阅读材料-第一阶段材料中描述：甲企业由于坚持产业链自供系统，自行研发生产零部件、自行组装整车、自主开发汽车软件系统，造成难以在细分市场保持优势，其新能源汽车销量增速远低于行业平均增速。这是比亚迪从2003年收购秦川汽车以来，到2017年之前所做的事情，撇开问题要求分析的“从垂直整合模式向供应链开放模式转型的经济动因”分析的课题不谈，比亚迪这样做究竟是对还是错呢？从汽车行业市场化的转型来分析，这样的模式显得过于保守了；都说汽车是有一个有上万零部件组成的复杂工业产品，如果每个零部件都要自行生产，那么一个汽车制造企业的下属要有非常非常多的工厂企业配合，这会造成企业的结构非常“臃肿”、企业的运行效率也会非常低，说白了就是一个企业自行创造了一个行业——这样的模式是不太可能成功的。
从80年代开始引进一些外企进行合资生产，以B/C端市场的巨大代价也要引进这些模式；核心因素并不是这一阶段的自主品牌内燃机或变速器技术真的落后于外国车企多少，而是缺少供应链体系或模型的建设经验，以至于一个汽车制造商连螺丝螺母都要自行制造，结果是车辆的制造成本非常之高，无法合理控制价格的自主品牌车辆也难有竞争力，也难以将我们的通勤工具从两个车轮变成四个车轮。
所以打造完善的供应链体系是非常重要的，之后的30-40年中也已经完善建设，但为什么比亚迪还要去重复做这样的事情呢？这其实是一个重要的战略规划的必要储备，也是民族汽车品牌想要弯道超车的必要一步。原因很简单，因为在汽车供应链体系达到一个高度市场化的阶段中，很多车企都不再有研发的积极性；通过采购从螺丝螺母到动力传动总成，似乎什么企业都能造的出来汽车。
这就必然会带来一个大问题，未来在汽车领域要如何体现出竞争力，整个行业的技术水平要如何实现突破与进步？重点是很多核心技术的供应商都是外企，想要实现民族汽车行业振兴，依靠这些外企就像是天方夜谭——如果对欧、日、韩三个车系了解足够深入的话，亚太车市面对这些车企就像是“农夫与蛇”。综上所述，比亚迪初期之所以会坚持产业链自供系统，坚持内燃机、变速器、电动机、动力电池与电控系统等所有核心技术的自主研发，原因相信也能够理解了吧；很多人认为这是一个企业的战略眼光和格局的狭隘决定了比亚迪会这样做，实际上一个能在全行业都不看好新能源汽车的阶段中、将技术研发重心放在三电技术领域，同时布局梯次利用、光伏储能等清洁发电技术的企业，它的战略眼光之犀利已经不是一般企业与企业家的格局所能相提并论的了。
至此可以简单的总结一下第一阶段，在汽车行业供应链体系隐现技术垄断与其他潜在危机的阶段里，以及常规能源消耗将第四轮能源革命指向清洁电能的同时；下一时代是属于“电”的，汽车行业作为重工业的支撑、公路作为陆运的血管、汽车作为承载陆运的核心，对于未来的重要性不言而喻。届时如果民族汽车制造商仍旧没有掌握核心技术，外企一旦技术垄断则失去主动权的就不是单纯的企业或单一行业了，新能源汽车动力电池的梯次利用也是新一轮能源变革的驱动力之一；这就是比亚迪付出如此之大的代价也要在初期高度垂直整合研发的原因，只有掌握了核心技术才能实现——猜一猜能实现什么？阅读材料-第二阶段自2017年之后，甲企业-比亚迪开始打破垂直一体化的传统，聚焦核心技术与整车生产业务，引入优秀工艺卡概念上等等；不过这些都没有什么值得分析的价值，重点是甲企业开始对外供供应其动力电池与其他技术，这是一个什么变化呢？接受供应商·开放变成供应商·开放第一节结束的时候提出的问题想明白了吗？——只有掌握了核心技术【才有话语权】。
曾经诸多外企以独资或合资的方式到中国和亚太其他区域建厂，不隐晦的评价，这就是为了廉价劳动力；即便是合资企业、其中的中企也是以提供厂房土地和资金为主，合资过程中其实是获得不到核心技术的，所以个人从情怀上并不看得上那些合资企业，尤其是把捡“洋落”当成资本的企业令人作呕。但是在没有核心技术的阶段中就只能这样，但好在也有很争气的一些民族汽车制造商，比如从“师夷长技以自强”到师夷长技以制夷、在内燃机和变速器领域很有些成果的长城、传祺、长安、吉利、早期的奇瑞、近期的一汽红旗等，这些品牌的技术储备足以对标中高端及快销车的所有合资与进口汽车品牌。
不过燃油汽车毕竟是“现在”，只有放眼未来才能为弯道超车大号基础——比亚迪早于中外知名汽车制造商10-15年开始进行技术研发和储备，目前的研发成果实现的是“有了话语权”——让曾经的知名汽车供应商成为廉价劳动力，角色反转的基础是什么？答案当然是技术。比如在汽车领域耳熟能详的某世，在ESP系统供应给比亚迪时是什么姿态呢？你的供应价格足够低那就用你的，否则我们就自己造。
2021年的汽车行业芯片缺口高达接近20%，比亚迪的MCU
