻璃都是特殊材料制成的,即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的袭击后被打碎,也不会划伤手脚,更何况,这种材质的玻璃根本不容易被撞碎。中空玻璃是由两片或多层安全玻璃其周边用间隔框分开,并用密封胶使玻璃层间形成有干燥气体空间的产品。  该产品用丁基胶、聚硫胶或聚氨酯胶同时使用,采用双道密封,使中空玻璃具有良好的密封性能和耐紫外线性能,从而具有优良的耐候性,延长了中空玻璃的使用寿命。  也可是由钢化玻璃和低辐射Low-E钢化玻璃合成,以内部充满高效分子筛吸附的铝框间隔出一定宽度的空间,边部再用高强度密封胶密封粘合的玻璃组件。 除具备一般中空玻璃特性外,Low-E中空玻璃还具备以下特点:  节能性:能更有效地阻止车内热量泄向车外,有效阻挡热天太阳照射的热能进入车内,减少空调和暖气的消耗。  舒适性:反射来自车外的远红外辐射,创造舒适生活。  美观性:有多种反射颜色供选择,及具美观效果。
到处都在误传动车组装了“减速玻璃”,认为有了它就可以减慢外面景物的速度,其实这是一个违背科学的错误。“减速玻璃”根本就是一个错误的概念,根本就不存在所谓的“减速玻璃”。其实无论是动车组的车窗玻璃还是汽车前挡风玻璃都应该叫“车用安全玻璃”,它实际上是一种夹层玻璃,是由两层钢化玻璃中间夹一层pvb胶片制成,这种玻璃受外力损坏时,玻璃碎片仍然粘在胶片上,而不会飞出给车上乘员造成二次伤害。高质量的前挡风玻璃具有良好的光学性能,透光率好,没有光畸变等,能非常真实的反映外面的景物形态与运动状态,视觉非常清晰,跟没有玻璃的视觉效果一样,加上夹层技术还具有一定的隔热、柔和光线的效果,使人的感觉更舒服。 那为什么在动车组里看外面的景物不快呢?主要原因是动车组的路基高架,离景物通常都比较远,视线开阔。人们判断运动知觉的变量不是线速度,而是角速度(视角度/秒)。一个点状物以相同速度运动,若其运动方向恰好与眼睛视线平行,此时的视角为0°(当然,人有两只眼睛,不可能与两只眼睛都为0,实际上只能是接近0),即角速度为0,你几乎感觉不到它在运动;而当运动方向与眼睛视线垂直时,角速度就最大,就能感觉到很快的运动速度。另外,相同的线速度,距离越远,角速度越小,感觉速度越慢。比如:我们生活的地球就是一个高速运动的天体,其平均公转线速度达到约30km/s!还有什么车能比?可是我们能感觉到吗?不能啊,为什么?难道是我们的地球也装上了“减速玻璃”?非也!就是因为我们能看到的参照物(如太阳)太远太远,角速度很小,平均每天不到1°,这么慢的角速度人几乎就不能分辨,从而产生了“慢”的错觉!下次坐动车组你挨近玻璃窗俯视紧挨着动车旁边的路基、电杆等看看是不是还很慢啊? 动车组200多公里的时速要装什么“减速玻璃”,飞机800多公里时速也没说是“减速玻璃”啊,战斗机更是高达数千公里该怎么办?还有比战斗机更快的航天飞机呢?所以,所谓“减速玻璃”是科盲们发明的伪科学,大家不要再跟着延续这个无知的笑话了。

7,高铁为啥两头尖

高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力
高铁的两头也就是它的头型。  “头型”,这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现,明确地传达着这个部分的重要性。  头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要?是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因?  人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验,会明白高铁列车的头型不是为了好看,而是为了列车运行得更好,这个好里包括了速度和舒适度。  高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外,还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。  高速列车的运行阻力包括了两个部分:摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比,而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大,空气阻力会是原来的9倍。  再具体一点说,当高铁列车速度超过300公里/小时,80%的阻力来自气流阻力。事实上,在高速状态下,高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。  解决的方案是让列车尽可能成为流线型,车辆横断面越小越好,周身减少凹凸,全力追求有细又长。  看看日本的新干线高铁头型的成长速度:第一代0系列车头部长度是4.4米,第二代100系成为5.5米,第三代300系是6.0米,到了700系,这个数字达到了9.2米。  当你觉得高铁列车造型夸张时,其实这倒不是动车组为了追求潮流,而是现实使然。  在四方股份设计中心的美工室,数十个CRH380A的头型模型一字排开,最后只有一个入选,就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中,设计出技术性能优越又有美感的头型,被认为是第一环节。  设计要素和不同线路条件是设计基础,工业美工这时要有立意,比如今天的CRH380A取意于中国火箭,也取意于江河、骏马,初期的方案绝不是一个,立意确定后,美工们画出草图,设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。  在CRH380A头型的设计中,通过32个设计变量和200次模型优化,设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析,从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。  对这10种头型,设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化,确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。  之后,工业美工再次出手,用黄泥按1:8比例塑出车型,送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时,同步进行噪声试验。对测出的各种参数,设计人员根据实验数据进行再调整,再次进行计算机仿真实验,如粗反复,优选一种头型做出样车,一个新头型基本出现。  银白配色的CRH380A头型,要比其他高速动车组的头型长出两三米,长的身形有白鲨的气质,柔顺却充满力量。  CRH380B却有猎豹的味道,这个并不强调身形长度的“动物”,线形简洁内敛,不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。  头型的设计并不是只集中于车前部,两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计,也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽,这个看似简单的设计,有力降低了列车的气动升力,也就阻击车向上飘升,让全车流线化,尾车更为稳定。  看上去很好看是次要的,减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮,技术人员的语言却是:这一头型较旧款车气动阻力降低5%,气动噪声降低7%,列车尾车升力降低52%,侧向力降低6%。  在头型车里,漂亮是算不得什么的,降低阻力才是硬道理。

8,高级列车有什么特点

高级列车通常采用各种先进的、舒适性和安全性能高的新型材料来制造和装饰车体内外设施。整节列车厢显得豪华气派,乖坐十分舒适。车厢内部布局宽敞新颖,两侧的车窗采用通长的大幅面玻璃从外侧连成一片,视野开阔,光线充足。座席车厢内有可躺式旋转座椅,每排三个或四个座位,中间为走道。座椅的旋转角度可以任意调节,也可以由列车乘务员用电动按纽统一操作。每个座椅都附设有一个脚靠、一个报刊架和一个折叠桌,折叠桌平时藏在座椅的靠手内,旅客用餐时可拉出使用。有的高级列车在座席中还辟有独立的小型客室,供诸如吸烟旅客等使用,独立客室用透明幕墙同主客室隔开。卧铺车厢通常采用包厢式格局,一般分成经济包间、豪华包间、家庭包间、公务包间等几种形式。经济包间通常设置两张铺位,内部还配备有衣柜、书架、小垃圾箱和厕所等设施;家庭包间则有四张铺位,并比经济包间多一间淋浴室;豪华包间通常只一张铺位,除了各种旅行设施外,还配备有酒吧、图书室、电视、更衣室等高档生活、娱乐设施。无论四季如何变化,高级列车内部所具有的完善的空调系统和通风设备使车厢里始终保持温度适宜、空气新鲜,且干湿度符合人体需要,让人时时感到舒适惬意。旋客上下列车可以通过高度可调的踏板畅通无阻,车门口还装有供晚间上下车使用的照明灯,旅客上下车时照明灯会自动开启。列车上还设有专供残疾人、妇婴等特殊旅客使用的服务设施,例如轮椅升降、哺乳、换尿布等各种器械。此外,高级列车上的厕所已由目前的直排式改为集便式。这种集便式厕所粪便不外溢,厕所内清洁卫生,没有任何异味。集便器中的粪便将在列车到达终点后通过管道设施送到地面进行集中处理。之后用压缩空气或真空泵水流对厕所进行冲洗,或采用混有化学药剂的液体进行循环冲洗。
在铁道部统一部署下,有4条线路即将开通,它们分别是:北京至拉萨,成都至拉萨,西宁至拉萨、上海(广州)至拉萨。除拉萨至上海(广州)隔日开行外,其他列车均是每日开行。随着7月1日的到来,萦绕在旅客心头的最大疑问无疑是:这辆将要驶入“生命禁区”的列车究竟与传统的列车有什么不同,它该是怎样一副钢铁盔甲?为了解答读者心中的谜团,本报记者日前奔赴进藏列车的生产厂家——青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司,亲自登上“进藏列车“,一睹列车芳容,为您揭开神秘面纱。据了解,青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司自2004年下半年开始此项目,图纸设计用了大约5个月的时间,这在项目设计中算是历时比较长久的,之后即投入生产。目前,公司生产的173辆列车已装载完毕,并陆续发往四个城市。 记者赶到“进藏列车”停车场时,只见一列装备一新的“进藏列车”静静地停放在轨道上,鲜亮的外表格外引人注目。它就像一位“待字闺中”的新娘,等待着佳期的来临。“豪华气派、尊贵,是庞巴迪快车的特征,主要是这种车厢像飞机机舱一样舒适。”有关人士说。较之普通列车,专列上设备高档,每列车上设有16节车厢,包括硬卧、软卧、硬座、餐车、吧台等,整体呈对开式分布。据了解,进藏列车针对青藏高原特殊的地理和气候条件,采用了密接式车钩、车内供氧装置和真空集便器等新技术。高档列车 设施完善乘火车进藏,大家最关心的就是氧气问题。因为在平时,老百姓一听说进藏,就会和缺氧挂起钩来。进藏列车如何解决这一问题呢?据了解,青藏铁路格尔木至拉萨段中有960公里地处海拔4500米左右,铁路翻越唐古拉山最高点海拔5072米,是目前世界海拔最高的铁路,铁路沿线常年平均气温在零摄氏度以下,空气含氧量仅为平原地区的一半,属于“生命禁区”。因此,进藏列车是特制的,客运车辆车厢全封闭,列车配备高原供氧系统,使空气中氧气的浓度始终保持在人体舒适的水平。由于高原地带风沙大而且紫外线强度高,因此列车的进气系统特别,可以防止风雪风沙的进入,在观景车窗上还安装紫外线防护膜。列车上,办公、急救设施齐备,对突发、急症病人设有急救室。另外,为保护高原的生态环境,车内所有的废水、废物都统一收集,统一排放。 坐在这辆特制列车上,你可以感受到平时无法体会的神奇,加之客车可在部分车站停靠,游客下车后,可在车站观景台看风景和拍照留影。

9,什么叫高速铁路

中国国家铁路局将高速铁路定义为:新建设计开行250km/h(含预留)及以上动车组列车、 初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路,这个定义包含以下几个要素:1、将高速铁路限定于新建铁路。2、要求高速铁路最低设计时速为250km/h(含预留),相关要求是运行动车组列车(否则时速达不到)。3、要求高速铁路初期运营速度不小于200km/h。4、要求是客运专线。希望能够帮助到您,望采纳,谢谢
编辑词条高速铁路世界高速铁路 根据UIC(国际铁道联盟)的定义,高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。早在20世初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。编辑本段历史 铁路是人类发明的首项公共交通工具,在 十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车,铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后,汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成,加上民航的普及,使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国,政府的投资主要放在公路的建设上,不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线,营运速度超过每小时200公里。编辑本段高速铁路与汽车及民航 无论是高速公路或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地,使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面,虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在距离稍短的旅程(650公里以下),高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机,因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密,总载客量亦远高于民航。从国际趋势来看,摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速,而且性价比较高的高速铁路技术。 TGV 技术 法国:TGV 法国、英国、比利时:欧洲之星 法国、比利时、荷兰、德国:Thalys 西班牙: AVE 韩国:KTX 美国:ACELA ICE 技术 德国:ICE (Intercity Express) 德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利:ICE (Intercity Express) 中国: CRH(China Railway High-speed) 新干线技术 日本:新干线 台湾:台湾高铁 Talgo技术 西班牙: Talgo350 摆式列车 意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国:Pendolino 瑞典:X2000 瑞士: ICN 意大利、瑞士: Eurostar Italia 美国: Acela 加拿大: LRC 磁悬浮 中国上海:中国第一辆磁悬浮列车(机场快铁)
根据UIC(国际铁道联盟)的定义,高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。早在20世初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
在我国,时速达到200就称得上高速铁路了。
是否高速铁路,只看速度。普通铁路提速到200以上,就自动升为高速铁路了。 中国真正意义上的高速铁路只有在建的京沪高铁。 高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。 第一,转弯半径上。半径大,速度快,但施工难度也加大。 第二,钢轨质量上。速度快,冲击力就加大,需要钢轨质量跟上。 第三,闭塞(信号)系统上。(200的高速铁路与普通铁路信号系统相同,京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统)
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    生活知识 日期:2022-09-27

  • 什么鱼吃海缸里沙蚕,请问这是什么吃的有人说这是海里晒干的鱼但不知道是什么鱼

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    生活知识 日期:2022-09-27

  • 金铁兽的等级为什么这么高,dnf里的梵风衣级别低为什么卖那么贵

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    生活知识 日期:2022-09-27

  • 单排货车二手车报价,想买个二手的微卡单排座的小点油耗的大约多少钱

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    生活知识 日期:2022-09-27

  • 南沙到什么地方好钓鱼,深圳沙头角哪里好钓鱼

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    生活知识 日期:2022-09-27