民间对于晋城机场，也有两钟观点，一种观点认为晋城机场势在必行，没有机场，已经严重阻碍了晋城的大发展；另一种观点认为，晋城根本没有必要修机场，这么小个地方，修机场是劳民伤财。如果一个晋城人愿意不计成本，即便是现在的交通条件，完全可以下午五点从晋城出发，到杭州西湖边的楼外楼吃一顿晚餐，然后晚上十一点再返回晋城睡觉，绝对不会耽误第二天八点上班。
晋城有必要修飞机场吗？
晋城机场这个事，说了十几年，直到2018年2019年才算是真的有了点眉目。民间对于晋城机场，也有两钟观点，一种观点认为晋城机场势在必行，没有机场，已经严重阻碍了晋城的大发展；另一种观点认为，晋城根本没有必要修机场，这么小个地方，修机场是劳民伤财。对于修晋城机场，只要地方政府愿意积极推动，只要能够列入国家的计划，自然有修机场的必要性和可行性。
从晋城的长远发展来看，确实需要建立多层次的交通网络，既然迟早要干，不如趁早就干，在这一届地方政府手里把它干成，也好早一点造福晋城人民，让晋城人民早点在家门口坐上飞机。关于机场，有一个有趣的问题。在谈城市经济学的时候，有这样一个研究结果，同样的航线，小城市的机场的票价要比大城市的机场贵一些。小城市的机场的乘客少，每个人分摊的运营成本要比大城市的机场高。
同样是目的地为广州的机票，如果晋城到广州比郑州到广州贵300元，乘客会在晋城乘机还是会坐汽车到郑州机场乘机？由此，我们回到晋城高铁。在我们以往关注晋城高铁时，谈的比较多的是，高铁通车后，我们到太原只需要一个半小时，到北京只需要四个小时，对于价格谈的很少，我们几乎忽略了价格。按照目前高铁票价推算，晋城高铁开通之后，晋城到北京大概需要260元，可能需要三个半小时到四个小时左右。
从经济角度看，影响人口流动的不仅是交通工具的问题，永远不要忽略了交通的价格成本。时间就是金钱，便捷的交通不过是拿更多的金钱换取时间。如果一个晋城人愿意不计成本，即便是现在的交通条件，完全可以下午五点从晋城出发，到杭州西湖边的楼外楼吃一顿晚餐，然后晚上十一点再返回晋城睡觉，绝对不会耽误第二天八点上班。但是，恐怕没有多少晋城人这么折腾，因为时间成本和价格成本太高。
最近，中泰证券研究所所长李迅雷在一篇文章中提到，中国有9亿人没有坐过飞机。东方航空的董事长在2012年也曾说过有四分之三的国人没有坐过飞机。按照这样的数据比例，五线城市的晋城应该不会更好。在230万晋城人口中，至少有140万人从来没有坐过飞机。2018年，随着拼多多在美国IPO，引发了经济界的一些思索。
拼多多大多都是一些低价的商品。在这个大谈“消费升级”的时候，这些廉价的商品为什么还能产生巨大的交易。拼多多的火爆是不是说明，我们进入了一个“消费降级”的时代？实际上，“消费升级”和“消费降级”并不矛盾，因为我们进入了一个“消费分级”的时代。这是一个每个人各取所需，已经形成了各自的“消费阶层”的时代。有的人永远都不会买几十块钱的劣质皮鞋，而有的人又永远都不会买上千的名牌皮鞋。
他们按照各自的消费喜好、消费能力，形成了各自的“阶层”。我们也不必因为这种现象，就感慨什么“阶层固化”，更准确的表述，其实应该是“阶层分化”。必须认可“消费分化”和“阶层分化”的存在，才有助于我们正确理解一些社会问题和经济问题。晋城机场和晋城高铁建成后，可能受限于经济条件，还会有一部分人选择时间成本高、价格成本低的汽车和普通火车出行。
但作为一座不断发展的城市来说，不可能因为有些人从来不坐飞机，就认为这座城市不需要飞机场。在“消费分化”和“阶层分化”的过程中，城市也在分化。把城市分为一线城市、二线城市、三线城市，本身就是城市分化的表现。在城市分化的过程中，会进一步加剧“消费分化”和城市之间的“阶层分化”。有的国际一线品牌，可能永远都不会落户一个三线城市乃至二线城市。
一个城市的发展，很大程度受限于更高层面对这个城市的定位（顶层设计）。拿晋城来说，从上世纪五十年代开始，就被定位为能源基地，历经几十年的建设，逐步成为中国无烟煤的主要产地之一。晋煤、阳电，这样的大企业、大项目，可能都不是晋城主动争取的结果，而是更高层面运筹帷幄的结果。在产业分工中，晋城承担的主要是为电力行业、化工行业提供原材料以及南方所需要的电能。
