菲亚特汽车配件，菲亚特汽车的性能怎样配件好买吗

摘要：据彭博，吉利在入股戴姆勒之前，曾就收购事宜先与菲亚特克莱斯勒汽车公司进行了非正式地讨论，但由于双方对菲亚特克莱斯勒未来估值存在不同看法，吉利没有提出正式报价。去年，多家媒体报道称，中国长城汽车有意收购菲亚特克莱斯勒旗下的Jeep品牌。

据彭博报道，吉利在入股戴姆勒之前，曾就收购事宜先与菲亚特克莱斯勒汽车公司(Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA)接触。

上述报道援引知情人士称，浙江吉利控股集团与菲亚特克莱斯勒就潜在收购进行了非正式地讨论，但由于双方对菲亚特克莱斯勒未来估值存在不同看法，吉利没有提出正式报价。

2月24日，李书福旗下吉利集团有限公司宣布，通过旗下海外平台收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，交易市值估计近90亿美元。

收购完成后，吉利集团将成为戴姆勒最大单一股东，并承诺长期持股。这一交易将成为迄今为止中国企业在西方汽车工业中的最大手笔投资。AutoLab分析指出，戴姆勒只是吉利谋划的一盘大棋上的一颗棋子。同时在吉利视野范围内的项目出了戴姆勒外，还包括捷豹路虎和FCA。分析认为，李书福正在构建一个联盟。而后两者的收购与戴姆勒相比，推进并没有那么顺利。显然包括长城、广汽在内的国内竞逐者，为捷豹路虎和FCA带来了“选择困难症”。

李书福在接受寰球汽车采访时提到，他预测未来传统汽车行业只有两三家企业能活下来，所以必须合作。这一观点恰恰与菲亚特克莱斯勒的CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)不谋而合。

2014年初，意大利菲亚特汽车完成收购美国车企克莱斯勒所有股权，两家公司合并后成为现在的菲亚特克莱斯勒汽车公司。

菲亚特克莱斯勒计划在2018年底实现利润在2016年翻番。菲亚特克莱斯勒CEO马尔乔内今年早些时候曾宣称，如果公司充分挖掘旗下Jeep品牌的潜力的话，有望在未来五年里实现利润翻番。

菲亚特克莱斯勒股价过去12个月大涨了69%，市值达到270亿欧元。

去年，多家媒体报道称，中国长城汽车表示有意收购菲亚特克莱斯勒汽车公司。亦有部分媒体称，长城仅有意购买FCA旗下的Jeep品牌。长城汽车总裁王凤英也公开表达了对Jeep的兴趣。

中国车企正越来越多地通过收购发展成熟的外资品牌来提升技术和经验。

早在2010年，年利润只有10亿人民币的吉利就以蛇吞象的方式吞并沃尔沃而备受业界关注。

当年，吉利控股以18亿美元收购了福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购，包括3家工厂、1万多项专利权、完整的研发体系、员工体系、零部件供应链以及遍布全球的销售与服务网络等。

时隔七年之后，去年5月，吉利签约收购马来西亚唯一的整车企业宝腾49.9%的股权，以及宝腾旗下路特斯（莲花）51%的股权。

编者按：本文来自“网易科技”，编译：乐邦；36氪经授权转载。

Arcimoto三轮汽车

网易科技讯 11月6日消息，据彭博社报道，初创企业和老牌汽车制造商正在纷纷推出三轮汽车和其他极简设计的小型车。小型车是下一个重大趋势？

与传统轿车相比，Arcimoto汽车没有各种部件，比如轮子、两扇门、三个座位、加热器、空调、后备箱、内燃机、大量的气囊以及杯座。当然，极简主义旨在创造一种需要较小的停车空间和车道，而且不直接排放二氧化碳的汽车。

对于那些认同“少即是多”美学的人来说，这种电动汽车可能是一种绝佳的汽车设计。它要么将成为城市交通神秘的未来的一种预言，要么将成为一辆外形古怪的高尔夫球车，沦为众人的笑柄。

去年，一款Arcimoto三轮汽车在洛杉矶行驶。

Arcimoto首席执行官马克·弗伦迈耶(Mark Frohnmayer)认为，未来的汽车不会总是和现在的汽车一样。“对我来说，这是介于摩托车和汽车之间的最佳折中，”该靠电子游戏发家的工程师说道，“这对我们85%的日常出行来说都是完美的选择——比如去喝咖啡，去上班，去健身房，什么都可以。”

随着网约车和拼车车队的扩张，拥有一辆车的概念正在迅速过时。Arcimoto及其打造设计与众不同的汽车的同行让我们想到，这种趋势将继续让司机们能够摆脱寻找一种无所不能的汽车的压力。相反，理论上说，我们可能会选择一辆适合出行当目的的汽车。例如，也许那辆车需要足够大，才能让我们完成一次短途旅行。

汽车拥有模式的转变可能会促使汽车在进化上出现重大变化，为像Arcimoto这样的怪异产品打开生存空间。生物学家称之为间断平衡：在相当长的一段时间里，生态系统中的一切看起来都差不多，然后突然之间出现了一个新物种。

目前，一些小型汽车正在进入人们的视野。在其它的初创公司、摩托车厂商甚至像雷诺和丰田这样的汽车巨头，一群工程师已经推出了极小型的汽车。美国司机们当前热衷于SUV，但这并不意味着这些极简主义的汽车不会有一席之地。

雷诺的Twizy是一个来自传统汽车制造商的非传统极简汽车设计的例子。

在法国马赛，公共交通运营商Keolis SA运营的系统每月收费50欧元(约合57美元)，包括铁路、打车和共享自行车等多种出行选择。Keolis负责市场开发的执行副总裁安德烈亚斯·梅(Andreas Mai)表示：“我非常喜欢这些超小的汽车，它们都属于一个可扩展的交通运输系统的一部分。”

在底特律，May Mobility公司正在用六座的无人驾驶穿梭班车接送职员，它们可以在预定的路线上搭载乘客。这家初创公司的产品主管扎法·拉扎基(Zafar Razzacki)说，两座车舱在某些情况下可能会更加合适，比如穿过大学校园或穿梭于机场停车场的时候。“我是多模式交通出行，根据个人特定用途选择出行方式的未来的信徒。”拉扎基指出，“我认为，没有人会想到，共享滑板车会成为一个10亿美元规模的市场，所以我认为这个小型车市场有很大的发展空间。”

有令人信服的证据表明，拥有汽车的时代虽然没有结束，但也已经在日渐式微。高盛集团预计，到2030年，网约车和汽车共享网络的总价值将达到2850亿美元。这种市场份额最终不可避免地会对私家车拥有量造成蚕食。

乘坐极简主义的车是一种怎样的体验呢？在交通拥挤的曼哈顿，Arcimoto在拥挤的车流中穿梭，静静地穿越市区，引发了旁观者的关注。Arcimoto最大时速可以达到129公里，充满电后可以开210公里。

超紧凑的体积意味着，弗伦迈耶穿行于纽约时，他从来都不必把车停在距离他想去的地方半个街区以外的地方。在最近的一次出行中，有名交通警察询问他到哪里去订购Acrimoto。

不过在曼哈顿街大多数道上，Arcimoto车仍然太宽。更关键的是，Arcimoto司机需要在39个州拥有摩托车牌照，至少按照目前的规定是这样。

尽管设计简约，但该款汽车并不便宜，售价达到1.5万美元。同样的金额可以买到中档的哈雷戴维森(Harley-Davidson)摩托车或配有备用摄像头和7个安全气囊的菲亚特500微型车。

日本的司机可能尤其觉得Arcimoto汽车过于昂贵。每年，他们购买近200万辆长度小于12英尺的“轻型”汽车。这些小机器既适合穿梭于东京狭小的空间，又能给人们带来传统汽车般的舒适体验。

Elio Motors P5预订量达到6.5万辆。

与Arcimoto竞争的三轮汽车初创公司Elio Motors承诺将以Arcimoto一半成本提供一款全封闭式汽车。该公司的创始人保罗·埃利奥(Paul Elio)表示，他的计划并不是取代受人喜爱的小货车，而是为司机们提供一款他们能够负担得起的超节能车。

Elio自2013年以来已经积累了6.5万辆的预订量，与多家大型汽车供应商建立了合作关系，并在路易斯安那州拥有一家原属于通用汽车公司的老工厂。与Arcimoto不同的是，Elio的机器将有三个气囊和一个内燃机——尽管只是一个小型内燃机。

Elio预计，一旦开始生产，本打算购买新的传统汽车的节俭型消费者会带来第二波订单。不过，相关资金将不会来自IPO（首次公开招股），因为该公司今年4月决定撤回上市申请，转而寻求其他的融资选择。

丰田已入局小型汽车领域，打造了i-Road。

与此同时，小型摩托车厂商在继续推出一系列的三轮汽车，其中包括标致(Peugeot)的Metropolis、比亚乔(Piaggio)的MP3以及雅马哈(Yamaha)的Tricity。主流的汽车制造商也开始有意布局。丰田制造了一辆名为i-Road的漂亮三轮汽车，该款车可像摩托车一样倚靠在角落里，堪称工程奇迹，体验上胜过Arcimoto。

雷诺自2012年开始生产一款名为Twizy的四轮电动汽车，发展势头愈来愈强劲。该公司的前首席运营官帕特里克·佩拉塔(Patrick Pelata)表示：“公司主要的逻辑是，找到某种比摩托车更安全，同时比汽车更灵活的东西。”

当然，小型汽车的未来可能需要很长时间才会到来。曾备受吹捧的赛格威（Segway）两轮平平衡车已经沦为机场警察的代步工具。宝马C1摩托车仅仅推出两年便停止生产。雷诺的Twizys年销量仍然只有2万辆左右，约为佩拉塔和公司最初期望的销量的三分之一。

宝马公司出产的带雨蓬的摩托车，推出不到两年便停产。

Arcimoto和Elio涉足小型汽车市场已经将近十年。尽管汽车共享平台如雨后春笋般涌现，但在这一过程中，这两家公司一直都没有被大型汽车制造商吞并，也没有被一堆风险资本淹没。Arcimoto的弗伦迈耶说道，“我去过硅谷风投云集的沙丘路，他们对小型汽车嗤之以鼻。”

Arcimoto借助美国证券交易委员会(SEC)为未经检验的小公司制定的新规，于2017年9月低调上市。尽管其股价下跌，但该公司仍计划在明年初向买家发货首批产品。

与此同时，Elio在拥抱加密货币。上月末，该公司开始出售ElioCoin安全代币，以此替代从风险投资公司和私募股权公司融资。埃利奥表示，风险投资公司因其支出计划的规模而不愿提供投资，私募股权公司则缺乏耐心等待它实现盈利。该公司希望通过发行加密货币筹资至少2500万美元，并在2019年或2020年开始交付汽车。

“我们是哥伦布，”埃利奥说道，“我们在大海中间，我不知道距离陆地还有多远。虽然这个比喻可能很贴切，但我们的旅程是在一艘要小得多的船上。”

原标题：These Companies Think the Next Big Thing Is Very Tiny Cars）

编者按：本文来自“量子位”（ID：QbitAI），作者：安妮、雷刚，36氪经授权转载。

前所未有的数据车祸事件。

不是1家2家，也不分传统车厂和造车新势力。

100多家车厂，从通用汽车、菲亚特克莱斯勒、福特、丰田，大众到特斯拉，现在机密数据统统被供应商的共同服务器曝光。

而且细思极恐的是，没人知道这个安全风险何时开始，也无法知道是否还有别人发现，更不知道数据是否已经外泄。

今天，数据安全事件的当事主角叫Level One，一家2000年创办于加拿大的汽车供应商，由于提供机器人和自动化方面的工程服务，在全球有100多家合作伙伴。

然而，正是这样一家“能力越大责任越大”的供应商，被网络安全公司UpGuard的研究员Chris Vickery发现，数据后门大开，轻松访问其合作伙伴的机密文件。

从车厂发展蓝图规划、工厂原理、制造细节，到客户合同材料、工作计划，再到各种保密协议文件……甚至员工的驾驶证和护照的扫描件等隐私信息，共计157千兆字节，包含近47,000个文件。

数据之机密和丰富，令人背后发凉。

事件详情

事情目前可最早追溯到本月1号。当时UpGuard安全团队的研究员Chris Vickery首次“盯上”了这个数据库。

在UpGuard，Chris Vickery的核心工作就是检查那些“无人看守”的缓存数据库，并检查是否存在无密码访问的可能。因此，也有人将他岗位称为：互联网数据库的看门狗。

但就在反复检查过程中，Chris Vickery确认，泄露源正是供应商Level One，通过Level One的文件传输协议rsync，可以无障碍访问上述所有隐私数据。

于是7月9日，Chris Vickery联系到Level One，10日，Level One采取断网脱机的方式，暂时止住了数据库裸露。

罪魁祸首的rsync其实是一种广泛使用的应用程序，经常用于大型数据传输和备份。但是，如果不采取适当的步骤限制rsync服务，数据可能就有泄露的风险。

这一次，Level One错在没有限制使用者的IP地址，让非指定客户端也能连接，并且也没有设置用户访问权限，比如客户端在接收信息前进行身份验证等。

也就是说，在没有这些措施保障的情况下，rsync是可以公开访问的。

而且这次数据暴露的规模之大，已经超乎了当事人和吃瓜群众的想象。

暴露的信息主要包括客户数据、员工信息及与Level One协议数据三类。

都很头疼，都是定时炸弹。

客户数据包括与Level One合作的通用、福特、特斯拉等100多家大型制造商的装配线和工厂原理图，保密协议和机器人的配置、规格、演示动画等。

工厂布局和机器人产品的详细CAD图纸也包含在数据中。

除了原理图外，详细说明的机器配置、规格和使用文档，以及机器人在工作时的动画也已暴露。

Level One的客户向其中一些客户端发送的ID证章和VPN凭证也在rsync中公开。

△发现的波音公司的证章申请表。

最具讽刺意味的是，数十份保密协议的全文也在曝光行列，客户隐私条款、保密数据文件、以及保密性质协议，统统外露。

△特斯拉的保密协议

惊不惊悚，意不意外？但暴露的事项不仅仅这些。

第二类是客户的员工数据，包括员工驾驶执照和护照扫描件、员工姓名和身份证号码，还有照片等隐私数据。

△护照扫描件信息

最后，还有Level One自己的数据。比一些合作的合同、发票、报价、工作范围和客户协议等，也在该数据库中。

△发现的One Level的银行文档

也就是说，对于这100多家制造商来说，从内部人员到外部合作方数据，都已昭告天下——更悲剧的是，在漏洞曝光之前，是否有其他人士访问过，目前还没有结论。

更别说这些数据一旦落入“别有用心”人士之手，将会造成怎样的威胁。

隐患警报

对于车厂来说，工厂布局、自动化流程和机器人规格等重要竞争力，最终决定了公司的输出潜力。

这些机密信息一旦被外人知悉，可能会招来竞争对手的的抄袭和叵测居心人的恶意破坏。

车厂竞争方面的底裤，也没有秘密可言了。

更令人不安的是，这些文件涉及到100多家制造商获得数字和物理访问的权限。

而且，在漏洞发现时，rsync服务器上设置的权限表明，服务器竟然是可公开写入的？！

这意味着一些人可能已经更改了里面的文档，比如可能直接替换存款指令中的银行帐号或嵌入恶意软件。

这是一次严重的安全事故车祸现场，给这100多家制造商带来的安全风险后患无穷。

汽车制造，人命关天。

如果别有用心的人士已经获取了这些数据，然后用于汽车关键部件的漏洞攻击，想想就令人不寒而栗。

最后，因为还包含了不少个人相关的隐私数据，是否会被用来其他危险使用，都不得而知。

并且通过相关信息撞库，还可能造成连锁数据泄露，威胁远不止汽车数据本身。

目前进展

截至目前，Level One首席执行官米兰-加斯科已经做出了回应，他说非常重视这一问题，并在进行全面调查，但还不能披露更多细节。

而相关涉及的车厂，肯定也已经着急成热锅蚂蚁了，但现在心中再痛，他们也只能选择不予置评。

另外，Level One CEO还表示，除了安全研究员Vickery之外，任何外部各方几乎不可能找到该入口、看到这些数据，但他并没有相关工具或手段来证明：都有谁访问过该数据库。

然而这个解释有些too young、too simple，sometimes naive。米兰-加斯科以为只有Vickery这样信息安全专家才会发现这漏洞。

但Chris Vickery也说了，通过暴露的备份服务器就能轻松找到Level One的数据，并且不需要密码或特殊访问权限，任何连接的人都可以下载这些材料。

对于这起数据车祸，只能说明Level One这样的供应商真太大意了。

而且此次无疑又给我们上了一课：第三方供应商和承包商可能造成的数据泄露风险，例子开始一个接一个。

就在上个月，票务公司Ticketmaster也表示数千名客户的付款信息被盗，源头则是Inbenta公司在TicketMaster网站上运行客户支持聊天机器人的软件存在漏洞。

另外别忘了，震惊全球的Facebook数据泄露事件，源头也是在第三方公司“剑桥分析”。

安全研究公司Ponemon去年调查的企业中，有56％表示他们遭遇了供应商相关的数据泄露事件。而且在越来越多第三方获得公司访问权的时候，数据泄露的风险就在增加。

此外，越来越多的第三方公司还能获得敏感信息，而且每年正在呈现24%的增长。

加之越来越强大的AI算法，给越来越多此前“没啥用”的数据插上了翅膀。

新时代里的安全事件，每一次都可能炸出新高度。

多方评价

这场数据灾难曝光后，外媒、Twitter等网友聚集地已经炸开了锅。

外媒《纽约时报》在报道的标题中用了“BIG RED FLAG”的描述，这指代危险信号，也经常用来隐喻成“让人生气的事情”。

做了多年的老产品经理Mark Schettenhelm感慨，企业和个人应该多关注下供应商的状况。如果他们不安去，则你也会遇到危险。

也有网友表示出面对此事无力感：数据泄露是一件多么可能发生的容易事情。

当然，也有网友认为导致的这场事故发生的One Level很是让人气愤，甚至有人在Reddit上评论说：“这家公司应该消失了。”

作者 | 李二白

出处 | AC汽车

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“以前谁不是千万富翁？现在我就是乞丐。”

延安锦驰Jeep经销商向阳（化名）在和AC汽车交谈过程中，用手指频繁敲打着咖啡桌，显得有些焦虑。

从6月10日到现在，Jeep经销商维权的事情已经持续可近一个月，但厂商依然没给出一个清晰的解决方式。

向阳认为赔不赔偿可以另说，现在最大的希望是厂商可以调整管理方式，让他能够恢复经营。

“我只要能保持健康的经营，这些钱总是可以赚回来的。但现在我看不到任何希望，自从代理Jeep就一直是亏损。”

“家里人都因为我欠债被牵连进来了，现在只想能得到一个合理的解决。”

他坦言，自身已经背负着巨额债务，而作为广汽菲克销售网络合并后第一批加入的经销商，他对Jeep品牌抱有极大的感情，但在情怀和债务面前，陪伴他的Jeep车已经被卖了，而他自己迈入了人生中的黑暗时刻。向阳的微信签名也已经改成：谁知道镰刀会割向谁，谁知道明天谁才是韭菜。

时间倒回2个多月前。

Jeep经销商与厂商之间的维权事件还在持续发酵。

AC汽车注意到，广汽菲克方面正在一对一了解这批维权经销商的情况，希望采取不同的解决方式。在最新的公告声明中，广汽菲克称就当前市场形势下部分经销商遭遇的经营挑战，各层级人员和相关经销商进行了沟通洽谈。

全国工商联汽车经销商商会Jeep经销商工作组组长王荣震告诉AC汽车，现在和厂商正常沟通的首要条件是要他们承认此前不合理的压库、搭售等行为。经销商的主要诉求有两点：第一是将包括但不限于建店补助、返利、销售款等全额返还；第二则由厂商不合理管理导致的经销商亏损予以全额赔偿。

但统一帮助经销商抹平亏损并不现实。

库存系数最高到6？

在Jeep维权组织中，还有十几家经销商保持观望态度，经营老道的经销商们早已经熟读中国历史，深知当中的“为人处世”道理。但延安锦驰Jeep经销商的向阳已经不能再观望了，他已经走到了自己从业以来的最黑暗时刻。

代理进口现代的时候，向阳结识了王荣震。彼时，《汽车品牌销售管理办法》绑定一家4S只能销售单一汽车品牌，投资人疯狂在一二线城市开店布局，各地4S投资人只要能拿下品牌代理就是拿下一座金矿。4S的方式让中国在短短20几年时间里成为世界第一新车市场。

一起赚过钱的友谊是深厚的，同时进口现代也曾出现过维权事件，也是王荣震协调经销商组织维权。因此向阳的4S店出现问题，第一时间想到的也是王荣震。

其实，王荣震已经不做汽车销售生意了，目前他主要在南通做进口现代的售后服务业务。但这并不影响王荣震成为Jeep维权联盟的发起人，了解延安锦驰的情况后，他按照一份Jeep经销商名单开始了解情况。

6月10日，第一批Jeep经销商聚到了一起，维权联盟的雏形产生。

“向阳亏损金额不是最严重的，经销商集团里有亏损几千万的存在。”据王荣震透露，今年前8个月Jeep品牌的累积销售8万台左右，但是实际上牌量也就4-5万台，剩下的都成了经销商的库存。有经销商在某些月份，库存比例系数最高曾达到6，在沟通的几十家经销商里，大部分汽车经销商处于亏损状态，库存系数在3-5不等。

有Jeep经销商透露，不同区域的经销商情况不同，自身库存平均系数确实超过了2（AC汽车注：1.5左右为正常系数），但是库存系数能到6，已经是非常极端的情况了。

经销商把库存系数也称作库存深度。简单来说，库存系数=月底库存台数除以上月销售台数，即K=C/X。假设某4S店8月底店内还有60台车停在仓库，而这家店上个月只卖了10台，这家经销商的库存系数即为60/10=6。

后来，王荣震接受媒体采访时表示，80％—90％的Jeep经销商处于亏损状态——这句话引起厂商很大争议，因为全国大概有超过350家的Jeep经销商，而王荣震组织的维权会愿意盖章签字的经销商还不足40家。80％—90％亏损的说法显然不谨慎，维权会的情况还不足以代表大多数Jeep经销商的情况。

Jeep厂商认为他们只能代表“少数”经销商的情况，所以王荣震称自己会坚持寻找更多亏损严重的经销商，号召大家一起来维权。

“他们一味布置任务，根本不管经销商的死活。为什么很多品牌都有经销商组成的协会？因为只有大家抱起团来才能跟厂商平等对话。”王荣震指出，除了库存积压以外，在经销商经营过程中还存在克扣补助和返利的情况。据他介绍，2018年上半年，大约有20家Jeep经销商退网。

一家汽车经销商董事长评价王荣震是英雄。“英雄”一词，源自古希腊语，意为“保护和服务”，但他也被经销商和厂商质疑维权的初衷，一位经销商告诉AC汽车，王荣震协调的维权组织，每位加入的经销商都要签署一份一致行动协议，如果有人中途反悔退出，将受到很严重的毁约处罚。

“这份协议主要用于维持维权组织的团结，防止主机厂一对一沟通瓦解维权组织。”在8月7日凌晨1点钟（维权联盟6日成立），王荣震在朋友圈写道：“我这样做被肯定被质疑被否定都没有关系，因为我知道我是在坚持自己的信念！每个人都有言论的自由，自由并不代表着随性。我真的太累了，但是我知道我不可以放弃，为了伟大理想！为了我的承诺！我必须义无反顾，全力以赴。”

自此，Jeep经销商维权的星星之火开始燎原，延安锦驰成为了打响这场维权战争的前哨，进入大众视野。

经销商的“金融预警”

“一环套一环，我们无路可走。”

向阳和AC汽车第一次见面的地方选择在了上海虹桥天地的一家咖啡馆，附近就是Jeep总部。他说农民起义是压制到一定程度才爆发，如果不是逼不得已，谁也不愿意和厂商闹翻脸。

延安锦驰的品牌授权书

广汽菲克在日前一则声明强调，广汽菲克的销售网络从不到三年前开始合并，个体情况复杂度高，每家经销商面临的挑战和需要的帮助不尽相同。全网约三分之一的经销商运营 Jeep 品牌不足两年，虽然公司不断推出新产品，但在市场大幅放缓的大环境下，新经销商要抵御市场的波动和风险无疑是具有挑战的。

延安锦驰4S店刚好是属于Jeep经销商“全网约三分之一”的范围。AC汽车调查发现，延安锦驰于2015年刚刚拿下品牌运营，2016年正式投入运营，实际经营Jeep品牌不足两年，但其4S店装潢成本，市场评估超过2000万，在延安这样的西部城市中可谓投入巨大。

据了解，在2017年11月延安锦驰4S店就开始出现问题，目前已经进入不良业绩“红色预警”。

卖好车CEO李研珠曾在“玩法变了，汽车流通可以再快一点”一文中阐述过，隶属于大集团的4S和独立4S，区别就两个：没规模效应、没钱。独立4S店很难拿到更低的价格，也不太能因为渠道品牌而有更多溢价，从车上赚钱基本很难。延安锦驰隶属后者。

而汽车厂商为了帮助独立4S店也都设有厂商金融，菲克金融就是专门帮助Jeep经销商加速周转，增加提车的金融项目。但向阳万万没有想到，金融业务成为压倒延安锦驰的最后一根稻草。

据向阳介绍，4S店职业经理人曾建议向菲克金融缴纳了500万元的金融保证金，将厂商金融授信额度从700万提高到2000万，以帮助延安锦驰在销售旺季提更多的车。但实际延安锦驰的正常月销量平均在10—15台，在2017年4、5月份库存积压曾经一度超过50台。

借助菲克金融，延安锦驰仅仅是扩大了提车规模，并没有扩大销售能力。向阳解释称，延安不像北上广等一线城市，销售能力确实有限。

值得一提的是，延安锦驰4S店的职业经理人是由区域经理推荐。而一般职业经理人都是投资人从社会招聘，然后通过厂商培训才能正式上岗。向阳解释称，区域经理推荐的职业经理人一般都在Jeep干过，更容易通过厂商培训，也熟悉厂商政策。

“区域经理也知道我们门店销售情况是多少。”向阳猜测，区域经理可能也没有完成任务，进而要求经销商多提车。

但继续提车需要4S店完成资金回笼，区域经理和金融公司告诉向阳，厂商可以把车拉回去调剂销售，但是调剂销售的价格是6.5折，调剂销售产生的差价，要用延安锦驰的金融保证金来补。举个不太准确的例子，延安锦驰用菲克金融以20万提一辆车，如果库存积压，厂商可以拿回去销售，但是厂商拿回去的价格是6.5折（13万），中间的7万差额需要用经销商的保证金来弥补。

同时，如果想获得厂商金融的低利息支持是有条件，需要4S店完成批售量30％的分期零售量，也就是说厂商批售给4S店30台车，4S店需要用厂商金融分期卖给消费者9台车。显然，延安锦驰4S店平均10—15台的月销量无法满足低利息的条件。

“我卖他的车，用他的金融，他占用我的展厅，然后车卖不出去，他要收我利息，还让我甩车，最后甩车的差价还要我们用自己的钱来补，没钱了要起诉我们。”

向阳给AC汽车出示的一份证明上，截止到8月22日延安锦驰还有8辆车未结清车款，逾期最高已经达到303天，未结清金额达到155万，未支付利息达到1.36万。但被经过几轮抛售，延安锦驰之前缴纳的500万金融保证金仅剩下72万元。

抛库价格崩坏，恶性循环

不管是为了回笼资金还是为了完成销售任务，延安锦驰做出了极为大胆的行为：抛库。抛库是指以低于市场行情的价格将车辆处理给下游，进而完成资金回笼。但后果极其严重，抛库会影响汽车的价格稳定，甚至形成“踩踏效应”，大量经销商抛库直接影响到未来该品牌的正常销车情况。

“是他（区域经理）胁迫我们清库存，6.5折、7折清理库存。”向阳告诉AC汽车，延安锦驰已经通过菲克金融授信拿了大量车，如果不能及时清理库存，会产生大量利息；如果不能及时偿还金融贷款，直接影响延安锦驰在当地的银行授信。

一位业内人士也质疑称，不排除延安锦驰受到区域经理的威胁进行抛库，但经销商一定有自己组织的抛库行为。过去销售较好的年份，经销商会通过资源商、二级综合经销商抛售一些车型完成任务，进而获得返利收益。这是汽车经销商行业的潜规则之一。

一位行业资深人士私下告诉AC汽车，很多人认为潜规则是“合理的”，有很多经销商和汽车厂商的初心早就已经偏了，都是给自己的行为找证据，给自己鼓劲，完全偏离了本质，要么在错误的道路上越走越远，要么本来是正确的方向和模式，也错过了修正和完善可执行性的机会。最终大势沉疴，陷入困局。

向阳承认自己有抛库行为，但他表示自己处理车也是逼不得已，因为如果不能及时偿还金融公司的欠款，公司的金融信誉就会陷入不良，这会直接影响第三方机构对延安锦驰的信誉评级。

“我们每次处理掉车，他们（菲克金融公司）都说取消我们的不良关注。我们也考虑取消了不良，我们可以从其他地方找钱，找其他的第三方机构做三方承兑，但实际他们不给我们取消，一直胁迫我们处理车辆。”

据向阳统计，自己抛售加金融公司“逼迫”处理的数量可能已经超过300台车，这些车有些被金融公司拿走调剂销售，有的由4S店主动抛售给资源公司或第三方。

资源公司在北方俗称拼缝，南方也叫黄牛。他们算是汽车流通领域的灰色存在，相当于中介的存在，在过去4S体系发展的近30年间，资源公司在帮助4S店处理库存车辆中都起着极大的作用。

蔚车CEO戴其其透露，资源公司几乎99％的车辆都来自4S店，4S店为了完成厂商任务就会产生甩库行为，他们给到资源商的价格可能会更低，导致资源商对外销售的车辆价格可能会低于4S店，进而该品牌在市场上的价格混乱，直接陷入恶性循环。

“这个行业一直都存在这样的情况，近两年行业压力大，经销商库存系数越大，他的资金链越有可能会断掉。面对断资金的状况，经销商必须血甩，市场价格的不稳定性就会更严重。”戴其其说，今年汽车确实不好卖，主机厂一般会制定很多规则、限制经销商跨区域销售等，但其实最简单的就是减少经销商库存，没有压力了，4S店也就不会甩了。

“就是供需矛盾。”他指出，问题的核心在于主机厂不想把货压在自己手里，所以不会减少任务。历史上，日本丰田曾经发生过类似的事件，但主机厂非常有魄力，直接给所有的经销商降低库存。

而市场上并非只有延安锦驰一家4S店在抛库，如今Jeep部分车型在市场上的价格极不稳定，以至于向阳没有办法进行正常销车，他从厂商拿车的价格远高于市场抛售的价格，一切都陷入了恶性循环。

“经销商扛不住优惠，厂商自己大客户管不住，二级代理满天飞。”二手车专家王萌直言，Jeep的渠道控制能力太差。以自由侠举例，指导价14.98万，前年优惠2万，去年优惠3万，今年优惠4万，二手车跟着赔。刚上市买新车加购置费16万，跑了三年不到五万公里，新车裸车11万，二手车收购价7.5万、转手卖8.7万，三年赔多一半。

规则内的经销商

据广州汽车集团股份有限公司 2018 年 7 月份产销快报显示，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司截至今年7月累计销售7.8万多台，累计同步减少34.47％。

中国主机厂和经销商之间的关系很有意思，对于主机厂而言，生产出来的车辆只要销售到经销商手中，就可以计算成为主机厂的销售数据。为了辅助经销商能够拿走更多的车，主机厂还提供金融支持，通过金融的方式放大经销商的提车能力。

王荣震曾指出，Jeep在2017年最后一个季度为了冲刺目标更改了商务政策，向经销商大量压库。AC汽车通过一位接近Jeep的业内人士拿到了一份名为“关于 2017年商务政策修订的通告”的内部文件，文件修订的最主要内容是将大量折扣标准从零售转为批售。

乐车邦CEO林金文告诉AC汽车，零售是指4S店卖给用户的数量，批售是指厂商卖给4S店的数量，并不是一回事。通常厂商会向4S店压库，所以批售的任务会高于零售。而销售折扣额度指的是4S店从厂商提车的优惠额度，折扣额度越高，就意味着经销商拿车价格更具优势。

AC汽车通过调查发现，这种压库的方式并不是Jeep品牌一家独有，而是全汽车经销商行业共有的通病。如果经销商不完成厂商任务，轻则无法拿到销售返利，进而不能保证卖车获得的收入。在销售端，大多4S店已经很难通过卖车赚差价的方式获得收益，主要的收入来源就在于销售返利。

而重则会被厂商“强制退网”。

在另一份“克莱斯勒（中国）汽车销售有限公2018 年度经销商商务政策”文件的2.11.2.3条有明确规定，经销商如在一个自然年度中累计两个自然季度的合计完成率未能达到最低销量目标（指单一销售期间《经销商协议》所确认的整车基础销量目标或整车分解目标的 80%），克莱斯勒（中国）有权向该经销商发出不良业绩红色警告函，并按照《经销商协议》规定“通知终止授权”。

在厂商一系列管理文件中，AC汽车发现Jeep厂商在销售信息、库存管理、品牌授权、经销商设施、经销商培训等多个维度都有明确规定。随之而来的另外一个问题是，厂商对经销商有着严格的管理标准，一旦经销商遭遇市场变化，其中的环境变量导致经销商经营出现问题，经销商是否有能力自救？

车市向下，如何生还？

据AC汽车了解，目前广汽菲克正在积极与经销商一对一进行沟通，同时采取一些措施试图解决个别经销商遇到的问题。但截至发稿前，广汽菲克还未提供少数经销商问题的解决方案。

Jeep经销商与厂商之间的维权事件并不是行业特例，今年下半年以来，沃尔沃、捷豹路虎、众泰和标致都相继出现经销商拉横幅维权和退网 传闻。维权原因基本上都集中在经销商库存压力和车市惨淡带来的严重亏损。

资料显示，2017年，汽车产销分别完成2901.5万辆和2887.9万辆，同比分别增长3.2%和3%，虽然中国汽车市场依然连续九年蝉联全球第一，但是也没有办法阻挡中国车市微增长成为事实。

某汽车零部件上市公司在财报中提醒，2018年汽车产销量依然不容乐观，预计增长不会超过4%。

另一方面，国家经济宏观层面的“去杠杆”、清理P2P等规范金融市场的措施，使得资金实力较弱的汽车经销商在筹措资金上遭遇困难。

乐车邦托管事业部CEO谢椿曾告诫过4S店投资人：4S店的生意，大家要做好心理准备，可以借鉴的是美国成熟市场的状态下，最近十多年来每年2%左右的净利率，平均8年左右的总投资回报周期，中间有起有伏。投资人能否坚定地判断，在于对所代理品牌的产品力是否可持续，是否有持续在中国发展成长的可能？

这个是大前提，如果不是，就需要投资人理性思考：我们能否忍受品牌下行的时间段，以及需要承受多大代价；另外，我们需要极其理性地分析自身资源的支撑底线。

类似告诫还在4S投资人耳边环绕，但延安锦驰Jeep经销商事件是否预示整个汽车流通阵痛的开始？

也许，黑暗才刚刚开始。黑暗过后的黎明，往往只有活下去的人才知道。