长沙西站是长沙市最重要的交通枢纽之一。渝长厦高铁、长九高铁、京广高铁西复线、长沙至西安高铁4条高铁线路从此经过;长益常城际、长株潭城际、长岳城际、长浏城际4条城际铁路在此接驳;除此之外，地铁2号线、地铁10号线，有轨电车(T2、T3)，磁浮快线(宁乡支线)，多条城市公交等在此汇集。 长沙西站将成为汇集高铁、地铁、城际、有轨电车、磁浮快线、城市公交六位一体的综合型交通枢纽，是国家级对外交通枢纽与城市轨道换乘中心相结合的复合型交通枢纽，与长沙火车站和长沙火车南站一起，成为长沙市三个国家级高铁枢纽。
2016年底时，长沙西站土地利用规划曾在长沙市规划局官网上做批后公布，根据规划，长沙西站规划区城乡用地1401.92公顷，规划人口容量为26.5万人。目前，长沙西站征地拆迁已基本完成，长株潭城际铁路建设已经接近尾声，预计今年年底通车，长沙西站城际站建设正在进行，建筑总面积3500平方米;渝长厦高铁即将动工建设，全线总体计划于2022年建成通车。
周边的道路配套市政配套设施正在稳步推进，望城大道路基、管网敷设已基本完成，长沙西站投入运营前可全线通车。高铁西站新城即将崛起高铁西站新城围绕长沙西站展开，核心控制区范围北至银星路，东至三环线，南至岳麓大道，西至黄桥大道，总用地面积控制在18平方公里左右。计划形成以“交通枢纽”和“城市功能”双轮驱动，以商贸物流、商务、居住、旅游集散为主要功能，以中介服务、金融服务、精品酒店、咨询管理等为一体的综合性功能区。
银西高铁宁夏段已建成，将结束宁夏没有高速铁路的历史，对此你怎么看？
银西高铁宁夏段建成，只是结束了宁夏境内没有高铁的历史，但是却没有真正将宁夏与全国高铁网连在一起，不能使宁夏人民享受快捷便利的高铁的出行方式，不能马上乘坐高铁来一段说走就走的旅行，热切盼望乘坐高铁到宁夏旅行、领略塞外江南的南方人民心中仍有一丝遗憾。当然，这一切许不会遥远，可能不出一年时间，银西线全线开通，所有这些缺憾都会不复存在了，那时候，早上在西安吃过羊肉泡，中午就可到中卫品尝久负胜名的矽砂瓜了。
把雅鲁藏布江的水用隧道引到新疆，既解决了新疆的缺水问题也可以发电，你觉得可行吗？
不可能！第一、工程量巨大，国力无法承受。以拉萨为起点，罗布泊为终点。沿现有道路109国道、303省道修筑，距离为2022公里，取整数是2000公里。参照中线每公里1.5亿的工程造价，考虑到青藏高原的施工难度与环保要求 ，每公里造价应不会低于3亿元，这样工程建设成本就达到了6000亿元。后期运行成本，拉萨海拔3560米，现有路线的最高点是那曲海拔4507米，从拉萨到那曲约350公里，海拔上升947米，考虑到水自流必须要有万分之五的倾角，则需要提水高程为947 175=1122米，这段路线必须使用电站提水，参照东线大概提水100多米，几乎是每50公里就要修建一座火电厂，要在青藏高原350公里提水1000多米，需要的电力无疑是天量，而在青藏高原建设如此大量的电站根本无法实现，工程不允许，地质不允许，运输也不允许。
第二、无水可调。雅鲁藏布江及其支流在拉萨的多年平均径流量约为400到500亿立方米，随着拉萨及藏东地区的开发建设以及雅鲁藏布江上水电站的兴建，雅鲁藏布江水资源的丰富也变得相对紧张了，城乡居民生产生活用水日益增多，水电站发电用水也必须保证。如果在此基础上再外调100亿流量，势必造成雅江流域水资源紧张。最终将会是工程建成之日却是水资源紧张而无水可调只时。
第三、对环境的影响无法解决。1、对流经区域的影响，这么长距离调水，有三种选择，一是挖超长隧道，二是地上明渠，三是高架渠道，或者是三种方式互相结合。挖隧道不可取，流经区域地质活动频繁，地震、塌方时有发生，施工、运行都面临极大风险。大面积的多年冻土区，即使隧道开挖成功，水流动时的温度必定高于零度，水必定会热量逐渐传导到隧道四壁，引起隧道周边冻土融化，这对隧道来说是毁灭性的，根本无法解决。
地上明渠也同样面临这样的困扰，明渠还有一个问题是无法解决的，考虑到调水量，明渠将会建成40到50米宽，这对青藏高原上的动物迁徙是不可逾越的障碍。再有一个是寒冷，零下几十度的气温是调水不可避免也无法克服的。高架明渠也面临这样的问题无法克服。2、对罗布泊的影响，沙漠是一种自然环境，是一种自然生态，不是祸害。
如果藏水入疆，对新疆的生态破坏是不可逆的。每年100亿立方米客水入疆，这个数值约等于塔里木河多年平均径流量的四分之一，新疆的地形是三山夹两盆，增加的客水只能蒸发到大气中，因无法与外区域水汽对流，只能凝结成冰雪再次降落，多年来已经形成稳定的大气环流，一年之间增加四分之一的水汽，基本上等于周围的高山一年增加四分之一的冰雪，四年就增加一倍。
