而深圳老街、西安小寨、成都春熙路等站的当天流量，也在40万人次以上。元旦并非唯一让人愿意出门走动的节日。事实上，全国最高客流量的数据出现在2018年8月17日的广州体育西路站——前文已经提到，体育西路站是地铁3号线的交叉点，全线路客流汇合于此，而这一天正值七夕节，因此创下了84.6万人在此站经过的惊人数据。
位列第二的，是国庆节期间的上海人民广场站，所记录的76.7万人次的最高客流量。不过，需要注意的是，客流量大并不一定表现为拥挤，后者的出现还需要引入其它因素来探讨。这其中除了人口基数本身较大，还跟轨道交通的运载量有关。中国地铁建设多奉行“小编组高密度”的理念[2]，较多使用6节B型车作为载客列车，这类车型尽管可以实现高密度运行且运营成本较低，但最大运载能力依然很难满足早高峰时期人们的出行需求。
此外，有效的供给也会创造需求，这就是著名的萨伊定律。便捷的轨道交通提升了居民的出行意愿，从而会带来需求量的上升[3]。因此，节假日成为地铁变得最为拥挤的理由。为了缓解节假日带来的运营压力，地铁管理部门通常采取延长运营时间、控制流量等措施。因为在这一场景下，巨大的客流量带来的并非只是拥挤，而是实在的安全隐患。
可是，当运营时间延长，又会进一步压缩晚间设备的维护时间。因此，地铁的拥挤程度，总是与维保人员的压力成正比。近年来，地方轨道交通管理部门还在地铁的平均旅行速度和最小发车间隔两个指标上下功夫，它们的具体优化方式，表现为地铁的增量提速运行。在旅行速度上，除东莞考虑到本地集镇布局呈组团式分布的特点[4]， 设计了较长的线路和较快的运行速度，其它城市的轨道交通平均旅行速度多在30-40km/h。
为了提升通勤效率，上文提前的北京地铁6号线，已经计划增加“大站快车”，实现快慢车混跑。快车将略过中间车站，直达城市副中心，速度将比当前的平均旅行速度快出不少。[5]而在最小发车间隔上，多数城市采取高峰期/非高峰期的两套发车间隔标准，高峰期间隔多在2-4分钟之间。间隔超过10分钟的仅有珠海和乌鲁木齐两个城市，原因各异：珠海暂无真正意义上的地铁，当前正在运营的仅有年初开通的城际有轨电车，尚在调适阶段。
而乌鲁木齐的人口密度远没有内陆城市那样高，因此同样刚开始运营的乌鲁木齐地铁保持了一个较慢的发车间隔速度。宽松并非是好事尽管地铁的拥堵会带来安全隐患，而且会给人们的出行带来一丝郁闷，但对于城市发展而言，宽松反倒暗含着问题，拥挤才意味着活力。这是因为，地铁虽然通勤效率高，但是成本高昂。在全国多数城市的地铁运营都处于亏损的现实情况下，客流量的高低是轨道交通建设能否盈利的重要前提。
