苏州下辖的昆山和太仓离虹桥机场就更近了。上海虹桥机场的强大辐射力既为苏州提供了巨大便利，也制约了苏州建机场的经济效益。换句话说，苏州即便建成了机场，因为其航班的密集度、覆盖度和机票的经济性肯定比不上上海的机场，在初期会带来机场运营上的困难。同时，正因为苏州每年有大量的人流和物流利用了上海的虹桥和浦东机场，总部在上海的民航华东管理部门从维护上海航空中心地位角度出发也一直不支持苏州建设机场。
无锡在上世纪90年代和苏州一样，也有过建设民航机场的规划，选址在江阴的徐霞客镇，如果建成，可以辐射苏锡常都市圈，适当填补上海和南京两大之间的空白。但由于各种原因，这一规划也没有得到批准。于是无锡退而求其次，申请将空军硕放机场改建为军民两用机场，投资不多，也不占用宝贵的土地资源。但硕放机场不是纯民用机场，发展上受到了一定的限制。
尽管如此，硕放机场已经成为江苏省仅次于南京禄口的第二大机场。常州也将奔牛机场改为了军民两用机场。这两个机场的相继通航和相互竞争，对苏州新建机场的规划带来的影响也是负面的。而苏州的军用光福机场受到先天条件的制约，不具备改建成军民两用机场的可能。为了应对苏州建设机场的呼声，2010年江苏省将无锡硕放机场更名为苏南硕放国际机场，让苏州方面出资5亿元入股（实际到位2亿元），宣布该机场是苏州无锡的共用机场。
“苏南机场”于是成了中国唯一的一个没有冠以占地所在城市名字的民用机场。虽然硕放机场离苏州市中心仅28公里，比南京市中心到禄口机场和上海市中心到浦东机场都近，但因为坐落于无锡地界上，苏州始终对该机场缺乏热情。虽然名字改了，但硕放机场的IATA代码仍为WUX，ICAO代码还是ZSWX， 在各大OTA订票平台上只有输入目的地“无锡”才能出现苏南硕放机场，苏州人的机场梦还是没有实现。
所以苏州始终没有放弃自建机场的努力，一方面在对接硕放机场的轨道交通等配套上久拖不动，一方面在吴江等地选址规划新的机场用地。随着上海浦东和虹桥机场的运力日益饱和，近年来新建上海“第三机场”的提议反复出现。这让苏州看到了希望，不过，在争做上海第三大机场的对接上，目前江苏南通和浙江嘉兴的步伐似乎比苏州更快，苏州任重而道远。
连云港这个城市为什么不建高架桥？
我来说说。首先，连云港目前是一个松散型的城市，比如新浦区至连云区之间，还有大约30多公里，处于待开发地段。同时，新浦区（市政府所在地）与赣榆区也有30多公，至于市政府距离东海县，灌云县，灌南县，更远。（奇葩的是，市政府与东海县政府之间约35公里竟然是收费公路，小车每车次10元）。说连云港堵车，其实，只是当地交通管理部门没有管理好。
因为堵车基本上就是一条海连路，只要交通管理部门认真起来，把不该走海连路的车，向北分流，基本上就不会太堵。比如从西边内地去连云港海滨浴场的车，因为没有做好分流，所以，基本上都走市区的海连路。其实，完全可以分流到其他路上。至于解放路，因为是老市区，道路狭窄，改造是势在必行，目前堵车是正常的。连云港至少十年之内，没有建高架的必要。
长沙县那么发达，为何不撤县设区，或者撤县设市？
长沙县行政建制的变动，是很多人关心的问题。长沙县面积1756平方公里，人口105万，2018年GDP预计1580亿。2018年，长沙县域经济在全国百强县第五位，不仅是三湘第一县，更是中西部第一县。1、最新官方表态长沙县方面最新的答复，2019年1月24日，长沙县政府答复市民的咨询。为了稳定人心，答复一贯的官方语言，到底如何改，进展到哪一步，为什么进展缓慢，都没有给出答复。
2、分析一下各级政府的意图国家层面其实是鼓励做大中心城市的，望城撤县改区，宁乡撤县建市都获得批复，济南市甚至直接合并地级莱芜市。湖南省层面其实阻力也不大，全省一盘棋，城市首位度要提升，长沙撤县改区也是应该的，唯一的后果就是放弃了全国百强县的湖南标杆。长沙市层面的态度是不太明朗的，一方面很想撤县改区，另一方面又不想丢掉一块金字招牌，其实改不改区，GDP、城市规划建设等等其实都已经与主城区融合在做，只是财税，教育等系统尚未合并。
