下面和大家一起探讨一下斯巴鲁和奥迪的四驱技术！两个车企量产四驱车型的历史：请注意，这里我用了“量产”这个词，其实，四驱汽车的历史最早可以追溯到1902年，奔驰制造了世界上第一台全时四驱车，由于种种原因，四驱车并没有发展起来。早期奥迪参加各大汽车赛事屡屡夺冠，很多赛事直接禁止奥迪使用四驱系统。
为什么四驱的法系车很少？
标致雪铁龙想造什么车型想怎么造，都是小意思，而且不管造什么车型都必是高性价比的厚道安全好车。无良法黑为了黑而黑，幼稚又愚昧！如果让善良的人们失去拥有在所有车系中安全性和性价比最高的标致雪铁龙的机会，就是害人害己！安全第一！平安是福！这次重庆被撞车女司机，多亏开得是雪铁龙的车，保了命，还安然无恙！她是大难不死必有后福。
一辆东风雪铁龙凯旋车，在汶川大地震中，被压扁了，一样开，成为史上最牛车。PSA在世界上一直大卖超卖，是世界赛车冠军车，具有百年文化底蕴。东风标致雪铁龙是高性价比的厚道安全好车，厚道的人一定都会好好的大力的宣传，而不是别有用心的无中生有的借题发挥，对吗？标致雪铁龙一直挺旺。当人们越来越重视高性价比安全性时，厚道好车东风标致东风雪铁龙一定会越来越旺销的！(我这种真话实话，就是应该有更多的知情受益用户，不停的重复的坚定的说！！！)请无良小我自私嫉妒心的黑喷多积口德！。
奥迪跟斯巴鲁，谁的四驱性能更好？
只有更好，没有最好，只有永恒不断的追求！奥迪和斯巴鲁都是全时四驱的执着追求者，不过要特别说明的是，这两个车企所采用的四驱系统主要是为了增加操控性、过弯极限、高速循迹性、湿滑路面的稳定性而研发的，和越野无关。下面和大家一起探讨一下斯巴鲁和奥迪的四驱技术！两个车企量产四驱车型的历史：请注意，这里我用了“量产”这个词，其实，四驱汽车的历史最早可以追溯到1902年，奔驰制造了世界上第一台全时四驱车，由于种种原因，四驱车并没有发展起来。
扯远了......斯巴鲁：世界上第一辆量产四驱汽车-斯巴鲁Leone在1971年7月问世，采用世界上第一个“湿式液压多片离合器”，利用一个按钮实现动力传递到后轮，这是现代斯巴鲁左右对称全时四驱的雏形，根据这个雏形，斯巴鲁在全时四驱的路上越走越远，实际上，斯巴鲁的四驱系统有很多种，使用环境也各不相同，到目前，斯巴鲁除了brz以外，全部都是全时四驱车型。
奥迪：1980年，奥迪的第一代quattro全时四驱系统问世亮相在日内瓦车展，安装在奥迪80的底盘系统上，创新的利用空心轴传递动力到后轴差速器。实际上，奥迪的四驱系统按照机构分，总共可以分为3代，第一代quattro的中央差速器和后轴差速器带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。
从第二代的quattro开始，奥迪采用了托森差速器作为中央差速器，并随着托森差速器的升级，quattro也跟着一起升级。最新一代的quattro ultra终于不再采用托森，改为自己开发的冠状齿轮 多片离合器作为中央差速器，不过，这也终结了奥迪作为全时四驱车型的历史。斯巴鲁的四驱技术：斯巴鲁人四驱系统有很多种，在不同的环境、不同的车型有不同的匹配：DCCD式全时四轮驱动AWD系统（主要应用在赛车以及STI)车型，这是斯巴鲁最为强悍的四驱，系统共有前、中、后三个限滑差速器，采用扭矩感应机械式粘性防滑差速器LSD以及电子粘性防滑差速器LSD协同工作，当偏航传感器发现车辆转向不足或转向过度时，可以实时调整前后车轮、左右两侧车轮的扭矩分配，纠正车身，使汽车的过弯极限得到极大的增强，极大的提升了汽车的操控性能。
VTD全时四轮驱动系统：这套系统主要应用在上一代的车型：力狮、傲虎、驰鹏等3.0L的H6发动机，一般匹配VTD，这是具有真正意义的全时四驱系统，根据汽车行驶状态随时动态调整扭矩分配。采用机械的复合行星齿轮中央差速器，前后轮扭矩分配比例45:55，而且系统还装配有后限滑差速器LSD，可以根据实时监测到的速度、轮速、节气门、变速箱挡位等数据，动态调节多片式离合器，实时调整前后轮扭矩分配。
缺点是油耗稍高！ACT-4：现款的森林人、傲虎、XV等车型普遍装配，这款四驱系统采用电控多片离合器作为中央差速器，前、后轮采用开放差速器，轮间动力分配则采用电子限滑辅助，总的来说，这款全时四驱系统更多的是采用程序控制以及状态检测自动分配扭矩，这是斯巴鲁最简单的四驱系统，系统可以检测节气门、发动机转数、速度、前后轮的转速差等参数，同时对汽车行驶状态进行控制、分配扭矩。
主动增加对后轮的扭矩输送，以控制牵引力。ACT-4是目前最为省油的全时四驱，2.5排量的自然吸气发动机，工信部油耗7.1L/100km。LSD中央防滑差速器AWD：中央差速器采用带有锥齿轮的中心差速器与粘性防滑差速器LSD。前后轴扭矩分配模式是50：50，当前后轮打滑产生转速差时，LSD对中央差速器的差动进行限制，以保证稳定的牵引力。
LSD四驱主要应用在手动车型。奥迪的四驱技术：奥迪的quattro是一个四驱品牌，总得来说分为两类：一个就基于纵置发动机的以托森差速器为中央差速器的纯机械四驱，另一个是基于横置发动机的翰德四驱系统，以多片离合器为中央差速器。两种四驱性能区别天差地别。这里着重介绍托森差速器的四驱系统。从第二代开始一直到第五代，quattro就一直采用托森差速器为核心作为中央差速器，托森A、托森B、托森B EDL电子差速锁、托森A ESP，反正奥迪把托森差速器玩得出神入化，可以说，没有托森差速器，就没有奥迪四驱的辉煌，托森差速器根据蜗轮蜗杆传动的单向传递原理，在内部差动转矩较小时起差速器作用，在内部差动转矩增大时，迅速自锁，使动力直接传递，不再起差速作用，而起到锁止的作用。
从第六代开始，奥迪突然弃用了托森，该为使用冠状齿轮 多片离合器结构作为中央差速器，甚至奥迪给ip为这个系统起了一个新名字：quattro ultra,但是奥迪也彻彻底底的把将全时四驱改为适时四驱，这难道是奥迪的全时四驱的终结？没有了全时四驱的quattro，是奥迪粉们永远的痛，期待全时四驱回归！当然，新的四驱模式带来的好处是油耗的降低，100公里油耗降低0.3L。
不过，把全时四驱变成“全时可用四驱”，代价真的很大！这里面有没有大众的Quattro想要摆脱丰田的影子？因为托森差速器的专利和供货是由丰田旗下的捷太格特提供的！换句话说，托森差速器目前属于日本！奥迪和斯巴鲁那个技术更强：个人认为，从四驱技术本身来说，没有强或不强，只有适合和不适合，四驱技术无非就是扭矩分配和轮间限滑，从机械结构上来说，基于托森的强大能力，奥迪的quattro性能很强大，但是和斯巴鲁DCCD相比，自然是有所不足，和斯巴鲁的VTD相当，比斯巴鲁的ACT-4强一些！而奥迪最新一代的quattro ultra 采用的冠状齿轮 多片离合器的结构应该与ACT-4相当。
奥迪的四驱很厉害吗，买A6L有必要买四驱吗？
奥迪的四驱系统这个概念其实比较复杂，而且大家常说的奥迪四驱系统主要指的是Quattro系统，奥迪Quattro系统的核心部件是托森差速锁。这是个纯机械的部件，安装在前桥中间，前后动力在15:85和85:15之间可变分配，能够适应各个复杂的路面，并且它的可靠性非常高，反应更加的灵敏，会主动分配动力。而且当你在路面驾驶时，会提供更稳定和更安全的保障Quattro系统潜能很大，如果能发挥出来，性能将非常优异。
早期奥迪参加各大汽车赛事屡屡夺冠，很多赛事直接禁止奥迪使用四驱系统。这里需要额外说一下的是Quattro系统的标志是一只壁虎，用墙壁上攀爬游刃有余的壁虎，和奥迪独有的四轮驱动技术quattro相得益彰，寓意着汽车拥有强大附着力。与宝马奔驰不同的是，Quattro一开始并不是应用于民用车，它是从赛道上下来的，它的特点就是倾向于正常驾驶中稳定性和安全性，有一些越野能力，而且很稳定耐用，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势，Quattro是唯一一个乐于向客户传递其四驱系统终身免维护特点的。
奥迪quattro四驱技术也很强，为什么不开发越野车呢？
1980年，第一辆奥迪Quattro在日内瓦车展的亮相标志着Quattro全时四轮驱动技术的诞生。在35年的历史中，奥迪Quattro全时四驱系统经历了7次革新，成为反应迅速、稳定可靠的四驱技术代表。其核心为纯机械结构的Torsen（托森）中央差速器。 Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。
在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
其核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。 简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制 100%可靠的 传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。
虽然托森差速器拥有诸多好处，但是全新一代的quattro四驱系统却将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器。冠状齿轮差速器体积紧凑、重量轻，同时有着更高的动力分配比。依靠多片差速器的控制，冠状齿轮差速器能更大范围的调节扭矩比例。其原理类似于手动挡汽车的离合器，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成油液压力。
基本结构为：输入轴末端通过花键与离合器片径向固定；输出轴与壳体铸为一体，壳体内侧也安装了多片离合器片。扭矩的分配便是通过油压对离合器片的作用来实现，油压的高低决定了分配扭矩的大小，而油压则是通过ECU控制电磁阀产生的。TT、Q3、A3等横置平台车型所用的quattro四驱系统与大众途观、帕萨特（B6）等车型的4MOTION四驱系统均基于此种原理，且都以翰德（Haldex）提供的电控多片离合器作为四驱核心。
奥迪quattro四驱技术很强，为何不开发越野车跟奔驰G、陆巡竞争呢？
在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。
这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。
