飞行中加油和固定翼飞机的空中加油一样，是在直升机上加装伸缩式空中加油管，在飞行状态下跟在加油机后方实施空中加油。对于在空中加油结束之后溢出的燃油，其实是没有人去处理的，因为在高速飞行中，这些燃油瞬间就被蒸发了。12月6日1时40分（日本当地时间），根据日本HNK电视台的报道，一架F/A-18D战斗机与KC-130J加油机在进行空中加油训练时发生意外，两机在高知县室户岬南方上空发生相撞事故，两架飞机坠海。
哪些军队拥有直升机空中加油能力？
谢谢邀请！直升机空中加油分两种，一种是悬停加油，一种是飞行中加油。这两种加油都在空中飞行状态下进行，直升机不需要落地就可以进行。悬停加油是指直升机以较低的高度悬停在空中，一般是15到20米，然后用直升机上的绞车将加油管吊到空中进行加油的方式。这种方式多见于舰载直升机，是在恶劣天气造成起降困难或无法起降时的应急措施。
这种方式技术简单，很多国家的军队都能做到。飞行中加油和固定翼飞机的空中加油一样，是在直升机上加装伸缩式空中加油管，在飞行状态下跟在加油机后方实施空中加油。这种方式的加油难度比较大，需要小心避开直升机的旋翼，加油机的低速性能要非常好，可以保持很低的飞行速度，不然直升机追不上。由于伸缩是空中加油管很长很大，会给直升机带来额外重量，所以一般只有需要进行远程突袭特种作战的直升机才会装备空中加油管。
目前具备飞行中加油的军用直升机不多，最大的使用者是美国军队，美国空军MH-60，MH-53特种作战直升机，海军陆战队的H-53系列重型运输直升机，美国陆军的MH-47和MH-60直升机都能实施飞行中空中加油。除了美国，法国空军的EC725特种作战直升机也具备飞行中加油的能力，此外其它国家军队就没有见到有空中加油杆的直升机了。
战斗机在夜间空中加油难吗？为什么？
硬管加油方式还好，软管加油飞行员要骂娘，而且还非常危险。空中加油有软管和硬管两种不同的加油方式，不同加油方式加油难度相差很大，夜间加油难度更是相差十万八千里。相比较之下，美国空军采用的硬管加油方式，与软管方式进行夜间空中加油对比，简直可以用新手模式来形容。硬管加油方式下，受油机驾驶员只需要把飞机开到指定位置，处于硬管加油管工作距离内就好了，剩下由加油杆操作员进行。
虽然在夜间模式下，保持与大飞机距离比较麻烦。但是加油口机尾部有一排指示灯，提醒飞行员正确位置。同时加油机尾部加油杆操作员可以用无线电与受油机建立无线电联系，指示受油机调整姿势和位置。剩下的就是加油杆操作员，操作加油杆瞄准和插入受油机加油口。美军战机加油口有白漆标识，夜间情况下可以反光提醒。虽然还有难度，但这是操作员的事情。
美军加油机加油杆操作员喜欢用女性，因为女性更有耐心，同时那些牲口飞行员们普遍乐意接受女性的指示。但是软管加油方式的话，受油机的驾驶员们则要艹蛋了。本身软管加油方式，加油口受气流影响到处乱飞的，靠受油机驾驶员操作战机仔细瞄准，小心翼翼的插上去。这种模式下，大白天都很难操作，到了晚上，这个破玩意更是这个样子。
而且还要小心与加油机保持距离，不要缠上加油管等。所以夜间空中加油对于受油机驾驶员来说，完全是种折磨，对与飞行员驾驶技术和心理素质是非常大的考验。我国也是到最近才曝光具备夜间空中加油能力。然后今天早上为什么美军的KC-130会与F/-18 大黄蜂相撞，看看KC-130的加油方式就知道了，美国海军也是用软管加油的方式，所以也只能认栽了。
为什么战斗机可以给战斗机在空中加油？
同型号的战斗机之间进行空中加受油技术，专业术语叫“伙伴”加油。这种加油方式是应急性，短程快捷的加油方案，多用于航母舰载机之间。由于航母飞行甲板长度的限制，一些舰载机为满足机载武器装备，载油量被迫无奈受到限制，航程无法满足作战需要，在没有大型加油机配合情况下，起飞后由同型号舰载机伴随分节段补充航油。“伙伴”式加油一大优势就是飞行速度快，简单高效。
战斗机在空中坠毁，飞行员要不要赔钱？
无论是机械故障，还是人为操作失误，或者是形势所迫（战时）导致战机在飞行过程中坠毁，飞行员都不需要赔钱。至于飞行员是否会被追责，这需要视情况而定——如果违反操作规定，或者说是违抗命令，处分是可以肯定的，甚至是停飞。实际上，战机在飞行过程中如果坠毁，飞行员若能够保得住性命已是不幸中的大幸了。不考虑什么人道主义、战友间的感情，单就从价值上来说，一名合格的战斗机飞行员远比一架战斗机更值银子！在绝大多数情况下，如果战机在飞行过程中出现机械故障，飞行员都会做最大的努力去挽救战机，在这个时候指挥中心第一个下达的命令就是：跳伞！就因为挽救战机，我国就曾多次发生过优秀飞行员因此牺牲的事故，美、俄等国也都发生过许此类事故。
战斗机就好比是飞行员的“枪”，不到迫不得已的情况下，绝不会跳伞。当一切努力都无法挽救战机的时候，飞行员往往都错过了最佳的弹射时机……能够保住飞行员的性命已经是值得庆祝的事了，还想让他们来赔钱，题主的脑壳里装的是什么？从法理、感情上来说，请题主给出一个赔偿的理由！这些战斗机的飞行员用自己的生命来保卫国家的安全，保卫着像题主这样的“牛人”，不考虑他们的人身安全，还想他们赔钱？就应该让题主这样的人生在索马里、利比亚、叙利亚，亲眼看着自己的家人、朋友到处逃命，尝尝战乱的滋味！尽管这些飞行员的身价“金贵”，但这可不是说他们有能力为坠毁的战机赔偿。
我国一架歼15舰载机因撞鸟而导致一台发动机着火，飞行员冒着生命的危险迫降成功，在飞行员以及地勤人员等的努力下将火扑灭，为国家挽回了4500万美元的经济损失（参见央视报道）。这位飞行员立了大功，这是毫无疑问的，记功是记功，但其同样会“挨批”，他的价值比歼15要高得多——造一架歼15很容易，但培养出一名优秀的飞行员要难得多。
歼15还算是比较便宜的，我国购买了24架俄制苏-35S战斗机，根据其制造商发布的信息，单价达到了8000万美元。包括零部件件、备用发动机等在内，24架总共花了25亿美元。如果是美式战机，那价格就更高了，美国出口各国的第四代战斗机F35的单价都在1亿美元以上，美国海军自用型的三代半战机F--18E/F在2018财年的采购单价为9000万美元。
三代改进型（三代半）战斗机的出口价格基本上都是大几千万美元，有的更是达到了1亿美元。战斗机飞行员的薪资待遇非常高，但却远没有民用航空的飞行员挣得多，你让他们怎么赔？民航飞行员的薪资待遇，如果题主不知道，建议上网去查查。别说是我国飞行员，就是美国、沙特、以色列的飞行员也赔不起。不过，这世界上还真就有能够赔得起的飞行员，但绝不会超过一手之数。
舰载机伙伴加油机是如何给战机加油的？
航母甲板的长度，给了舰载机起飞的局限性，通常为了舰载机起飞的安全性着想，加满油还是挂满弹都是给诸多老式舰载机提出的难以抉择的选择题。和平时期的舰载机训练，可能并没有要求舰载机发挥出极限挂载能力（或是训练弹不够真弹份量，或是半油起飞），而战时为了让战机尽可能的提高作战半径和作战时间，先让作战飞机在挂满弹药的情况下半油起飞，然后再由同型号的舰载机伙伴挂满外置油箱，给同伴加油至满油状态，增加舰载机到最大作战性能。
因同型号战机之间尾流一致，加油安全性更高，伙伴加油不失为一种最好的办法。其实也是迫于无奈，毕竟航母不具备起降大型加油机的能力，伙伴加油机同样适用于给作战舰载机加油，但是不具备远程加油能力，每次加油数量有限。和平时期，我国首艘航母“辽宁舰”把培养舰载飞行员当做首要任务，以迎接将来航母如“下饺子”般的兵源需要，暂时还没有发展伙伴加油机。
加油机给战斗机加油后油会洒出来吗？如何防止这种情况发生？
空中加油无论是硬管加油还是软管加油都是有专门的结构，空中加油并不是和汽车加油伊朗把加油将放在油箱口就能加油的。对于软管加油来说主要的结构就是在收油机上安装的加油管对接装置，从外形上看就是一个半球状的结构，其实这是一个带有弹簧锁口的装置，当半球状的加油管插入软管加油的的锥罩之后，其半球状的金属部件就会不被拉出一段，然后加油管和受油管就连同了。
本质上讲这个半球除了进行导向之外还要起到连同加油管和受油管的作用。空中加油的过程是需要通过沟通才能够实现，也就是说空中加油管和受油管连同之后也不会有燃油的加注，这是因为在加油机上还没有开启阀门，这个动作是需要收油机的飞行员通知加油机的相关人员才能实现油料的输送。当加油完毕之后也要通知加油机人员关闭阀门，在这种情况下收油机才会脱开加油软管的锥罩结构，不过在这个过程中管路中还是有燃油的，因此会有一部分燃油会泄露出来。
同样对于硬管加油的结构来说也是类似的，不过操作的人员主要是加油机的加油作业人员，收油机的飞行员只要控制飞机到一定的距离和高度，空中加油机就会伸出空中加油管和收油机进行对接，代接通之后空中加油机开始进行油料的加注，当完成加油之后空中加油机的人员就会控制加油接口与受油机脱离，在这过程中也会有部分燃油泄漏。
实际上所有泄漏的燃油都是在管路中残留的，而受油机本身邮箱中的油是不会溢出的，因为油箱的开启是通过硬管加油接口顶开的。对于在空中加油结束之后溢出的燃油，其实是没有人去处理的，因为在高速飞行中，这些燃油瞬间就被蒸发了。如果说油箱泄露的话，历史上有一个款机型是出了名的漏油，这就是SR-71黑鸟高空侦察机，由于这款侦察机的需要进行高速飞行，因此在飞行过程中会发生严重的膨胀，所以在地面状态的油箱是出于漏油的状态，在飞行过程中就不存在这个问题了。
空中加油机给战斗机加油跟战斗机回基地加油，有什么不一样的特殊意义？
举个例子：台湾南北纵长约395公里，东西宽度最大约144公里，环岛海岸线长约1139公里，含澎湖群岛总长约1,520公里。如果我空军战斗机绕台湾岛飞行大约1500公里。考虑到从机场起飞，如果不在异地机场降落，飞回原机场，大约还要增加500公里。这样算下来一共是2000公里。如果纯理论上谁可以这样飞行：苏27系列和轰6后期系列。
但实际上呢？苏27系列3800公里是理论数据。如果实际飞行要考虑到风向，载弹量还要半个小时以上的处理危机时间。这样苏27飞行2000公里就非常勉强了。轰6问题小一点，但轰炸机一般不会前线机场部署，而是二线机场部署，这样航程来去至少增加1000公里，需要4000公里，才可以保证。所以除非轰炸机前线部署，中国的战机才会绕台飞行，威慑台湾岛的东部。
如果加上加油机，甚至是伙伴加油机立刻不同了。如果苏27飞到台北附近，通过伙伴加油机或专业加油机加满燃油。然后开始绕台湾东部飞行。这时候飞机满油。向南飞行500-600公里到达高雄附近。飞机正好出于最佳状态，甚至可以在此逗留1个小时。必要时，加油机从南部接近我苏27编队还可以进行二次加油。保证了苏27 的威慑力。
如果不加油，苏27飞到台北，立刻向南飞到高雄，如果出现危机逗留30分钟，这是几乎无法飞到北方机场降落，只能在南方附近机场降落。南方机场就必须为苏27设计一套保养系统，否则就会在机场趴窝。这就是空中加油和陆地加油的区别。美国每一架轰炸机都有一架加油机对应。轰炸机一旦起飞执行任务，加油机就待命。特别是危机时，加油机还必须在空中待命，以保证轰炸机有足够的燃油。
驻日美军一架F/A-18战斗机与一架KC-130加油机相撞，该如何看待此次事故？
12月6日1时40分（日本当地时间），根据日本HNK电视台的报道，一架F/A-18D战斗机与KC-130J加油机在进行空中加油训练时发生意外，两机在高知县室户岬南方上空发生相撞事故，两架飞机坠海。事故中的这两架飞机来自于美军驻日本的岩国基地，隶属于美国海军陆战队。有消息称已有2人获救，另有5人下落不明。
根据报道，美国海军陆战队的这架F/A-18D战斗机上有2名飞行员，KC-130J加油机上则有5人。NHK的报道称，日本航空自卫队、海上自卫队在接到消息后就立即展开了联合救援行动，但救援的具体情况并不清楚，日本方面正密切与美军进行联系。根据美国广播公司的报道，12月6日2时左右，美国海军陆战队发布了一份声明，美国一架F/A-18D战斗机与KC-130J加油机在日本海岸附近上空相撞。
声明中称，这是一次“计划中的训练飞行”，相撞原因暂时不明，正在对事故原因进行调查。根据现在的消息来判断，F/A-18D战斗机与KC-130加油机是在空中加油过程中导致的两机相撞。我们可以从两个方面来具体分析一下导致事故的原因：第一，人为操作失误、不当，或者是粗心大意导致。第二，机械故障、气流扰动等非人为原因导致两机相撞。
非人为因素，这个是不受人控制的，根本无法避免，或者干脆说是天灾。人为操作失误等，这纯属于是人祸，只能说是悲剧。在如此近的距离下，两机必须保持高度、速度、航向上的高度一致，只要有一点点的失误都会酿成悲剧，出现哪怕是一丝故障就是两机相撞。现在的消息太少，美国的调查结果还未出来，只能说这两种情况都可能导致两机相撞，根本无法下定论。
美国海军陆战队的KC-130J空中加油机已经不是第一次出事故了，今年的7月份就发生过一次坠机事故，机上16人无一幸免，坠机地点位于美国密西西比州利福勒县附近。11月12日，根据日本防卫省冲绳防卫局的消息，美国海军一架战斗机在冲绳岛附近的海域坠毁，幸运的是机上2人全部获救，坠机地点在那霸东南约250公里处海域，事故原因为“发动机故障”导致。
F/A-18D“大黄蜂”战斗机是双座双发多用途舰载战斗机，属于中型舰载机，已接近重型舰载机。F/A-18“大黄蜂”现在已经不是美军唯一的舰载机了，美国海军目前还有一款第四代的F-35C。KC-130J加油机，由C-130运输机改装而来的加油机，属于软管式加油机，输油速度较硬管要慢得多，需要时间较长，可同时为3架加油（取决于有几套加油设备）。
