具体又分为回流供电、AT供电和BT供电。这里的“输电线”称为“接触网”，和机车顶部受电弓接触、通过滑动摩擦像机车送电的那条线称作“接触线”。早年采用回路供电，系统构成比较简单，牵引变电所的牵引变压器，原边接国家电网的三相110Kv，副边输出三相27.5KV，其中一相直接接地，另外两相分别向上行和下行方向接触网送电。
高铁为何要用27.5千伏电压？
我们以京沪高铁为例来说，京沪高铁全长1318公里，全天发车数量大概在33对左右，也就是说每天早上7点整会从北京南站和上海虹桥两个车站同时发出共计66组高铁车次，平均发车频率是间隔5分钟，算下来的话，前后每辆车之间的安全间距基本保持在34公里左右。那么为了保证每天不低于66个车组的高速行驶需求，京沪高铁就需要超强的供电系统来满足时速超过350公里的高铁车组巨大供电需求，毕竟京沪高铁运营的复兴号高铁单车电机功率高达8800千瓦，单辆列车跑完全程大概需要3.3万千瓦时电量，所以这个耗电量还是非常大。
为此京沪高铁全程设计了多达26个变电所，算下来的平均50公里就有一个变电所，因为每个变电所流出的高压电流是朝向两个分相的，等于是整个京沪高铁线路上26个变电所单个变电所传输电能最远距离不能低于25公里。但是我们知道电能传输距离远近主要和电压和电流高低又直接关系，理论上电流越大、电压越低传输的距离就越远，线损也就越大，要想降低线损就得增加导电接触网使用的铜缆直径，但是直径增加后除了大量铜缆所造成的高成本缺点外，直径更大的铜缆重量也不轻，就得需要承载能力更强的高压支架，所以在经济成本这一账本上单独增加电流的方式并不现实。
所以只能走高电压、低电流这条路，那么为什么整个高铁沿线的变电所输出的电压会定位27.5KV呢？因为高铁受电弓所承载的安全电压设计为25KV，为了降低整个传输电路上的电损耗等问题，故意将传输线路上的电压提高10%，也就是27.5KV的原因所在。同理为什么高铁受电弓的安全电压设计为25KV吗？理论上不是电压越高损耗越低、传输密度更大吗？这里面又涉及到绝缘成本的问题上了，如果将整个传输电网中的电压提升到30KV甚至更高的话，理论上随着高铁传输电路中电压更高的优势，整个高铁列车的牵引功率可以设计得更高，高铁的最大运营时速将会更高，达到大家更为理想和憧憬的500公里以上。
但是随着传输线路中的电压更高以后，整个电路的绝缘成本也会迅速攀升好几倍，这里面又会出现两个问题，一个是更高等级的高电压传输过程中的绝缘安全等级是否会降低、提高绝缘等级后的每公里高铁建造成本、后期的运营过程中高铁票价的定价问题都会受到直接影响，另外一个则涉及到整个更高等级传输网中包括变电所密度和提升整个接触网中容量和如何继续保证安全绝缘等级的技术复杂性问题。
火车上面接触的电线为什么只有一根？工作原理是什么？
1、2、3楼回答非常专业，业内人士。更正标题错误，“火车”是早年蒸汽机车燃煤烧水，产生高温高压水蒸气，作为驱动动力，俗称“火车”。内燃机车、电力机车，不应该再称为“火车”。先说说基础知识。这里的“输电线”称为“接触网”，和机车顶部受电弓接触、通过滑动摩擦像机车送电的那条线称作“接触线”。为了使受电弓滑板摩擦均匀，接触线走向不是直线，在线路直线区段，利用相邻支柱上的接触线的定位装置，一推一拉，使接触线走向呈现“之”字形式。
我国国铁电力牵引供电制式为50Hz、27.5KV交流。再来说说机车供电怎么看到的只有一条，正如楼上几位所说，是利用车轮、钢轨、大地构成供电回路。具体又分为回流供电、AT供电和BT供电。早年采用回路供电，系统构成比较简单，牵引变电所的牵引变压器，原边接国家电网的三相110Kv，副边输出三相27.5KV，其中一相直接接地，另外两相分别向上行和下行方向接触网送电。
