看，喜欢向大地之神献祭各品牌战机的印度空军，只要找到条笔直的高速路，不是一样轻松起降？它们不光降落过幻影、苏30MKI、降落过C-130这种大运输机。最难的是航母上的起降，按照我国歼15总设计师孙聪院士曾经的说法，航母降落时跑道宽度只略微超过战机翼展，而降落区长度只有几十米，非常狭窄。
飞机降落是如何对准机场跑道的？
飞机的整个飞行由滑跑、起飞、爬升、机场空域飞行、航线飞行、机场空域飞行、下降、进近、着陆、滑跑流程组成，其中对准机场跑道降落属于航线飞行末端到进近过程，尤其是进近流程，对飞机的准确降落非常重要。首先，找到机场是必须的，根据航线设置和导航信息，现代人可以很轻松的完成这项工作。这里需要注意，机场都有三字码和四字码，比如深圳宝安机场，三字码为：SZX 四字码为：ZGSZ。
三字码在我们的登机牌上其实就能看到，属于国际航空运输协会（IATA）；四字码是国际民航组织代码（ICAO），更多的用于飞行和飞控，很简单就能知道是哪里。比如上海虹桥是ZSSS，上海浦东是ZSPD。开飞机的话，通过四字码导航操控和导航，我们便可以规划航线，到达我们想要的机场。这时候，对地形熟悉的飞行员会明白降落机场跑道的方向，从而及早做出方位和航线、航速的调整，并于塔台联系，获取降落许可。
通常在繁忙的航空港，飞机需要绕个几圈，按次序入场。找寻跑道与对准跑道是飞行的基本功，如果连这都搞不掂那就没上天的资格了。因为环境风向的原因，机场跑道建设要顾及该地区影响力最大的风向情况，让飞机尽可能的少遭遇横风的影响，起飞时也能尽可能多的处于逆风环节，减少起飞难度。这里仍然要注意一点，飞机参考的方向是“磁航向”，即飞机纵轴在地平面上的投影与磁子午线（北磁极）的夹角。
当然，实际地理上的南北极与磁极存在误差，一般称地理航向为“真航向”，它需要转化成磁航向才能飞行。相应的，机场的跑道方向也会根据磁方位进行规划和标示，它们有一套命名规则，取跑道磁方位数值，四舍五入后取其前两位数为名称。比如有两条跑道，A跑道磁方位度为131，B跑道为173，那么A跑道就称为13跑道，B跑道称为17跑道。
如果A、B跑道一个131，一个133，它们都会被称为13跑道，但是会单独区分出左中右，用英文leftcentreright的缩写LCR代替。比如你要降落的跑道是131度的中间跑道，塔台会传来信息，指示你去往13C跑道。又因为跑道分两侧，所以磁方位肯定会两端不一样，这个号码只需要进行正负18的加减即可，比如正向13C跑道，那么反向就是31C，写作1331C。
上图.白云机场的进近图，这个东西糅合了摩斯电码、磁差、电台场区频率等许多专业内容，从进到出到复飞都有严格规定指向无误的话飞机可以进入“进近”管制流程，即飞机在机场上空6000米内空域爬升下降流程，航线在此时就等于结束了，转为机场空域指令范围。此时飞行员通过目视结合仪表对准航向，同时气压高度数据也将调整为当地场压高度，以提供正确的航空高度。
这时候会有“进近管理员”在塔台通过雷达对飞机进行指令控制，他将负责引导飞机从3000米下降，寻找到跑道，进入到仪表着陆系统的工作范围。而飞机飞行员则需要时刻注意飞机航向的准确，继而通过航向台和下滑台发出的无线电信号，确立机体与跑道的位置，精确的控制飞机接近。这个过程的对精度的要求相当高，从3000米高度开始，飞机梯次下降过程中必须尽快完成跑到的对准与方向维持，这个过程也被称为“打靶”，因为其控制要求与枪械打靶差不多。
如果对准失败，那么飞机必须在安全高度加力复飞，继而重新回到进近地点重复一套流程，一般整套流程可参照CDFA程序依次完成，如果是目视盘旋进近则需要别的办法了。如果是战斗机的话，这个流程相对更加自由一些，毕竟战机不用遵循民航那么复杂的降落流程，一切以作战要求优先。最难的是航母上的起降，按照我国歼15总设计师孙聪院士曾经的说法，航母降落时跑道宽度只略微超过战机翼展，而降落区长度只有几十米，非常狭窄。
这么狭窄的降落区域对飞行员的对准要求极高，几厘米的误差足以导致飞机发生降落歪斜撞舰。而这个过程基本纯靠飞行员进行精密控制，一点差错都出不得。目前几个航母国家都在着舰飞控技术方面进行研究，美国曾经尝试制造过半自动化的AI程序辅助，相当于多了个副驾驶员，目前具体应用不详。大部分舰载机国家主要通过数据链信息和光学、电子助降系统辅助全天候寻舰、着舰，普通情况下的对准和着舰主要以软件参数辅助人员降落为主。
战斗机在落地的时候怎么实现刹车？
战斗机落地时的刹车本质与自行车并无不同。自行车捏紧刹车把，通过刹车线将刹车片与车轮的钢圈紧紧贴在一起，起到制动效果；飞机降落，通过刹车片与刹车盘的摩擦降低机轮转动速度，将飞机的速度迅速降为零。 战斗机刹车实际上是一个非常复杂的系统在航展和各种飞机起降的视频中，不少战斗机在着地后，仅仅数十秒即可完全制停。
现代作战飞机重量大、速度快，能达到这样的制动效果，自有其过人之处。东西方战斗机刹车巧妙各有不同，不过效果基本一致。西方战斗机普遍采用电子防滑刹车系统全电刹车系统由刹车机电计算机、刹车控制器、电机驱动器、机轮速度传感器、机轮及电刹车装置等组成。基本过程是：1、电传信号控制减速率、刹车工作情况和刹车性能指标并在计算机显示；2、飞行员输入跑道的长度、湿度等情况，飞机的着陆重量及发动机的反推情况；3、计算机根据上述数据计算降落安全长度，设定减速速率并实时调整。
4、飞行员按下刹车制动开关，电流在电机内产生制动力矩，直流电机快速制动，战斗机完成刹车。俄罗斯战斗机普遍使用机械式的防滑刹车。是改进的机械防滑系统，系统安全性高，工作可靠。效率高。实用性好。以苏27为例，刹车系统包括正常刹车、起飞线刹车、应急刹车和起落架自动刹车等组成。基本过程是：1、飞行员踩脚踏板脚踏板；2、供压系统油液经减压活门减压；3、通过调制器，电磁活门、自动防滑器、转换活门，到达机轮刹车装置，战斗机完成刹车。
战机是如何在航空母舰上起飞和降落的？
感谢悟空问答邀请关于航空母舰上的舰载机是如何起降的问题，一般来说大致分两个阶段。第一阶段是在上世纪的五十年代之前，以著名的美日海军决战太平洋的海战为例，从目前的纪录片和有关电影来看，凡是从航母甲板上起降的作战飞机，都是自由落体和自由起飞，没有任何的辅助手段。应该说这是当时的技术手段所决定的，在二战中的航母一是当时的起飞甲板还是辅助甲板而不是主甲板。
说白了就是在主甲板的上面又铺设了一道供战斗机起降的又一层甲板。第二是当时的舰载机还是以螺旋桨为动力的活塞式飞机，这种飞机起飞重量小、载弹量少、作战航程短、平直翼。二战时期的航空母舰最大也不过三万吨的排水量，因此在这么小的航母上作起降飞行还是可以的。这是航空母舰起降飞行的第一阶段！第二阶段是海战进入了喷气式飞机时代。
这个时候的舰载机由于采用了喷气式发动机技术，飞机的航程有了大幅度度的提高、载弹量从原先的几百公斤上升到了几千公斤，作战效能大幅度提高。但这时的战斗机如果再在传统的航母上作起降飞行已经完全不能行了，一是这么短的飞行甲板飞机还没有达到起飞的时速，飞机跑道已经到了尽头，二是飞机重量这么大，滑行的距离自然要元。
说的直白一点，无论起飞还是降落，飞机完全有可能会掉入海里。尽管后来人们加长了航空母舰的长度和排水量，但仍不济事。于是，英国的科学家在五十年代发明了蒸汽弹射器，继而人们又在航空母舰上安装了拦阻索。从而使得一架满油满弹重量达十几吨重的喷气式战斗机，在一艘三百多米长的航母上进行起降成为了可能。但所有事实表明，世界上并不是所有的航空母舰都能够拥有蒸汽弹射技术。
一是它的技术太过于复杂、成本太高、使用和维护保养问题也太过繁琐和昂贵。目前在世界上，除了美国拥有完整的一套蒸汽弹射系统之外，其他国家一般都不具备。法国的“戴高乐”号航母有蒸汽弹射器，但它是进口的美国技术，其它的如西班牙的“阿斯图里亚斯亲王”号、俄罗斯的“库兹涅佐夫”号、巴西的“圣保罗”号、意大利的“加里波第”号，另外还有我国的现役两艘航母，都没有安装蒸汽弹射系统。
如果没有安装蒸汽弹射器的话，为了保证舰载机在起飞时有一个足够的升力，英国人发明了斜角起飞的滑行甲板。但尽管如此，它的起飞重量仍然受到很大的限制，如果为了增加航程就得加满油，但预定装载标准的弹药要减去至少一半。如果为了保证一个强大的火力打击，那就得装满弹，但是这样一来原本标准的载油量也得要减去一半，这样一来航程又得大打折扣。
说白了，如果是起降滑行甲板，满油就不能满弹、满弹就不能满油，如果是既想满油又想满弹起飞，结果就一个：落到海里去！除了上述起降方式之外，人们还想出了在航母上进行垂直起降的方法，最早的有英国的“鹞”式飞机，前苏联的“雅克”式飞机，现在又出现了美国的“F35”垂直起降隐形飞机。这不失为一个好方法，但它依然无法彻底解决满载起飞、并且还浪费大量的燃油。
战斗机的降落为什么需要“降落伞”？有不需要的吗？
犹记得歼-20的试飞照刚刚在网上流传开的时候，其降落时屁股后面挂的那朵"大蘑菇"曾被无数人嘲讽:土气、落后……甚至有部分断章取义者仅凭这一点就全盘否定了我国的第一款五代机！图为歼20使用阻力伞首先，战斗机降落跑道在滑行过程中打开那一朵"蘑菇"并非降落伞，而是阻力伞。顾名思义，它的作用就是为速度极快的战机增加一定的阻力，使飞机减速以缩短滑行距离。
这种装置不仅战斗机有，那些从太空返回地面的航天飞机同样也都装备了阻力伞。当然，也并非所有飞机都要装备，比如许多大型运输机由于自重大、速度快，阻力伞很难奏效，所以都会安装反推力装置实现减速。根据挪威的要求，其装备的F35A是唯一装有阻力伞的但也有很多人会疑问:歼20和F22同属第五代战斗机，为何前者有阻力伞而后者却没有？不可否认，这确实是两国技术差距产生的结果，即战斗机刹车系统！在F22以前，虽然也很难看到美军战斗机在降落中使用阻力伞，但也存在该装置，这一点可以参考F16，除此以外如F15战斗机还会采用在机身尾部安装挂钩来实现减速;但到了F22和F35战斗机身上，阻力伞这一装置则被抛弃，甚至包括减速板。
图为日本战斗机打开阻力伞瞬间这是因为对于强调隐身性能的F22来说，无论是阻力伞、减速钩还是减速板，增加其中任何一项都会在一定程度上影响其隐身性。而且随着军工科技的进步，F22所采用的减速方式已经十分先进:采用气动襟翼(老技术)减速配合机轮刹车系统。(有无反推不太确定)这样不仅最大化的保证了隐身性，而且也提高了战时飞机起降机动的频次！但前提是具备雄厚的资金和研发超高性能刹车片的技术，毫无疑问，美国在这两个方面都没问题。
公路或高速公路起降战斗机到底可不可行？有没有先例？
先例？不用先例，这早就不是什么讨论可行性的问题了，战斗机起降公路的事儿已经上演了无数回。上图是2015年芬兰空军和瑞典空军搞的一次联合演习，芬兰的美制FA-18“大黄蜂”和瑞典自造的JAS-39“鹰狮”战机进行了公路起降。演习中瑞典飞行员需要驾驶鹰狮战机从国内起飞，在阴天环境下进入芬兰924号公路上空，然后伺机降落。
无论队大黄蜂还是鹰狮来说这都是次挑战，因为924号公路只是段乡间公路，周围还有茂盛的林木。上图是新加坡空军的F-16战斗机，他们在2016年11月13日进行了一次公路起降演习。新加坡国土面积狭小，所以能提供战机起降的地方非常之少，很容易被轰炸机场，造成战机无法升空的窘境。因此他们非常看重公路起降能力，希望可以将高速公路改造成战时的临时机场。
在“激流演习”中，新加坡一共在公路上起降了12架战机，除了F-16外，还有重型的F-15SG。林厝港(Lim Chu Kang Road) 2.5公里的路面被当做临时跑道。如果是攻击机的话就更加生冷不忌了，如A-10攻击机，它们的作战环境在设计时就考虑了在前线低水平机场甚至砂土路面起降。你看，A-10在砂土上跑得欢快的很，区区公路简直不要太舒坦。
真不是难事儿，SU-27也早就能玩了。公路起降考虑的主要是周围的降落环境，以及地面的适合情况。比如跑道长度够不够，有没有电线、树木等碍事不安全因素。一条弯弯曲曲还带坑洼的路面肯定不适宜大部分喷气战机降落，想必许多开过车的朋友也领教过高速上开到120km/h时遇到坑洼的感觉吧。看，喜欢向大地之神献祭各品牌战机的印度空军，只要找到条笔直的高速路，还不是一样轻松起降？它们不光降落过幻影、苏30MKI、还降落过C-130这种大运输机。
比起小身量的新加坡空军，印度空军规划的紧急起降公路计划堪称大气磅礴，从毗邻巴基斯坦的拉贾斯坦邦Phalodi–Jaisalmer street和Barmer–Jaisalmer公路，到西孟加拉邦的Kharagpur–Balasore公路、Kharagpur–Keonjhar公路，以及泰米尔纳德邦Puducherry公路、安得拉邦Nellore–Ongole road 和 Ongole–Chilakaluripet公路，古吉拉特邦的Bhuj-Naliya路和Surat-Baroda街，旁遮普的Sangrur，克什米尔的Banihal-Srinagar街等等，数不胜数。
印度可以，对面的巴铁当然也可以，上图是巴基斯坦空军的中国造歼7P战斗机，它正降落在一个临时开辟的公路跑道上。七爷威武！据悉这条公路是巴军常用的一条公路跑道，位于伊斯兰堡和拉合尔之间的一条被称为High Mark的高速公路上，巴军所有的战机都曾经降落过。如果是F-35B这类战机就更不成问题了，它们预定的起降区域是两栖攻击舰的直升机飞行甲板，地域狭小且波涛起伏，降落地还在不断向前移动，这不比公路难？最后有人肯定会问：“我国呢？”当然没毛病，上图是我军2014年在高速路上起降苏-27UBK的场景，起降地点是郑州至民权的“郑民高速”。
