因此即使毫无客机驾驶经验的战斗机飞行员，也可以通过无人驾驶系统实现安全降落，安全降落的几率要大于战斗机飞行员手动降落。今日主题……空姐:空中乘务员，他们虽然没有开过飞机每天都可以看到飞行员驾驶飞机（PS给飞行员送餐的时候）肯定会学到一些，这不代表能够熟悉飞机各种操控，更何况是女司机。
在飞机正副驾驶都失能的情况下，普通乘客有办法把客机安全降落吗？
这种可能性几乎为零啊，未接受最基础的飞机驾驶训练的普通乘客，那是不可能独立操作一架现代化客机完成安全降落操作的。如果考虑到实际飞机情况的话，对于普通乘客而言，需要面对很多困难：1、在失重条件下的客舱行走问题；如果两名飞行员在失能之前没有切换到自动驾驶状态，飞机必然失去控制，进入到爬升或者俯冲状态，那么客舱中的所谓普通乘客，就要面对在这种失重或者超重状态下，从客舱向驾驶舱移动，一般人的身体很难受得了。
当然，如果驾驶员失能之前已经切换到自动驾驶状态，当然还可以保持一段稳定的飞行状态，普通人可以像地面那样走到驾驶舱门外就可以了。2、驾驶舱门内部反锁的问题；不过当这名超强乘客走到驾驶舱外时，还需要想办法把驾驶舱门给弄开，因为驾驶舱门都是反锁的。无论是踹门还是撞门，亦或者撬锁都行，反正得想办法给弄开。3、飞机和地面的通讯问题；进入驾驶舱后，将失能的两位驾驶员挪开，之后自己坐在左座驾驶位，戴上机长的耳机，这样并不意味着可以实时的与地面空管建立了无线电联系，可以放心的接受地面的指挥。
因为航线不同阶段，空管的通讯频道是不一样的，需要不断的调整通讯频率，对于这位乘客而言，虽然地面空管会告知下一个区域管制员的频率，但是至少自己也得知道如何在仪表盘上调整频率。4、飞机的操作问题；飞机的操作问题是最不需要解释的了，没准普通乘客会把脚蹬当成刹车和油门来操作。所以毫无疑问的，普通人是无法操作飞机完成一系列的下降进近着陆操作的，从空中对准跑道就是一件非常难的事情，不仅是对于不会飞行的普通人，就是对于刚开始接受驾驶培训的飞行学员而言，也是经常对不准跑道。
空姐或其他有飞行模拟器驾驶经验的人在紧急情况下能否驾驶飞机降落？
飞机的驾驶不是想象中那么容易的，民航客机驾驶舱里至少有上千个按钮开关，这些开关都是标注英文的没有一定的英语功底看不懂的。 今日主题……空姐:空中乘务员，他们虽然没有开过飞机但是每天都可以看到飞行员驾驶飞机（PS给飞行员送餐的时候）肯定会学到一些，但是这不代表能够熟悉飞机各种操控，更何况是女司机。
今天听到一个说法，现在民航客机飞行包括起飞降落阶段都是自动驾驶，这是真的吗？
自动驾驶技术其实早在二战时期就已经开始投入到航空飞行器控制中了，为了实现自动驾驶飞机按照设定的航向进行飞行，就需要为飞机装载上各种传感器，比如气压高度计、无线电高度仪、陀螺仪（航向、加速度、角速度、姿态）、计时器等等，在飞行过程中飞控仪就可以实时的解算出当前飞机的空中位置和飞行姿态，从而在能够向液压或者电动驱动机构施加命令，实现对飞机发动机、舵面的控制，完成自动飞行。
不过，由于各种传感器的测量并不精确，存在着不同程度的误差，因此单纯性的依靠飞控机来进行自动驾驶，对于飞行安全存在较大的隐患。因此，在二战时期飞控驾驶技术的应用主要是在巡航阶段，是一种辅助飞行员驾驶方法，从而让飞行员在飞行过程中降低工作强度。况且，在巡航自动驾驶状态，飞行员一旦发现问题就可以立即关闭自动驾驶仪，进入到人工控制中。
而在起飞和降落阶段，全程都是人工驾驶的，不可能让自动驾驶仪来工作。进入到喷气式时代，随着电子技术的进步，航空计算机的计算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程序也得到完善，现在民航领域的自动驾驶仪已经从理论上具备了全程自动驾驶操作的能力，包括从跑道起飞、爬升，调整航向进入指定航线，抵达目的地附近下降开始进近过程，降落都是可以自动化完成。
但是目前为止，没有一家飞机制造商在操作手册中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有民航管理部门在规范中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有一家航空公司允许旗下员工按照全自动化方式操作，主要的原因还是为了安全。自动化操作的好处看上去比较简单，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一个很大的安全隐患——计算机只能按照设定的程序去执行，面对突发事件时，就无法进行判断，并采取积极措施。
说得通俗点，计算机只能教条的执行，不能随机应变，但是人却可以。最典型的案例就是，萨利机长那次遇到的情况，刚起飞就双发停车，这时计算机就懵逼了，只能依靠飞行员，尤其是机长的经验来处理了。所以，截至目前，在民航飞机的起飞和降落过程中，基本上以飞行员人工操作为主，只有完成起飞，进入到预定高度之后，可以切换到巡航自动模式，这样飞行员可以轻松一点，到了降落阶段还是需要转成人工操作。
在飞机正副驾驶都失能的情况下，没有任何客机操作经验的战斗机飞行员能安全把飞机降落嘛？
早在上世纪70年代，客机就可以通过计算机系统进行操控，现在的客机已经实现可以这一科技的普及，就算是客机最难的起飞和降落也可以实现电脑辅助，机长只需手动操作几分钟。由于乘客不愿搭乘无人驾驶的飞机，而且计算机系统存在安全隐患，黑客一旦劫持电脑操作系统就会出现远程劫机的危险，而波音737MAX的系统问题，导致客机失事的前车之鉴更是让顾客对无人驾驶技术噤若寒蝉。
因此即使毫无客机驾驶经验的战斗机飞行员，也可以通过无人驾驶系统实现安全降落，安全降落的几率要大于战斗机飞行员手动降落。客观地说，驾驶战斗机比客机是要困难得多。战斗机驾驶员不仅需要拥有熟练的驾驶技术，还需要对驾驶员的身体素质，心理素质等方面有着严格的要求。战斗机驾驶员要经过一系列的体能训练，而且还要能经过9个G的过载承受能力的抗过载训练。
很多被军航淘汰的飞行员如果还想实现飞行梦想，就只能去民航了。战斗机与客机的操作方式原理基本是相同的，只是客机为了使乘客在乘坐飞机的时候更加舒适，在操作方式上更为细腻，操作按键也更为繁杂，一般由4个人操作。而战斗机飞行员是以歼灭敌人为第一要素，效率怎么高怎么来，如果你搭上的客机不够平稳很可能就是退役的战斗机飞行员驾驶的。
这也是战斗机飞行员，不能适应民航为了省油而实行的经济巡航速度的原因。战斗机一般以操作杆为主，而轰炸机，运输机多使用驾驶盘，客机中空客也有操作杆，波音则是使用驾驶盘。操作杆采用的是硬式传动，反应灵敏，精确性高，在战斗中可以瞬间完成战术动作。这种操作方式能适应分秒必争的空战中。而且战斗机内部空间狭小，无法安装客机这么大的轮盘，操作按钮也以尽量少为考量。
客机的驾驶盘属于软式转动，比较费力，反应相对迟钝，但是对于长时间处于相同飞行状态的客机，不需要时刻警惕被攻击的前提条件下已经够用。也就是说，战斗飞行员转换成客机驾驶员还是需要熟练和熟悉客机的操作方式和按键功能，如果立马直接上手客机的驾驶，出事故的几率还是很大的。现在的民航公司普遍都喜欢招收退役的战斗机飞行员，不是因为能够无缝连接直接上岗，而是民航公司可以省去很多飞行员的培训费用。
战斗机的飞行员已经积累了一定的飞行时长，只要稍加培训就能上手，比小白飞行员从头开始要省事得多。网上流传一个一种说法，俄罗斯航空虽然可能会延迟起飞，但是都能够准时到达。俄航的客机飞行员大多是从战斗机退役下来的飞行员，把客机当战斗机来开，那是相当的豪迈。但是根据国际航空运输组织的报告显示：俄航出事故率在全球各大航空公司排名第二，战斗民族是用生命在开飞机。
战斗飞行员是不是能胜任民航客机一直存在着争论。有些战斗飞行员在驾驶战斗机积累下来的驾驶习惯和毛病也沿袭到了客机的驾驶上，很多陋习很难更改导致飞行事故的出现。前几年在伊春出飞机事故的机长，就是从部队转业过来的，其在部队的飞行记录中就有“下滑道保持不准确”的问题前科，而这一毛病最终也没能纠正过来。上个世纪80年代，俄航也出现过一位从战斗机退役的机长，在飞行过程中和副机长吹牛打赌能否“盲降”所谓“盲降”就是拉下飞机驾驶仓里的遮光窗帘，仅凭仪表仪器降落，这种炫技行为令90条人命不幸丧生。
也不是所有战斗飞行员都在客机上栽了跟头。美航的萨伦伯格机长，在美国空军曾经驾驶了7年的F4战斗机，后来退役后从事民航工作。2009年萨伦伯格驾驶的空客在起飞后不幸与飞鸟撞击，导致飞机2个发动机停止工作，然而他成功地将飞机迫降在了哈得孙河上，机上155名乘客全部幸存，被称为“哈得孙河奇迹”。有着中国的“俄航”之称的川航，因为其飞行员多是部队战斗机驾驶员专业而得名。
川航机长刘传健之前一直在军校飞行，2006年专业后到川航工作。在近万米高空的飞行途中，风挡玻璃突然爆裂，机舱顿时失压，温度骤降到零下40度。在仪表盘损坏，自动驾驶完全失灵的情况下，刘传健机长通过多年的驾驶经验，成功完成了紧急迫降，挽救了128条生命，这不是一个冰冷的数字，在上百条人命的背后是多少个家庭的悲欢离合。
