当由于某种原因导致自动行车控制指挥系统故障时，行车被迫转入各级调度员人为协调指挥模式，列车运行秩序完全由调度员和车站值班员控制，此时如果调度员或车站值班员发生错误指挥行车(比如向有车占用的两个站间区间发出列车，没有系统监控和纠正能力，区间通过信号机失去正常防护追尾行功能，列车安全只能由相关行车人员(调度员、车站值班员、列车司机等)自行把关了，是事故发生率较高的时候。
铁路调度员怎样安排集中修？
晚上没事看到这样一个不专业的问题，觉得有些人没事老提一些无聊的问题。铁路同样涉及到很多机密，业内知道是工作，业外知道是泄密。比如铁路调度就是掌握列车运行秘密的人。好了言归正传，回答问题。一是，铁路调度很笼统，各系统都有调度，各站段都有调度。各级调度分工不同，职能不同。局级有调度所，站段有调度室，有的大车间也有调度，车站有运转调度，他们的工作都与行车运输安全有关。
二是，集中修不是调度员安排，而是有参与集中修的各单位技术科，根据各自管内设备维修周期、设备病害情况。行车运输主要破坏的设备是线路，行车速度越快对线路影响越大，钢轨磨耗、道床板结、轨枕断裂、线路、曲线、道岔几何尺寸发生改变等等，这些病害都影响到行车平稳与安全。为啥钢轨易耗，列车的轮箍要比钢轨耐磨，更换一次轮箍的成本和难度更大。
哪个区段优先安排集中修，还是以工务负责的线路设备为主，路局各处协调，首先安排影响行车运输安全的区段，提高线路设备质量。三是，集中修和天窗修都是铁路提速以后，线路设备维修制度的一项重要改革，以工务、电务、供电、车务以及工务机械段为主，多工种配合，机械化作业，集中封锁施工，减少零星要点施工对行车运输的干扰，达到“行车不施工，施工不行车”的目的。
在我们郑州局管内，每年选择春秋两季，是工务设备线路大中修的最好季节，钢轨无缝线路在20多度的气温下应力比较平稳，不会产生大的变化，比如更换钢轨、清筛道床、钢轨放散等施工过后，钢轨不会发生胀轨跑道。综上所述：铁路调度员并不安排集中修，安排集中修的是工务、电务、供电、车务等单位，施工计划报路局审批以后，由路局行调编好具体时间计划，以命令的形式下发到各单位，然后，参与施工的各单位按时组织好施工，保证安全，完成任务。
列车调度员是怎么调度列车的？
全国共有18个铁路局，各个路局各条线路都会有相应的，行车调度，助理行车调度，电调就是电力调度，普普铁路有货调就是货物调度基本这么几类。列车从出发到终点，调度员的信号显示器都会时时监控的，到某个车站走几道，都以在列车出发前规划好了，比如全国铁路大调图时各列车的行驶图都会规划到位，现在岔道进入智能化了，不想游击队里的人工去搬道岔了。
调度中心，车站，机车司机之间通信靠调度电话，G网，机车有GSM_R就是所谓的2G，各调度中心，各车站使用的数调就是数字调度电话进行通行。新产品触摸屏操作，每个按键相对应一个号码，点极相应的按键呼叫相应车站包括列车，详细界面暂时不便转发！列车调员的工作内容由管内区段的闭塞方式决定。铁路闭塞分为:自动闭塞、半自动闭塞、非自动闭塞(电话闭塞)。
最近几年又发展一种叫做分散自律调度集中控制行车指挥设备系统。啥是分散自律呢?就是在系统作用正常情况下沿线各车站行车工作人员不参与行车(包括中间站调车作业)指挥，完全交由路局行车调度指挥系统指挥行车。由行车调员按列车运行图的要求预先设置好的列车车次等参数和中间作业参数，由系统自动远程控制和指挥行车，包括途中运行、列车进出站、调车作业等，包括道岔及信号切换都是由系统自动完成的，不需要车站和路局行车调员干预操作，只管在调度台上监视系统运行情况即可，当发生系统故障时再转入人工干预操作指挥模式。
调度集中控制指挥系统正常工作时，能有效控制列车运行秩序，不会出现错误行车现象，从而保障行车安全。当由于某种原因导致自动行车控制指挥系统故障时，行车被迫转入各级调度员人为协调指挥模式，列车运行秩序完全由调度员和车站值班员控制，此时如果调度员或车站值班员发生错误指挥行车(比如向有车占用的两个站间区间发出列车，没有系统监控和纠正能力，区间通过信号机失去正常防护追尾行功能，列车安全只能由相关行车人员(调度员、车站值班员、列车司机等)自行把关了，是事故发生率较高的时候。
相关人员必须严格按照特殊情况行车办法行车。特殊情况必竞是很少遇到的，一旦遇到，相关人员往往手忙脚乱，不知如何正确应对，应对措施不正确就可能导致事故。这个我也算有发言权了、一个哥们就是太原铁路局的调度、这个工作外人看来比较轻松，宽敞的办公室、一个月有一个星期的休息时间、可是他们夜班的时候真的很累，就算在人们最困的下半夜、也必须打起十二分精神盯着电脑和大屏幕、因为忙的时候线上能排满车、只留两天线给卸了货的火车出站、和满载的火车进站、整个过程都是在他的电脑上完成的、哪列火车进出站都有他来安排、一个很费精力费眼睛的工作！一个人要同时盯着几台电脑、一点差错都不可以有、有一次一列火车调头的时候竟然翻了、他们调度员罚款5000元、那也是辛苦钱啊，干什么工作都不容易！首先铁路调度员分为很多种，有行车调度，机务调度，工务调度，电务调度，客运调度，货运调度等，每个调度的工作职责都不一样。
你所说的列车调度也就是行调，负责一个区段列车的运行。普速铁路的采用的是TDCS调度指挥系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成，TDCS遵循的原则是统一指挥，逐级传达，也就是说调度员不直接与机车司机进行联系，而是将命令下达到车站值班员处，车站值班员根据需要安排列车通过或停车然后传达给机车司机。
听到的案例:废弃轨道1个孩子，运行轨道8个孩子正在玩，火车来了，轨道怎么控制？
理性来讲，火车应该按原有计划走运行轨道。但实际操作中，如果是中国的司机，很可能会选废弃轨道。有些人可能会觉得，8个人的生命比1个人的生命更贵重，但理论上，生命是无价的，至少是很难衡量的，8个孩子的生命和1个孩子的生命价值都是一样的，都同样宝贵。而火车的运行轨道是不允许有人在上面活动的，那8个孩子可以说违反了规则，真出了事情，孩子以及孩子的监护人难辞其咎。
那个在废弃轨道上的孩子遵守了规则，不应该为违反规则的8个孩子承担违反规则的后果，付出生命的代价。而实际上，如果这种事发生在了中国，八成会选择牺牲1个、保全8个，因为在我们很多人的传统观念里，8条命比1条命贵重多了，而且1个人死亡和8个人死亡相比，显然前者导致的后果要更轻一些，所以从司机角度来讲，还是牺牲1个人、保全8个人对自己更有利一点。
