跨海大桥建成后，开车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内，相对于轮渡来说，节约了相当长的时间，提高了通过率。但是对于跨海大桥的建设来说，“一厢情愿”是不行的，海南省作为一个以旅游为支柱产业的岛屿，交通方便，四通八达的愿望是极其迫切的。但是对于全国经济第一大省来说，需求没有那么强烈，从两省GDP可以看出，广东省GDP为107671亿，而海南省仅为4833亿，仅排名全国31省份中第28位，仅比西藏、青海、宁夏靠前。
而海南省为旅游性城市为主，重工业较少，多以水产养殖和水果为外销为经济支柱，轮渡和空运完全可以满足运输需求；而全国各地旅客去海南旅游，选择交通工具飞机是最为经济实惠、快捷方便的。琼州海峡跨海工程建设，投资大，收回成本时间长，后期维护成本较高，而且没有“渤海跨海工程”等迫切，因此导致该工程一推再推，但迟早要施工修建的。
第二、海峡地质条件因素 “琼州海峡跨海工程”，虽然距离仅18公里左右，不及“港珠澳大桥”工程的三分之一，但是琼州海峡平均深度44米，最大深度114米，而且海峡以盆地形式存在，南北大陆架地形较高，中间为“U”型盆地，中央水深80～100米，施工难度较大。“港珠澳大桥”工程最大深度为48米，这已经是沉管深度极限，建设难度相当大，据不完全统计，港珠澳大桥创下了8个“世界之最”，被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也被英国《卫报》评为“新的世界七大奇迹”之一。
而琼州海峡，不管是沉管或者架设桥梁，114米的极限高度是很难逾越的，而世界上的英吉利海峡隧道最大深度也仅有75米左右。还有一点，琼州海峡内没有岛屿，想修建隧道或架桥没有“着力点”。第三、琼州海峡气候因素“琼州海峡跨海工程”所处位置，自然灾害频发，水深、风大、浪高、流急、流场条件复杂、海洋灾害较多等特点，正好位于环太平洋地震带上；且经常有台风“袭扰”，风力有时达15级以上，尤其每年的8至10月份；海峡内海流较强，夏季西南季风盛行，由东向西流速较大，冲击力较强，形成了一个潮流深槽等等，也导致施工难度增大。
以上几点是导致琼州海峡跨海工程迟迟未能动工的原因，当然难度肯定是有的，但是没有跨海工程阻碍了海南省经济发展，因此有困难也要上，以前不建，并不代表一直不会开工建设，这是海南的“刚需”。轮渡和航空不是解决琼州海峡两岸交通的长远之计，琼州海峡跨海工程须尽快启动建设。琼州海峡开工建设及选址经过多年论证，方案为公路和铁路合建桥梁或隧道。
初步拟订了七套方案，包括：一：雷州赤坎—海南白沙角；二线：雷州排尾角—海南白沙角：三线：雷州海安港—海南白沙角；四线：雷州三塘—海南新海；五线：雷州四塘—海南天尾；六线：雷州灯楼角—海南玉包角；七线：雷州灯楼角—海南红牌咀等。前段时间终于等来了好消息，2019年7月8日上午，湛江徐闻码头通往海囗，举行跨海隧道正式开工典礼。
跨海通道最终形式或为“双向6车道两洞公路隧道 双线合修铁路隧道”。广东省选址为徐闻县南山镇的四塘湾内南山作业区客货滚装码头，海南省选址为海口市天尾地区。跨越海峡的直线距离只有21公里，投资额约为1600亿至2000亿元，大约3年至4年左右可实现洞通。跨海工程由中国中铁、中国铁建、中国交建等隧道狂魔联手开工建造，不久的将来我们可以直接自驾或乘坐火车到达南海，不要再等轮渡或者飞机了，直抵三亚“天涯海角”，游历我国的大好河山。
河北省的滹沱河，这是一条贯通河北东西全境的大河。如果沿河建条高速公路怎么样？
个人认为这是一个非常好的规划和想法，但是从现实情况和目前的发展情况来看，短期内是无法实现的。滹沱河发源于山西，纵贯穿越河北省中南部众多县市，可以说是冀中南地区人民的母亲河，在上世纪五六十年代，这条河的水量还是非常充沛的，当时河面能够达到百米之宽，但是由于气候的变化以及上游水量的减少，现在的滹沱河河道早已经干涸，在河北境内已经都断流了，只有依靠上游水库调节水量。
但是，近年来省会石家庄一直在下大力气，在修复滹沱河两岸的生态环境，因为随着石家庄城区面积的不断扩大，现在滹沱河基本上逐渐发展成为城市的内河，从石家庄市区北部穿城而过，因此，修复治理滹沱河两岸生态环境，让滹沱河的水在再流动起来，打造成为石家庄市一条精品有品位的内河，就成为一件非常有意义的事情！但是河道治理与环境恢复不是一朝一夕的事情，需要几代人的坚持和努力，因此，在此基础上，把滹沱河的上游和下游都重新整治好，恢复母亲河的荣光，让滹沱河两岸再次具备生机，然后再沿河修建滹沱河高速，这样才能起到这条沿河高速的作用，要不然反过来先修高速，将是无源之水，难以为继！。
