而在起飞和降落阶段，全程都是人工驾驶的，不可能让自动驾驶仪来工作。这种可能性几乎为零啊，未接受最基础的飞机驾驶训练的普通乘客，那是不可能独立操作一架现代化客机完成安全降落操作的。因此，在二战时期飞控驾驶技术的应用主要是在巡航阶段，是一种辅助飞行员驾驶方法，从而让飞行员在飞行过程中降低工作强度。
在飞机正副驾驶都失能的情况下，普通乘客有办法把客机安全降落吗？
这种可能性几乎为零啊，未接受最基础的飞机驾驶训练的普通乘客，那是不可能独立操作一架现代化客机完成安全降落操作的。如果考虑到实际飞机情况的话，对于普通乘客而言，需要面对很多困难：1、在失重条件下的客舱行走问题；如果两名飞行员在失能之前没有切换到自动驾驶状态，飞机必然失去控制，进入到爬升或者俯冲状态，那么客舱中的所谓普通乘客，就要面对在这种失重或者超重状态下，从客舱向驾驶舱移动，一般人的身体很难受得了。
当然，如果驾驶员失能之前已经切换到自动驾驶状态，当然还可以保持一段稳定的飞行状态，普通人可以像地面那样走到驾驶舱门外就可以了。2、驾驶舱门内部反锁的问题；不过当这名超强乘客走到驾驶舱外时，还需要想办法把驾驶舱门给弄开，因为驾驶舱门都是反锁的。无论是踹门还是撞门，亦或者撬锁都行，反正得想办法给弄开。3、飞机和地面的通讯问题；进入驾驶舱后，将失能的两位驾驶员挪开，之后自己坐在左座驾驶位，戴上机长的耳机，这样并不意味着可以实时的与地面空管建立了无线电联系，可以放心的接受地面的指挥。
因为航线不同阶段，空管的通讯频道是不一样的，需要不断的调整通讯频率，对于这位乘客而言，虽然地面空管会告知下一个区域管制员的频率，但是至少自己也得知道如何在仪表盘上调整频率。4、飞机的操作问题；飞机的操作问题是最不需要解释的了，没准普通乘客会把脚蹬当成刹车和油门来操作。所以毫无疑问的，普通人是无法操作飞机完成一系列的下降进近着陆操作的，从空中对准跑道就是一件非常难的事情，不仅是对于不会飞行的普通人，就是对于刚开始接受驾驶培训的飞行学员而言，也是经常对不准跑道。
今天听到一个说法，现在民航客机飞行包括起飞降落阶段都是自动驾驶，这是真的吗？
自动驾驶技术其实早在二战时期就已经开始投入到航空飞行器控制中了，为了实现自动驾驶飞机按照设定的航向进行飞行，就需要为飞机装载上各种传感器，比如气压高度计、无线电高度仪、陀螺仪（航向、加速度、角速度、姿态）、计时器等等，在飞行过程中飞控仪就可以实时的解算出当前飞机的空中位置和飞行姿态，从而在能够向液压或者电动驱动机构施加命令，实现对飞机发动机、舵面的控制，完成自动飞行。
不过，由于各种传感器的测量并不精确，存在着不同程度的误差，因此单纯性的依靠飞控机来进行自动驾驶，对于飞行安全存在较大的隐患。因此，在二战时期飞控驾驶技术的应用主要是在巡航阶段，是一种辅助飞行员驾驶方法，从而让飞行员在飞行过程中降低工作强度。况且，在巡航自动驾驶状态，飞行员一旦发现问题就可以立即关闭自动驾驶仪，进入到人工控制中。
而在起飞和降落阶段，全程都是人工驾驶的，不可能让自动驾驶仪来工作。进入到喷气式时代，随着电子技术的进步，航空计算机的计算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程序也得到完善，现在民航领域的自动驾驶仪已经从理论上具备了全程自动驾驶操作的能力，包括从跑道起飞、爬升，调整航向进入指定航线，抵达目的地附近下降开始进近过程，降落都是可以自动化完成。
但是目前为止，没有一家飞机制造商在操作手册中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有民航管理部门在规范中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有一家航空公司允许旗下员工按照全自动化方式操作，主要的原因还是为了安全。自动化操作的好处看上去比较简单，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一个很大的安全隐患——计算机只能按照设定的程序去执行，面对突发事件时，就无法进行判断，并采取积极措施。
说得通俗点，计算机只能教条的执行，不能随机应变，但是人却可以。最典型的案例就是，萨利机长那次遇到的情况，刚起飞就双发停车，这时计算机就懵逼了，只能依靠飞行员，尤其是机长的经验来处理了。所以，截至目前，在民航飞机的起飞和降落过程中，基本上以飞行员人工操作为主，只有完成起飞，进入到预定高度之后，可以切换到巡航自动模式，这样飞行员可以轻松一点，到了降落阶段还是需要转成人工操作。
