这么狭窄的降落区域对飞行员的对准要求极高，几厘米的误差足以导致飞机发生降落歪斜撞舰。而飞机飞行员则需要时刻注意飞机航向的准确，继而通过航向台和下滑台发出的无线电信号，确立机体与跑道的位置，精确的控制飞机接近。这时飞机的飞行电脑会把接收到的数据经过计算得出飞机相对于跑道的实际位置，然后显示在多功能显示仪上。
飞机降落是如何对准机场跑道的？
飞机的整个飞行由滑跑、起飞、爬升、机场空域飞行、航线飞行、机场空域飞行、下降、进近、着陆、滑跑流程组成，其中对准机场跑道降落属于航线飞行末端到进近过程，尤其是进近流程，对飞机的准确降落非常重要。首先，找到机场是必须的，根据航线设置和导航信息，现代人可以很轻松的完成这项工作。这里需要注意，机场都有三字码和四字码，比如深圳宝安机场，三字码为：SZX 四字码为：ZGSZ。
三字码在我们的登机牌上其实就能看到，属于国际航空运输协会（IATA）；四字码是国际民航组织代码（ICAO），更多的用于飞行和飞控，很简单就能知道是哪里。比如上海虹桥是ZSSS，上海浦东是ZSPD。开飞机的话，通过四字码导航操控和导航，我们便可以规划航线，到达我们想要的机场。这时候，对地形熟悉的飞行员会明白降落机场跑道的方向，从而及早做出方位和航线、航速的调整，并于塔台联系，获取降落许可。
通常在繁忙的航空港，飞机需要绕个几圈，按次序入场。找寻跑道与对准跑道是飞行的基本功，如果连这都搞不掂那就没上天的资格了。因为环境风向的原因，机场跑道建设要顾及该地区影响力最大的风向情况，让飞机尽可能的少遭遇横风的影响，起飞时也能尽可能多的处于逆风环节，减少起飞难度。这里仍然要注意一点，飞机参考的方向是“磁航向”，即飞机纵轴在地平面上的投影与磁子午线（北磁极）的夹角。
当然，实际地理上的南北极与磁极存在误差，一般称地理航向为“真航向”，它需要转化成磁航向才能飞行。相应的，机场的跑道方向也会根据磁方位进行规划和标示，它们有一套命名规则，取跑道磁方位数值，四舍五入后取其前两位数为名称。比如有两条跑道，A跑道磁方位度为131，B跑道为173，那么A跑道就称为13跑道，B跑道称为17跑道。
如果A、B跑道一个131，一个133，它们都会被称为13跑道，但是会单独区分出左中右，用英文leftcentreright的缩写LCR代替。比如你要降落的跑道是131度的中间跑道，塔台会传来信息，指示你去往13C跑道。又因为跑道分两侧，所以磁方位肯定会两端不一样，这个号码只需要进行正负18的加减即可，比如正向13C跑道，那么反向就是31C，写作1331C。
上图.白云机场的进近图，这个东西糅合了摩斯电码、磁差、电台场区频率等许多专业内容，从进到出到复飞都有严格规定指向无误的话飞机可以进入“进近”管制流程，即飞机在机场上空6000米内空域爬升下降流程，航线在此时就等于结束了，转为机场空域指令范围。此时飞行员通过目视结合仪表对准航向，同时气压高度数据也将调整为当地场压高度，以提供正确的航空高度。
这时候会有“进近管理员”在塔台通过雷达对飞机进行指令控制，他将负责引导飞机从3000米下降，寻找到跑道，进入到仪表着陆系统的工作范围。而飞机飞行员则需要时刻注意飞机航向的准确，继而通过航向台和下滑台发出的无线电信号，确立机体与跑道的位置，精确的控制飞机接近。这个过程的对精度的要求相当高，从3000米高度开始，飞机梯次下降过程中必须尽快完成跑到的对准与方向维持，这个过程也被称为“打靶”，因为其控制要求与枪械打靶差不多。
如果对准失败，那么飞机必须在安全高度加力复飞，继而重新回到进近地点重复一套流程，一般整套流程可参照CDFA程序依次完成，如果是目视盘旋进近则需要别的办法了。如果是战斗机的话，这个流程相对更加自由一些，毕竟战机不用遵循民航那么复杂的降落流程，一切以作战要求优先。最难的是航母上的起降，按照我国歼15总设计师孙聪院士曾经的说法，航母降落时跑道宽度只略微超过战机翼展，而降落区长度只有几十米，非常狭窄。
这么狭窄的降落区域对飞行员的对准要求极高，几厘米的误差足以导致飞机发生降落歪斜撞舰。而这个过程基本纯靠飞行员进行精密控制，一点差错都出不得。目前几个航母国家都在着舰飞控技术方面进行研究，美国曾经尝试制造过半自动化的AI程序辅助，相当于多了个副驾驶员，目前具体应用不详。大部分舰载机国家主要通过数据链信息和光学、电子助降系统辅助全天候寻舰、着舰，普通情况下的对准和着舰主要以软件参数辅助人员降落为主。
民航飞机落地后用什么方法减速的？
民航飞机减速有三大法宝：扰流板、发动机反推和刹车片先来说说扰流板。扰流板又可以叫做减速板，它安装在机翼上方。如果你坐飞机处在靠窗位置，仔细观察可以看到飞机机翼上有一些板翘起来了，这个就是扰流板。扰流板在左右机翼对称分布，又可分为飞行扰流板和地面扰流板两种。飞行扰流板既可以在地面使用，也能够在空中使用。
地面扰流板只能够在地面使用。当扰流板打开时，流过机翼的气流被改变，卸除飞机机翼的升力，同时阻力增加，飞机速度减小。第二个发动机反推。当飞机触地后，你会听到的巨大轰鸣声，这个就是发动机反推在工作了。正常工作时气流从发动机前部吸入然后从后部高速喷出产生推力。当飞机落地后，飞行员启动反推装置，位于发动机整流罩四周的反推门打开，改变了气流方向，使得气流反向喷出，产生反推力，使得飞机着陆后可较快地减速。
飞机是怎样在降落的时候对准跑道的？
1）飞快地飞起来大多数制造商至少在最终方法中都建议使用图案速度。如果不这样做，FAA建议将1.4 x V S0用作基准，将1.3 x V S0用作基准。2）避免重大功率变化如果您必须进行一系列主要的功率更改，则无需采用稳定的方法，使用已知的功率设置，并进行较小的校正以使降落持续稳定地下降。3）知道风从哪里来风校正对于降落很重要。
最常见的模式错误之一是final的过冲，其发生有多种原因-第一个是风。如果基础上有顺风，就会有很高的地面速度。地面速度越高，就需要越早开始转弯才能在中心线上完美铺开。4）您的瞄准点不应在挡风玻璃中移动该技巧可以追溯到作为学生飞行员进行的前几次飞行。您要瞄准的位置不应改变其在挡风玻璃上的位置（向上或向下）。
如果已稳定下来，则在整个赛过程中，瞄准点都将在挡风玻璃上的一个点上。5）如果在侧风方面遇到困难，请尝试减少风门您不希望使用全襟翼的少数情况之一是强烈的侧风。通过不满襟翼着陆，将以更高的空速着陆，这将使飞行控制装置更有效地抵抗侧风。6）使用视觉辅助工具如果跑道已安装VASI或PAPI，在最终进场期间以获取垂直指导。
飞机在降落时是怎样确认自己对准了跑道的？
这个问题我回答一下，权当科普，不足之处还请谅解。谈这个问题，咱们先引入咱们在路上经常能见到的限宽水泥墩(上图)。新手司机过限宽障碍物时难免会肝儿颤，稍有不慎就会被限宽障碍物刮伤车漆。上图红框范围内表示安全区域(不包括垂直方向)，只要车辆左右不超出红色方框就可以安全通过。其实这和飞行员驾驶飞机降落时如何确认对准跑道是大同小异，只不过多了基于跑道垂直高度限制。
看下图。如图片所示，绿色箭头线代表正确进场着陆轨迹(机场第五边称作下滑道)，红色方框是最大允许偏离正确轨迹极限。只要飞行员驾驶飞机连续穿越红色方框，基本上就可以降落到跑道上。至于如何把握进场速度和接地速度不在本话题讨论范围之内，所以不在赘述。大家通过上图，是否觉得飞行员也在通过限宽？只不过空中的限宽障碍物是虚拟的，飞行员看不到也摸不着。
那大家就要问了，飞行员如何判断飞机在正确的下滑道上呢？请继续阅读本文。大家看上图，从各个方向来的飞机一起汇入机场第五边。这个时候飞行员基本上看不清跑道，所以只能听从机场进场管制中心人员管制。当飞机即将脱离进场管制中心时，管制员会要求飞行员联系机场塔台。看上图，一架飞机由西南方向(039°)近进，到达ALLIE导航台后，塔台会要求该飞机左转至337°对证跑道，同时通知飞行员见跑道报。
这时飞行员还看不到跑道，即使看到跑道也是模糊不清，更不要说确认是否对准跑道!此时飞行员只要严格按照塔台管制命令执行就行。飞行员见到跑道后报告，塔台允许该飞机降落，那飞行员如何对准跑道呢？这要提到两个概念，第一，目视规则降落(VFR)。第二，仪表规则降落(ILS)。下面我就说说在这两种方式下如何对准跑道降落。
在此我就不解释两种规则的含义了，有兴趣的同学可以问一下度娘。第一，目视规则降落。通过图二，我们知道飞行员只要操作飞机在正确的下滑道上近进，最终就会降落到跑道上。那飞行员就要保证飞机左右偏航不要超出极限，垂直下降速度同样不能超过极限。在目视规则情况下如何修正偏航呢，往下看。1.如何纠正水平偏航。在飞机距离跑道比较远的时候，正负驾驶员都能看到跑道的全貌。
随着飞机逐渐接近跑道，跑道逐渐清晰，同时跑道在驾驶员面前成下宽上窄的梯形状。如下图。飞行员在保持正确航向的情况下，近似对准跑道中线即可。如果飞行员发现眼前跑道明显倾斜，肯定是偏航了，需要立即纠正。看上图，当跑道近进指引灯(近进中线灯，白色可变光，图中跑道入口外黄色灯)清晰可见的时候，飞行员应当尽量让飞机保持与近进指引灯平行方向近进，最好让飞机中心线与近进指引灯重合。
2，如何纠正垂直偏差。这需要下滑坡度指示灯。这种灯可以同时发出红白两种光。看下图跑道左侧外横排的四个红色灯。如果飞行员在近进过程中看到这四盏灯是两红两白，说明飞机正好处在下滑道上。如果红灯多，说明飞机低于下滑道，需要拉升。反之，需要适当加大下降速率。下图四盏灯都是红色，因为飞机已经落地了。看上图，驾驶舱视角，飞行员如何操作，有兴趣的同学可以讨论一下如何对准跑道。
第二，仪表降落规则。1，仪表规则降落原理。看上图。航向台说白了就是飞行器雷达水平扫描。下滑台就是垂直扫描。这两部雷达会扫描飞机相对于跑道的水平位置和垂直位置。跑道旁的机房会把数据发送给飞机的飞行电脑。这时飞机的飞行电脑会把接收到的数据经过计算得出飞机相对于跑道的实际位置，然后显示在多功能显示仪上。看下图。
如图所示，图片中央的红十字说明该飞机处于FD引导模式，这咱们不讨论。你们看到图片中的两个红色菱形◇方框没？右侧下滑台数据显示，飞机低于下滑道，可以平飞等待下滑道落到飞机上。下方航向台数据显示跑道中线在飞机的右侧，需要向右修正。只要保证两个◇方框都在仪表中央，证明飞机处于正确的近进轨迹上，可以继续近进。
如果纯粹使用仪表规则盲降，这要牵扯到下滑道捕捉问题。这个问题同样不在本文讨论范围之内。即便是在目视规则下，如果低空(2400英尺)以下云层比较密集，可以使用I类盲降。需要注意的是，此时下滑坡度指示无实际意义。最后我上一些图片，由于公司规定不能在飞机近进时拍摄照片，只能用模拟飞行10的图片展示飞机在目视规则下如何对准跑道。
上图说明飞机没有对准跑道，跑道在飞机的右侧，应当立即向右修正，多功能显示仪下方的◇方框和目视完全一致。经过修正后，飞机已经对准跑道，看跑道是不是一个下宽上窄的等腰梯形？下滑坡度指示灯两红两白，证明飞机处在正确下滑道上，可以降落了。再次感谢大家阅读本文，文章难免存在不足，希望业内人士肯于指正，同时希望大家踊跃发言，互相学习。
在飞机正副驾驶都失能的情况下，普通乘客有办法把客机安全降落吗？
这种可能性几乎为零啊，未接受最基础的飞机驾驶训练的普通乘客，那是不可能独立操作一架现代化客机完成安全降落操作的。如果考虑到实际飞机情况的话，对于普通乘客而言，需要面对很多困难：1、在失重条件下的客舱行走问题；如果两名飞行员在失能之前没有切换到自动驾驶状态，飞机必然失去控制，进入到爬升或者俯冲状态，那么客舱中的所谓普通乘客，就要面对在这种失重或者超重状态下，从客舱向驾驶舱移动，一般人的身体很难受得了。
当然，如果驾驶员失能之前已经切换到自动驾驶状态，当然还可以保持一段稳定的飞行状态，普通人可以像地面那样走到驾驶舱门外就可以了。2、驾驶舱门内部反锁的问题；不过当这名超强乘客走到驾驶舱外时，还需要想办法把驾驶舱门给弄开，因为驾驶舱门都是反锁的。无论是踹门还是撞门，亦或者撬锁都行，反正得想办法给弄开。3、飞机和地面的通讯问题；进入驾驶舱后，将失能的两位驾驶员挪开，之后自己坐在左座驾驶位，戴上机长的耳机，这样并不意味着可以实时的与地面空管建立了无线电联系，可以放心的接受地面的指挥。
因为航线不同阶段，空管的通讯频道是不一样的，需要不断的调整通讯频率，对于这位乘客而言，虽然地面空管会告知下一个区域管制员的频率，但是至少自己也得知道如何在仪表盘上调整频率。4、飞机的操作问题；飞机的操作问题是最不需要解释的了，没准普通乘客会把脚蹬当成刹车和油门来操作。所以毫无疑问的，普通人是无法操作飞机完成一系列的下降进近着陆操作的，从空中对准跑道就是一件非常难的事情，不仅是对于不会飞行的普通人，就是对于刚开始接受驾驶培训的飞行学员而言，也是经常对不准跑道。
