在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。
而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用，亏损运营属意料之中。同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐)，虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。
目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组，收回成本亦是遥遥无期。多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到，2014年世界银行曾有调查显示，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际(长春—吉林)高铁上，乘客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元，说明高铁乘客多是收入较高的人群。
这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低，常常一个车厢内仅有一两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。建设成本为何难降？由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中，中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么，在接下去10年中，有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况？据记者了解，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。
2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。
“从全世界范围看，高铁都鲜有绝对盈利的先例，实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算，已经大大低于国际水平，国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此，原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。据该位人士介绍，相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2.5亿元/km的造价，国内高铁的造价具有较大的竞争优势，一般仅为1.5亿元/km。
但记者也注意到，过去高铁项目存在灰色腐败地带，也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示，京沪高铁1、4标段，以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元；京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加了工程成本2200万元。
现在铁路局和地铁待遇怎么样？
曾经我的一位电气工程专业的研究生学长，毕业的时候，选择了太原铁路局。从进去开始就是助理工程师。研究生在铁路局每年招的人都基本上很少，有时候一年一个路局招的也才几个。本科生一个路局每年招的人也有上百，但是一个路局下去，分到各个段，也基本才几个人，就如我自己这一批在现在所属于的这个段也才6个人。所以说，如果一个研究生到了铁路局，可以告诉你至少领导会关注你，比本科生好很多。
在路局，研究生，本科，高职，工资都不同，因为学历不同。你的学历是西南交大车辆工程，含金量可以说是比较高。如果进了路局，发展的前景还是比较看好，我们不说那些靠关系慢慢上来的人，但是你有研究生的学历，只要不是特别差的人，注定是会慢慢上来。现在在路局都要到一线生产岗位锻炼，像本科生要三年，研究生会少很多，很多路局以前进来就是干部，后面取消了到转正择优。
可以告诉你，研究生在铁路发展还算比较好的，但是我也想说即便后面到了一定的岗位，工资也不会很高，对于一个段，中层的领导也才年薪十二万到十七万左右，而且到这个阶段，快的话，至少也要五年左右，还是很快的速度。有时候，一个路局段部的领导，他就是不从这个段里面提拔，就是要从其他地方调一个来，这点很不好。我们再说说地铁，我没有认识的研究生在地铁，但是本科的同学还有学长很多。
本人在福建，福州地铁，厦门地铁都有认识。2017年的时候，我看过福州地铁的工资条，到手每月4500左右，变化不大，工作两年。还有一个厦门地铁工作三年的学长，有一个小职位，每天开会，到手有六千多。具体的知道不多，供你参考，研究生应该不太一样。地铁跟路局，两个来说，铁路工资肯定会比较高，但是地铁好处也很多，补贴也多。
要是给我一个研究生的学历，我想不会选择路局跟地铁，我自己在铁路局工作，过来人，看到了很多，因为我自己是独生子，签的时候没有多想，就选择了铁路局，离家近。但是工作之后，发现了，其实我觉得有时候每天没事做，所做的工作相对来说，技术含量也比较低，而且铁路的工作，很多都是夜班等。晚上跟一个我在我现在工作地区的地铁的朋友聊天，而且这位朋友去年刚入职，专业跟题主差不多车辆工程，本科生。
中国铁路发展前景怎样，从事铁路工作前途好吗？
中国铁路发展前景怎样，从事铁路工作前途好吗？中国铁路发展前景：中国铁路正在高速发展中，技术水平领跑全世界，当然与我国需求有很大关系。未来铁路将会向着高速化、高效化、国际化发展。随着技术水平的不断进步，我国铁路将会更上一层。这也是我国的需求，铁路交通及运输在未来仍旧是主宰。需求是不断增加的，国家对此也是大力支持。
所以中国铁路将会继续发展。从事铁路工作当然是有前途的。首先铁路行业会迎来蓬勃发展，自然需要大量的劳动力。对于有高学历、搞技术人才更是紧缺。而且铁路虽然私有化，但仍然是一个稳定的工作。网上说的清闲消磨意志的纯粹扯淡，这种人在哪都会有抱怨，去压力大的地方也承受不住压力，然后还是会抱怨。每一行业都有其存在运行的规则。
现在高铁越来越多，加上以前的火车数量，汽车站都怎么盈利？
的确，最近十几年新建了不少铁路和高铁，对长途汽车产生了很大的冲击，正所谓风水轮流转，30多年前铁路还不够多的时候，那些没有通铁路的地方就是汽车出行为主，90年代高速公路大规模兴起的时候，高速大巴是赚钱赚安逸了的，而铁路的客流则受到了很大的冲击，也正是因为高速公路的大量兴起，才让铁路感受到了压力，才有了既有线的几次大提速，最近十几年更是发展高铁，让民众在家门口乘坐高速列车成为了现实。
