F1赛车的通常看起来很厚，轮辋很小，一般是R13；而一些跑车的轮胎看起来很薄，轮辋通常非常大，动不动就是R21以上；同样都是对车辆性能要求极高的跑车和F1赛车为什么出现了两种截然不同的设计方向呢？这方面的原因众说纷纭，目前来说主要有两个原因。
F1的轮胎为什么那么奇怪？
F1的轮胎为什么那么奇怪？总结来说主要有三大怪：第一怪：F1赛车要求极高的轮胎抓地力，为什么轮胎反而是“光头胎”？我们在观看F1比赛的时候，通常会发现F1赛车的轮胎是“光头胎”，“光头胎”顾名思义就是表面没有纹路的轮胎。在F1赛场上，赛车对于抓地力是有着极高的要求的；但是在我们的日常理解中为了增大车辆的抓地力通常会在轮胎上面做出一些纹路，F1赛车的“光头胎”与我们日常所理解的理论背道而驰。
之所以大家会理解成这样，其实是因为大家对于轮胎上花纹作用的理解不正确导致的，轮胎上的花纹真正的作用是为了排水，也就是为了应付雨天湿滑路面。我们知道车辆高速行驶时，假如路上有积水，那么积水就会被轮胎带起来，从而在轮胎与地面之间形成一层水膜。假如轮胎上没有花纹（无法排水），那么当我们车辆行驶速度非常快时，就相当于轮胎浮在水面，形成“水上漂”，这个时候轮胎无法接触地面，根本没有抓地力。
而F1比赛时，通常会有不同的轮胎应对不同的路面，雨天时用带有花纹的“雨胎”，路面干燥时就用“光头胎”，通常会根据路面的积水多少或者雨量大小决定用不同花纹的轮胎，保证任何天气都能达到最强抓地力。干燥路面时，光头胎相比一般的带花纹轮胎，与地面的接触面积更大，摩擦力自然更大。我们民用车通常在各种天气下都要行驶，不可能下雨了就换上雨胎，不下雨就换上光头胎。
一来民用车对于极限速度没有F1大，对于摩擦力要求没那么变态的高；二来，家用车要考虑全地形、全天候的使用，所以民用车根本不需要换上光头胎。第二怪：F1赛车的轮胎为什么那么厚（扁平比小）？而跑车的轮胎扁平比那么大？轮胎的扁平比，通常又叫做“宽高比”，简单来说就是用轮胎的宽度除以轮胎的高度。F1赛车的通常看起来很厚，轮辋很小，一般是R13；而一些跑车的轮胎看起来很薄，轮辋通常非常大，动不动就是R21以上；同样都是对车辆性能要求极高的跑车和F1赛车为什么出现了两种截然不同的设计方向呢？这方面的原因众说纷纭，目前来说主要有两个原因。
商业利益原因F1轮胎的生厂商一直是处于垄断状态，目前基本被倍耐力垄断，对于倍耐力而言，如果积极推动采用更薄的轮胎其实对于它而言没有任何好处的。一来是它垄断F1轮胎，为什么还要费尽心思改轮胎呢？自己制定规则不是更好吗？就算把轮胎改成扁平比更高的轮胎，对自己有什么好处呢？出于商业目的，根本没必要投入精力去改轮胎。
二来轮胎改薄，轮辋从R13变成R18，更大的轮辋空间就允许赛车可以安装下性能更加强悍的刹车，这样F1赛车的进弯速度可以再次提高，但对于比赛而言危险性增加。FIA（国际汽联）一直致力于F1赛事的安全，纵观F1赛事历史，FIA曾经处过很多政策来保证赛车的安全，比如说FIA曾出台过政策禁止使用光头胎，原因就是为了降低车辆的极限速度保证安全。
技术原因：轮胎改变意味着整车悬挂、刹车要重新匹配我们知道F1赛车是一个非常精密的高端机器，任何微小的变更都会影响赛车成绩，哪怕0.1秒的成绩差距对车队的影响也是非常大的。如果把轮胎换成扁平比变得更大，意味着F1的轮辋要换成更大的、刹车也可以放下性能更好的刹车、地面对于车辆的冲击也变得更大（没有了厚轮胎的缓冲），所以车辆悬架也要重新调校，这对于F1赛事而言是一场革新。
但目前的趋势是将F1的轮辋从R13改成R18，相信这方面的技术困难早已被突破，技术原因并不是主要原因。第三怪：为什么F1赛车要频繁更换轮胎？我们在观看F1比赛的时候，通常会看到在一场激烈的比赛中，车手会在中途将F1赛车开到维修点就行轮胎的更换，一场比赛下来可能要换好几次轮胎。而且比赛之前通常还会看到，车队技师会用一张特殊的“布”包裹住车轮，有点像暖手宝一样。
其实以上两种现象的最终目的都是为了使车辆的轮胎始终保持在最佳工作状态，一般来讲F1赛车的轮胎最佳工作温度是在100℃左右，赛前会专门用暖胎工具进行暖胎，保证车辆一上场轮胎就处于最佳状态。在F1比赛过程中，车辆激烈驾驶，轮胎的磨损是非常快的，通常F1采用的都是热熔胎，简单来说就是轮胎会在工作时处于一种热熔状态，轮胎可以与地面牢牢的抓在一起，保证给赛车提供足够的抓地力。
为什么很多轿车都是前面低后面高，看着一点也不协调？
您好！其实轿车也不是全部都采用前低后高的设计，只是说这样的设计车型相对比较多。毕竟轿车还有一部分的家用成分，也就是说，轿车的后备箱是必不可少的一部分。如果采用前后高度相同的设计，那么在后排有人乘坐、或者后备箱放置比较重的物品后，反而会形成前高后低的行驶状况，这样的话，无论是视觉效果还是行车安全，都将无法得到保证。
前低后高有利于高速行驶的安全我们在初中的几何课上就学到过这样的图形常识：三角形是最为稳定的结构形式。当然也是最为安全的结构形式。当我们观察轿车时，就会发现，其实轿车的设计也是遵循了这个原理：车辆车身的前后和地面之间会形成一个三角关系，而车辆的底盘和地面也存在着三角关系。先看车辆前后和地面的三角关系。前低后高大致相当于一个锐角三角形。
这样车辆在行驶的过程中，可以更好的降低风阻，并且利用风阻。前低的设计让车辆行驶中重心更接近地面，有利于车辆的稳定性。而后高则利用空气流动产生的向下压力，使车身尾部不会上下颠簸。再来看车辆底盘离地间隙的前低后高形成的三角关系。同样相当于一个锐角三角形。车辆在行驶过程中，“前低”使车辆底部通过的气流降低，而尾部的“后高”则可以让车辆底部的气流快速流通，有利于车身重心的保持。
试想一下，如果这样的设计反其道而行之，是不是感觉有一种起飞的样子？这样对轿车来说，安全岂能保证！前低后高注重的是轿车的实用性所谓的轿车实用性，除了对轿车的空间有所要求外，后备箱的空间同样必不可少，家用轿车更需如此。大致的理解就是，家用轿车的后备箱一定要有较大、合理的空间设计，所以我们仔细观察一下就会发现：越是后备箱空间大的车型，车尾的高度也就越高。
也即是说，车尾越高，其后备箱的尺寸也就会越大。所谓习惯成自然。家用轿车的设计基本不会脱离这个原则。但是性能轿车则会不同，一般从车身线条来看，前后会在一个水平位置上。当然这也是性能使然。比如一些轿跑，就不会考虑这个实用因素。因此，轿车的“后高”虽然一时的会觉得不协调，但是在后部空间投入使用的时候，就会发现，没有这样的设计，轿车还不如一辆电动三轮车。
前后高度一致的设计理念除了轿跑，其实我们还可以发现，一些越野车虽然含有大量的家用实用成分，但是车身设计则没有采用前低后高的原则，而是大致水平。其实，真正的越野车，在车身的布局中，考虑最多的就是平衡性。这样来看，如果把一辆越野车分为两个空间部分的话，前排驾驶人员和发动机舱，后排座位和后行李箱基本各占一半的位置。
这样设计的合理性，以愚人之见，理由为：前排和发动机的重量，后排和后悬挂、差速器以及油箱的重量大致应该是相同的，或者区别不大。这样，越野车在进行越野时，车身会保持的比较平衡，重心也不会随意转移，有利于行驶的安全和稳定。总之，轿车采用前低后高的设计，不仅考虑的是实用的一面，更重要的是行车的安全。而其它车型一改这样的设计，同样是考虑车辆的安全。
为什么赛车手在过弯的时候是来回小幅度转动方向盘而不是保持一定角度？
我们平时开车转大弯一般都是稳着方向盘，让车沿着车道画弧线慢慢过去，转弯过程中方向盘几乎不怎么动。而赛车手过弯时方向盘一点都不闲着，总会时不时来回调整方向盘。之所以车手会有这般“反常”操作，我认为有这几个原因。1、纠正甩尾赛车过弯速度很快，弯道中车辆离心力很大，容易甩尾。如果出现甩尾现象了就需要立马反打方向，让车头跟随车尾一起横移，这样车辆不至于失控，有点漂移的感觉。
这时候如果车手还保持方向不动，那么下一秒车尾就会超过车头，让赛车在赛道上来个180度调头，甚至直接失控。这一点在日常驾驶中也很有用，虽然正常驾驶很难出现甩尾现象，但是在积雪或者泥泞的道路上出现甩尾的概率还是很大的，这时候救车的操作就是车尾朝哪边甩，你就朝哪边快速打方向，这样可以保证车身始终朝向道路前方。
2、稳定车辆赛车追求速度，弯道中自然也追求以最快的速度过弯。但是车速太快离心力大，离心力突破车轮抓地力极限后车辆就失控了。但是车速慢下来又不能充分利用抓地力，所以车手在过弯时会不断试探抓地力的极限，有失控迹象时立马回方向稳住车身，稳定后继续打方向试探，过弯全程基本上就是游走在失控的边缘。日常驾驶中也能遇到类似的情况，比如你在一个弯道上车速有点快，车身侧倾比较严重，方向盘也开始和你的手较劲儿。
