奔驰论坛，奔驰汽车

编外酒驾 2016/02/09 08:03:04 发表在 板凳

一个立标偏商务，一个大标偏运动。

汽车是男人生活的一部分，越来越多的90后、95后加入到了买车大军中，越来越多的大型车厂也做出了年轻化、性价比、运动风的改变。但汽车网站却大多仍然延续着"传统"模式，交流方式基本还停留在上个年代的"论坛"。这不免与熟络微博、微信，追求日新月异的年轻一代产生疏离。面对汽车市场的群体变迁，去年8月份，一款为年轻人打造的汽车爱好者聚集地----懂车帝APP正式上线!

懂车帝是今日头条内部孵化的汽车垂直产品，是一个看车、选车、用车、玩车的汽车爱好者聚集地，1月19日，今日头条汽车频道正式更名为懂车帝，这也标志着更懂年轻人的"懂车帝时代"全面来临。

配合着品牌焕新，懂车帝一口气推出了三支时长15s的病毒视频，短平快的把懂车帝的优势全部提炼了出来。用年轻人喜闻乐见的方式，从兴趣点（车圈极客篇：有车友更有趣）、情感点（恋人未满篇：懂车更懂你）、利益点（爱的审计篇：拿补贴更惬意）三个不同的维度，击中年轻目标人群的心，引发大家日常"看车选车买车"时的共鸣。轻松幽默夸张的表达方式，理性感性并行的沟通手段，再加上结尾的神反转等，都更容易在年轻人群中，引发病毒式传播，将品牌焕新后的"看车选车买车就上懂车帝"新主张自然而又充分地扩散开来。

延续今日头条个性化推荐机制极大便捷车生活

懂车帝与其他汽车类APP最大的不同，在于延续了今日头条个性化推荐机制！通过智能化的汽车推荐机制，不仅"给你所要"，更"给你所想"。通过人工智能推荐技术，为每一位想买车的年轻人，提供更省时、更省力、更省心的选车服务。

这种智能算法的又一大体现，在于懂车帝的独家功能--车友圈。懂车帝摒弃了老态龙钟的"论坛"，打造了一个年轻化且便于social的"车友圈"，用兴趣社交吸引了不同圈层的年轻人。有车者可以在这里晒车、评车，没车者也同样可以无门槛拍车、玩车，充分展现自我。但是智能化推荐并不意味着车友圈是一个封闭的圈子，在车友圈用户同样也可以获知不同车型的信息和动态内容。技术改变生活，懂车帝也正在改变我们的车生活。

强势占领90/95后市场，用更年轻的方式与年轻人交流

其实，懂车帝不止比别的汽车APP更加智能，它的与众不同涵盖了产品本身的方方面面。懂车帝一改传统汽车网站长文、长评、长视频模式，推出了全网独家的汽车短视频社区，不仅为车主提供了一个简单快捷的晒车平台，也符合年轻用户碎片化阅读习惯。将短视频形式应用于汽车领域是懂车帝对于媒介生态转变的敏锐感知，一方面，短视频可以让用户全面深入的了解目标车型，360度无死角的知晓关于车的一切信息；另一方面，车展、评测等专业类内容，也借助短视频进一步贴近年轻群体，利于实现内容价值的最大化。

如果说短视频是越来越多的汽车网站看重的风口，那么与时俱进的紧追热点，怕是没有任何一家汽车APP可以媲美懂车帝了。最近答题变现极其火爆，懂车帝早在月初就追随着"知识变现"，让用户可以在懂车帝上无缝参与百万英雄答题。不少年轻用户因为参与答题认识了懂车帝，又因为在懂车帝收获了知识闯关成功，形成了知识习得和变现的良性循环。

1月21日，他们再次开展了"百万英雄专场"，百万奖金，要想瓜分，可不是容易事儿。于是网上还专门出现针对"懂车帝百万英雄"的作答攻略，详细到我都想参加了。这种紧追时代脉搏的汽车APP，才算是真正与年轻人打成了一片！

在移动互联网时代，用户的注意力进一步碎片化，以懂车帝为代表的新兴汽车平台，将逐步代替传统的论坛模式，逐步向内容、短视频、兴趣圈子进行发展演变。期待这批新崛起的汽车平台，能够建立起内容与社交之间的良性互动生态，成为未来汽车行业发展的主流！

编者按：本文来自“华尔街见闻”，作者：杜玉；36氪经授权转载。

当地时间周二（9月4日）由梅赛德斯-奔驰与美国西南偏南大会联合主办的me Convention创新论坛在瑞典斯德哥尔摩举行，梅赛德斯推出了旗下首款纯电动SUV（运动休旅车），取名EQC系列，并发布了其电动车出行品牌EQ（英文代表电动智能，Electric Intelligence）。

分析指出，这是成熟大型汽车制造商进军新兴电动汽车领域的最新举动，以期挑战特斯拉Model X在高端豪华电动车市场的领军地位。戴姆勒董事长兼梅赛德斯-奔驰CEO Dieter Zetsche表示，电动车是未来出行场景的主要组成部分，戴姆勒没有替代选项，“已经开始All in电动车”。

梅赛德斯EQC首款全称“EQC 400 4Matic”，四轮驱动，大小与梅赛德斯-奔驰畅销的内燃机品牌GLC SUV相仿，综合续航里程超过450公里（280英里），超过了特斯拉Model X的续航里程237英里，可用5.1秒加速到百公里时（62英里时），电池组总容量80千瓦时，电池重650公斤。

（上图为公司官方供图）

这款全电动SUV的锂离子电池组件由戴姆勒全资子公司Deutsche Accumotive生产，2019年起将由梅赛德斯德国Bremen工厂组装，与梅赛德斯热门内燃机车款C-Class Saloon、Estate、GLC等共用同一条生产线，戴姆勒在华合资公司北京奔驰汽车将负责中国本地市场的EQC生产。

梅赛德斯-奔驰执行董事Markus Schafer表示，决定将电动汽车生产置于内燃机车生产线上，体现了公司进军新领域策略的灵活性。既可以灵活回应市场需求，也能确保高效生产和顶级质量并存，最大化利用现有工厂的产能和已被验证、成熟的生产经验。

明年上半年投产后，EQC SUV预计2019年底在中国上市，2020年在美国推出。戴姆勒将投资至少10亿欧元打造8间工厂组成的全球电池生产网络，并在2022年推出10款全电动汽车。Zetsche透露，戴姆勒原本计划投入100亿欧元（约合120亿美元）用于电动车战略，目前开支已经超过这个阙值，但没有说明具体数字。

作为全球最大的高端豪华汽车制造商之一，EQC并不是梅赛德斯-奔驰首次试水的纯电动汽车。2013年公司就推出过B级纯电动汽车B250e，但销量不佳，从面世以来到2017年二季度末仅售出3651辆，这款零排放的掀背式电动汽车已经停止销售、退出了市场。

彭博社介绍称，高端电动汽车市场竞争将愈发激烈。保时捷在今年6月公布了旗下首款纯电动跑车Taycan，捷豹也在年初发布了首款纯电动SUV品牌I-Pace，奥迪首款纯电动SUV将于9月17日（两周后）在旧金山（特斯拉后院+硅谷腹地）正式推出，三款车型都在2019年投入量产。

不难发现，在高端电动车市场，传统大型车企已经与特斯拉形成了“正面硬刚”的战局。戴姆勒董事长Zetsche表示，感谢特斯拉令电动车更为流行，但戴姆勒不再打算投资特斯拉公司，理由是“现在不是一个好的时间点”。

据36氪介绍，2009年特斯拉融资不顺利时，戴姆勒曾投资5000万美元获得了9%的股份，奔驰还与特斯拉展开业务合作，包括奔驰B级车的电动动力总成和特斯拉Model S早期的零部件供应。但2014年，戴姆勒终止了与特斯拉的动力总成供应合同，并以7.8亿美元的价格抛售了特斯拉股份。如果持有至今，戴姆勒将成为仅次于马斯克和富达投资的特斯拉第三大股东。

无独有偶，高盛本周最新唱衰特斯拉的研报，援引核心理由就是电动车市场未来几年的竞争加剧，多款传统车企的电动车品牌将在2020年代初至中旬密集上市。与竞争对手相比，特斯拉今年已经用完了美国联邦税收补贴（20万辆电动车）的配额，在新品“青黄不接”之际竞争力减弱：

“由于特斯拉到2020年前不太可能推出新品Model Y，到2021年前不会对其进行量产，当其他竞品袭来时，消费者缺乏动力购买更贵的特斯拉车款。同时，基本款Model 3也会蚕食对高配Model 3/S/X的需求，影响公司的毛利空间和盈利能力。”

还有媒体指出，发展电动汽车产品线，有助于戴姆勒远离柴油车“排放门”丑闻。据经济参考报，德国联邦机动车管理局于当地时间6月11日发出指令，要求戴姆勒集团在全欧范围内召回77.4万辆涉嫌非法使用尾气排放作弊技术的柴油车。此外，中英法等国都有未来全面停止出售汽油车和柴油车等内燃汽车的政府规划。

戴姆勒德国股票周二收跌1.45%，至54.20欧元，创2016年6月以来最低，今年以来累跌23%。美股粉单OTC交易的美股周二跌2.6%，不足63美元，也接近2016年6月1日以来最低。

德国车企受美国政府征收汽车进口关税的不确定性影响，戴姆勒高管也承认，尽管梅赛德斯-奔驰EQC电动SUV可实现盈利，预计将侵蚀品牌内燃汽车的销售份额，初期不会吸引更多的新客户。

不过，成熟车企量产电动车的势头出现以及能实现盈利的可能性，已经足够为增产和盈利“达标难”的特斯拉添堵了。因此，高盛预期特斯拉未来6个月股价再跌30%，摩根大通将特斯拉目标价从308美元下调至195美元，下调幅度高达37%，代表还有35%的下跌空间。

奔驰B200前后均采用碟式制动形式，制动系统主要包括：ABS、ESP、BAS、ASR功能。ABS大家应该都知道，就不用多说了。ESP指的是电控稳定程序，包括转向角度传感器、轮速传感器等，比如向左急转弯时，该系统会给左后轮一个制动力，提高车辆的稳定性。BAS功能指的是辅助制动系统，传感器安装在助力泵上，也就是俗称“大力股”，该系统根据驾驶员踩下制动踏板的行程、深度，来感应刹车的力度，如果踩下的力度不够，助力泵会给刹车总泵自动加压。ASR系统指的就是加速防滑，该系统跟ABS相反，一个是加速一个是停车制动，比如在起车的时候，假入右前轮悬空，这样就会造成空转，ASR功能这时可以给该轮一个制动力，空转的轮会锁止，这个功能有点类似电子差速锁，但比差速锁功能全。

以上只是简单说了一下奔驰B200跟刹车有关的一些功能，该车型女性驾驶的比较偏多一些，可能穿高跟鞋时踩下的踏板力度不够，或者刚刚更换过刹车蹄片，再或者刹车蹄片需要马上更换了，这些原因都可能会导致刹车不灵敏。我没听说过有客户投诉B200刹车有问题的。

编者按：本文来自“第一财经”，作者：李溯婉、武子晔；36氪经授权转载。

作为汽车限购城市之一，广州街上挂着绿色牌的新能源汽车逐渐增多。比亚迪、广汽传祺、北汽、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等品牌的新能源汽车，偶尔在路上从燃油车的长龙中穿行而过。

当整体车市遇冷时，新能源汽车却在持续升温。比亚迪、广汽等多家车企相关负责人在接受第一财经记者采访时皆表示，如果不是产能受限，2018年会交付更多新能源车。

小鹏汽车董事长何小鹏在去年与同属于造车新势力阵营的蔚来董事长李斌打了一个赌，何小鹏认为李斌在2018年无法交付1万辆新能源车，而最终何小鹏输了，按此前的赌注送一辆小鹏电动车给李斌。这也折射，新能源的生产和销售速度，甚至超出一些业内人士的预期。

截至2018年底，全球新能源汽车累计销售突破550万辆，中国占比超过53%。随着补贴等政策推动以及自主车企发力，中国已成为全球最大的新能源车市。

中汽协的统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%。

近日，工业和信息化部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，新能源汽车产业发展明显带动了投资、就业和税收增长，全产业链投资累计超过2万亿元人民币。

持续升温

目前，国内外主流车企基本上都在加快电动化的布局。领跑的比亚迪，在最近又推出一款长续航车型，将元EV综合工况续航里程从305公里升级到410公里。2018年，比亚迪虽然连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，但守擂压力明显加大，其销售新能源汽车24.78万辆，而特斯拉24.52万辆。

表面看上去，比亚迪以逾2000辆的优势胜出，但其销量包括新能源商用车，假如仅比较新能源乘用车销量，则是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中国的超级工厂在上海临港奠基，未来将国产化降低成本，进一步抢占中国的新能源车市场。

与此同时，造车新势力也加快涌入，而跨国车企巨头在“双积分”政策倒逼下也变得积极起来。大众在今年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元用于包括电动汽车等领域。按计划，大众到2020年在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。宝马、丰田、本田、现代等跨国车企也加速在化推进电动化战略实施。中国新能源汽车市场变得越来越热闹。

在乘联会秘书长崔东树看来，新能源市场的高速增长主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择。

新能源汽车市场的发展不仅体现在产品数量上，核心零部件、基础设施建设也发挥了重要作用。

作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的发展十分关键。国家工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议上披露的数据显示，2018年动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续保持全球领先。

能量密度持续提升，成本也在不断下降。三元电池技术的规模应用产品的单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术也正趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。

在充电基础设施建设方面，国家能源局发布的数据显示，截至2018年底，全国充电基础设施达到76万个，设施结构进一步优化。

“中国新能源汽车产业经过了10年的发展，赢得了先发效应。在这10年中，中国电动汽车产业几乎每年上一个台阶。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在最近举办的2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，到2030年我国电动汽车产销将超过1500万辆。此外，不少行业专家都把2025年和2030年作为电动车发展的关键节点，全面电动化也不断被提及。

多方隐忧

虽然新能源汽车呈现出欣欣向荣的景象，但其背后依然存在着诸多问题。

自2018年以来，国内自主车企新能源汽车安全事故也呈现出上升的态势。苗圩曾指出，个别企业为了追求短期利益，将验证不够充分的产品直接推向了市场，部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范，随着推广规模的扩大和车辆使用年限的增加，新能源汽车安全风险不容低估。

2018年，共有10个自主品牌发布召回公告，累计召回117.89万辆缺陷车辆，约占2018年全年乘用车召回总量的9.4%。在自主品牌的汽车召回中，约有11.14万辆新能源汽车被召回，涉及北京汽车、江淮汽车、江南汽车和重庆力帆4家车企。其中，因制动力真空泵等原因，北京汽车于2018年内2次召回共计69358辆新能源汽车，位于自主品牌新能源汽车召回排行榜首位。

消费者对于购买新能源汽车，除了担心质量安全问题，还存在里程焦虑。

目前，国内纯电动车续驶里程普遍已经从150公里提高到300公里以上，但是客户的抱怨并没有减少。“因为，实际的续驶里程低于期望值。我本人也是电动车的用户，我深有感触，实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”中国科学院院士欧阳明高如此表示。

此外，新能源车后市场相对缺位，也困扰着消费者。由于动力构造的差别，电动车和传统燃油车难以共用同一维修体系。部分新能源车企正处于起步阶段，加上电池采购成本较高、补贴政策不断退坡等因素，为了节约成本，在售后方面的投入较少，三线以下城市的维修点不足。当产品出现问题时，车主往往无法及时得以维修好新能源车。

新能源车维修难，二手车交易更难。

直控连锁汽车服务平台集群车宝副总裁兼二手车总经理王曙明近日接受第一财经记者采访时称，新能源二手车的交易很少，偶尔有一辆北汽纯电动车，但保值率很低，原先十多万的车，用了几年只能卖两三万元，确实不太好交易。新能源车配置不够，消费者对续航里程存在焦虑症，尤其是二手车电池衰减比较严重，车况不太理想。

还有，新能源车牌也不能过户，用户要购买二手新能源车，一样也要去摇号。

由中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告中提到，2018年12月，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%。而部分新能源车的三年保值率甚至在40%以下。

谁在购买电动车

目前，个人消费者依然更倾向购买燃油车，这一现状并没有明显改变。在国际清洁交通委员会(ICCT)研究员崔洪阳看来，新能源汽车购买需求不足的主要原因在于：市场上可供消费者选择的电动车型仍然不够充足和多样、电动汽车前期购买成本依然较高、充电便利性较差、广大消费者对电动车具备的优势缺乏全面的认知。

谁在买新能源汽车？

小鹏汽车董事长何小鹏曾在媒体圈、科技圈、汽车研发圈等不同场合问过“你们每天或者经常开电动车的人举一下手”，其中包括在2018年1月极客公园举办的活动上，没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车。何小鹏在2014年成为国内首批购买特斯拉的用户之一，特斯拉是促使他加入互联网造车队伍的原因之一。

李威（化名）原是超豪华车保时捷的车主。现在，他外出也基本是开特斯拉，续航里程400公里的电动车基本能满足他在广州市区的活动需求。他家住在广州番禺的一个别墅区，家中装有充电桩。万一外出没电，特斯拉在广州设有多个公共充电站和充电桩可供充电。在他看来，开电动车越来越方便。

其实，安装私人充电桩的要求不少，至少得有一个能使用一年以上的停车位，并且确保小区的电容足够，在确保不妨碍停车和不影响小区用电的情况下，充电桩安装才成为可能，而李威居住的地方满足了这些条件。此外，李威选择开电动车还有另一出发点，研究电动车后市场未来的商机。

与何小鹏、李威这些车主有所不同，许多电动车用户是限购城市的普通消费者，苦于拿牌难而选择了可走绿色通道的新能源车。《迈向全面电动化政策导则》中指出，在2011到2017年全球范围内电动乘用车累计销量最高的25个城市中，上海和北京位列第一和第二名。这两个城市均属于限购城市，也就是说限购城市在推动新能源汽车市场发展方面发挥了很大的作用。

除了私人购买外，深圳、广州等多个城市在加速推动公共领域电动化进程，也带动了新能源汽车的热销。近年来，深圳街道上的巴士和的士越来越多是来自比亚迪的新能源车，而广州白云公司在去年9月份也投放了200辆传祺GE3纯电动出租车营运。此外，一些共享汽车平台也在购买新能源汽车。

假如离开补贴、新能源牌照等政策的驱动，新能源车的增长被认为多少还是会受到影响。

2018年年底电动车供不应求，与往年情况有些类似，车企和消费者在2019年新能源汽车补贴进一步退坡前抢闸。北京交通发展研究院院长郭继孚指出，北京电动车的快速发展，就是在当今限牌政策下推动起来的。但实际上，消费者对电动车要求很高，希望里程能够达到500公里，购置成本在10万以内，加上补贴政策，部分用户就愿意首选电动车。

此外，新能源车充电等基础设施配套还有待进一步完善。国家能源局监管总监李冶表示，尽管目前充电设施总量很大，但技术水平依然偏低，充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力也较低，商业模式有待进一步探索和完善。

2018年，中国新能源车在国内汽车销量占比上升至4.5%。不过，与市场份额仍超过95%的燃油车博弈，新能源车未来要在数量规模上取胜，依然有较长的路要跑。

编者按：本文来自“机器之能”，作者：宇多田。36氪经授权转载。

「Waymo 都没有做成功的事情，凭什么其他公司就能做成而且做好？」

这是福布斯杂志最近针对无人驾驶行业现状得出的一个结论——

即便做了 9 年，即便实地测试里程数已经高达 1600 万公里，Waymo 也无法掩盖其在自动驾驶服务的商业化进程上正在倒退一步：

安全驾驶员们从后座重新返回到驾驶座上，与此同时，用于监测疲劳驾驶的驾驶员监测系统也已经安装完备。

这是 Waymo 技术团队从最新一起「摩托车与无人车相撞事件」中得到的教训。

很显然，自动驾驶还不够好，远远不够。

而 Waymo 作为这个领域的领军者，足以说明其他地区的情况可能更令人不寒而栗。

通用汽车最近也不太平。

除了最近宣布裁员并停止在北美生产雪佛兰科鲁兹、Volt 以及 IMPALA 汽车外，在上周五这家老牌车厂又公布了其自动驾驶公司 Cruise 易帅的消息，其背后意义不言而喻：

用一位资深银行家来替换原本的技术型领导者，Cruise 对商业化的诉求看起来异常迫切。

但从路测实际情况来看，根据技术评论网站 Tech.co 最近对加州机动车部门各家路测数据的梳理，作为在加州发生撞车事故最多的一家无人车公司，Cruise 商业化的何去何从至今仍然是一个谜。

除了外媒们对无人驾驶的报道开始转向保守，另一个国内的有趣现象大概只有业内人士才能感受得到：

两年前自动驾驶话题刚刚引爆时，国内各家在自动驾驶论坛上讲的东西，与两年后的今天竟然没有太大的变化。

大家依然会吹嘘自己的技术与团队履历，并夹带着那股要掀起交通革命的使命感。

然而，实质性的商业化进展其实并非如大家想象地那么乐观（我们曾在今年年初整理过很多公司立下的各种「2018 年目标」但却未达成的 flag：为 2018 量产计划画过大饼的无人驾驶公司，你们兑现承诺的日子到了）。

不过，一些微妙的细节转变却在告诉我们，包括传统车企、技术公司、零部件供应商以及运营商在内的所有行业人士都已经意识到，无人车面临的商业化困境才刚刚开始：

一方面，大家纷纷开始「喊难」，乐于展示当下的各种实操难题成为了一股「新潮流」；

而另一方面，「车路协同」被越来越多地提及，逐渐取代了曾最能展现厂商技术实力的「单车智能」。

值得注意的是，由于前者这个古老的概念在中国重新焕发了第二春，因此，在「道路智能」与「车联网」中被认为将扮演重要角色的 5G，让通讯运营商们成为了无人驾驶产业链上的新成员。

不过，「车路协同」重新热起来，除了阿里百度等公司的带动作用，也许单车智能化的举步维艰才是最关键的一个原因。

目前，虽然各方对困难的态度与口径变得出奇一致，但每家踩到的坑与难解的题却各有各的不同。这也让部分公司在一场自动驾驶论坛上得出了令人印象深刻的相同结论：

无人驾驶的下一场寒冬，也许在所难免。

自动驾驶让车企在忧虑什么？

作为一群将「把车卖出去」为目标的公司，整车厂无疑是自动驾驶产业链上最冷静和慎重的行业代表。

日本主攻机械行业的调查证券分析师泉田良辅就曾发现，越是接触汽车行业久的人，越不相信自动驾驶汽车能上路，

「因为他们越是了解如今的技术与工程难题，就越对自动驾驶技术实现的困难有切身体会。

反而是对汽车行业不精通的人，会对自动驾驶汽车未来抱有单纯的期望。」

如果说技术公司们要思考的是怎么把一辆普通汽车改造成一辆 N 级自动驾驶汽车，那么车厂们，特别是那群以无人驾驶为重要卖点的新兴汽车品牌，要考虑的还有一连串「前提」：

怎么在保证控制成本的基础上，在保证能够量产的基础上，在保证能够达到车规级的基础上，在保证安全系数的基础上，生产出一辆自动驾驶汽车。

因此，特斯拉自动驾驶系统直到现在依然没有什么实质进展，就足以说明问题。

而小鹏汽车 CEO 何小鹏，在一场广州自动驾驶论坛上的通篇演讲，更是只说明了一件事儿——

量产一辆功能稳定的自动驾驶汽车，真的太难。特别是 L4 级消费级产品，落地起码要至少花费 10 年。

何小鹏称自己还在做互联网的时候，曾跟欧洲一家公司展开竞争，对方提出的一个「可靠性的标准」是「5 个 9」（在系统的高可靠性里有个衡量可靠性的标准——X 个 9，5 个 9 表示该系统在连续运行 1 年时间里最多可能的业务中断时间是 5.26 分钟，达到高可用性级别）。

直到现在，即使对 BAT 来说，要想把一个服务做到「5 个 9」的可靠性也还是非常非常困难。

而对应到汽车行业，他认为无人驾驶车有一个很大的挑战，就是在于谁能够把它先做到 n 个 9。

「今天我觉得无人驾驶车不管是开一个小时还是多个小时，不管是跑多少公里，最重要的是你能不能让它足够的安全。

如果我是两个 9，也就是 99% 的可靠性（在汽车里面叫鲁棒性，鲁棒性比可靠性更复杂），出现 1% 的事故都没有人接受。」

因此，如果平衡用户体验、行车安全以及成本，做出真正的整车+自动驾驶，跟「原来互联网公司把功能做到 70%，只有一个 9 没做到就可以上路」，是两种截然不同的思路。

「拿现在很多车上都有的『自动泊车』功能来看，用户真的使用吗？

我们在 1000 多个场景中测试过特斯拉的自动泊车，成功率只有 13%。所以说，即便很多车上有这种功能，基本上体验不好你肯定不会再用第二次。」

而从成本角度来看，生产 100 台车与生产 1 万台车之间要建立的基础与思考的问题是千差万别的。

譬如，Waymo 一台测试车的市值大概为 15 万美金，而作为车厂，小鹏要想的是能否将价格压到一台 5 万美金。

「我从 1 台做到 100 台车没问题，但是我做 1 万台车，要节省成本，考虑的是能否下线自动标定，自动测试，而且量产规模扩大，你还要考虑用户怎么给车维修和做保养更加方便，我们怎么通过远程发现自动驾驶问题等等。

此外，由于路况以及场景非常复杂，目前我们针对各种功能做的大量规模测试费用非常高，而这些功能你最后还必须保证它们能被高频使用，如果用户弃之不用，那么成本压力会更大。」

因此，何小鹏得出了一个并非悲观但十分谨慎的结论——L4 级无人驾驶消费级产品的落地起码要 10 年以后。

「实际上今天大部分整车厂都在做 L2 级自动驾驶，严格意义上叫自动辅助驾驶。而 L3 级自动驾驶的大规模落地，至少要在 2021 年以后。」

技术不足，「范围」来补

上个月 Waymo 负责人 John Krafcik 发表的无人驾驶局限论让媒体界炸了锅：

「在未来的几十年内，自动驾驶汽车做不到无处不在，它会一直存在限制。在很长一段时间内，自动驾驶汽车都会需要司机的协助。」

其实，在两年前谷歌无人驾驶事业部刚刚被分出来并被命名为 Waymo 时，John Krafcik 就说过几乎意思完全一样的话。

但当时的无人驾驶圈还没像现在这样热闹，也没这么多被投资方寄予希望的技术创业公司，更没有料到无人车在普通城市道路上的安全运行要比想象中难太多。

根据加州机动车部门的记录，Waymo 无人车引发的相撞事故已达 36 次，似乎无法应对山景市蜿蜒的六车道（国王高速公路）。

而如今，在此情此景下，这番话似乎也给诸多公司留了「为商业落地限定一个范围」的余地。

作为专攻 L4 及以上级别无人驾驶技术的公司之一，经历了人事架构调整后的文远知行（前景驰科技）在上个月刚拿到由雷诺日产三菱联盟领投的 A 轮融资。

但这家曾明确要做「乘用车完全自动驾驶解决方案」与「基于普通城市道路出租车运营」的技术公司，也逐渐开始将宣传重点放在了「实现特定场景下的 L4 级自动驾驶」上面。

针对 Krafcik 相对消极的讲话，文远知行现任 CEO 韩旭是这样理解的——

「看他前面的那个修饰语 ubiquitious，是指无处不在的自动驾驶。

而我们做的是 L4 级别的自动驾驶，是在限定区域可以开，这个差别就非常大了，L5 级别的自动驾驶还处于科幻状态，但是 L4 自动驾驶真的很快就到来。」

这里指的「很快到来」，可以对应目前文远知行在广州生物岛上的无人车项目运营。

然而，这个岛从某种意义来说是一个类似于景点的封闭区域，其道路状况的复杂度与普通城区道路不可相提并论。

从目前来看，一些曾专攻高级别无人驾驶技术的公司开始热衷于强调「限定区域」多过「技术能够胜任复杂道路场景」，这种转变可以被视为一个「为更快商业化而微调方向」的信号。

实际上，广汽研究院智能驾驶技术部负责人郭继舜就认为，从技术生态角度来说，无论是 L3 或者是 L4 汽车的量产，都面临 N 多个难题：

1、目前无人车的感知层做的不够准。

特斯拉当年车祸导致的首起命案就是由于视觉传感器与毫米波雷达同时失效引发的悲剧。而直到现在，处理好传感器成本与高效感知能力之间的平衡，仍然是所有技术公司面临的难题之一。

2、决策能力受限。

提升决策能力在于建立完善高效的人工智能模型与拿到大量有效的路测数据，因此，必须要涵盖足够多且复杂甚至罕见的场景。

然而，当下貌似还没有比谷歌累计路测公里数更多的公司（当然，仿真测试也是一种路径）。

3、对执行控制层的把握不足。

执行控制层才是自动驾驶真正落地的基础，毕竟所有的指令都需要最后落实到执行控制层。

譬如速度控制系统，就是无人车的最基本控制系统之一，是实现无人驾驶智能车稳定、安全行驶最重要的部分。

然而，目前技术公司对执行控制一直谈的比较少，是因为这方面绝大部分技术掌握在主机厂与 Tier1 厂商手中。因此，一定需要车厂与技术公司的合力才能解决这个层面上出现的诸多问题。

4、缺乏合格的人工智能芯片。

郭继舜特别提到了「缺乏芯片是他们当下面临的一个很大的问题」。因为他表示广汽预计会在 2020 年第一季度量产第一辆 L3 级智能驾驶汽车，但到目前为止，由一家国外供应商提供的主芯片都有延期的风险。

「因此，我们非常需要国内能够研发并生产出一款拥有足够算力且功能安全的自动驾驶芯片。」

（图片来自 CSDN）

「不仅仅是上面这些问题，我们在以量产为目的的技术研发过程中，感觉这片领域就像刚刚收割过的萝卜田，处处都是坑，存在各种各样的阻碍。

但总的来说，最危险的其实莫过于——有人驾驶与无人驾驶车在路上一起跑。」

因此，为技术的应用「限定一个区域」，也许是工程师们踩过无数坑后得出的最符合常识且最节省成本的方法论。

5G 真的很快能来？

车路协同，需要低延时、高可靠的网络连接；而网络建设，则需要运营商。

因此，本来就在力推 5G 联盟的运营商们，迅速在无人驾驶产业链上找到了自己的绝佳位置：

既然车路协同要求的是「车与车、车与人，车与基础设施的高效互联，那么就与 5G 网络的特点非常契合——

下行 20G/秒，上行 10G/秒，带宽足够好

低至几毫秒的低时延

高可靠度的连接

因此一年多来，自动驾驶公司与联通、移动等通讯运营商的各种合作来势迅猛，譬如文远知行就与联通联合试验了在 5G 环境下的汽车远程控制项目。

此外，越来越多的技术创业公司正在加入由运营商们主导的各类 5G 联盟，后者也积极地在全国铺设 5G 基站并获取试验牌照。

这股势头极易让人产生错觉，似乎 5G 一来，就立马会破解自动驾驶汽车上路，或者说是「车路协同」的最大阻力。

而现实情况是，5G 本身的落地就是个难题，即便实现了，车路协同里的「路」还完全没谱。

广州联通副总经理廖江没有回避谈论在 5G 建设中的诸多挑战，实际上，从拿到 5G 牌照到实际应用，中间还隔着山路十八弯：

第一，5G 是比较新的事物，其通信标准是由 3GPP 制定的，但目前标准尚未确定。

虽然现在推出了名为 R15 的技术规范版本，但这一版本主要是解决高清方面的业务问题，真正跟车联网最为密切相关的标准还没有最终确定，这就影响了整个产业链的发展进度。

第二，目前包括 5G 芯片以及其他终端产品并没有出现。

譬如大家都知道现在 5G 手机还没有推出（可能明年会推出），而汽车这类 5G 终端是相对比较大的工业化部件，落地速度会更慢一些，毕竟产业链是一个由小到大的健全过程。

第三，虽然自动驾驶界对 5G 寄予厚望，也在进行相关试验，但 5G 本身的建设是非常有难度的，因为高频传输需要基站搭建地非常密集。

因此，不管从设备功耗，还是运营商网络改造来看，要耗费的资源都非常庞大。

「不过我相信，随着 5G 牌照正式发放后，这些问题也会随之解决。但仍然需要时间。」

尽管 5G 对于包括自动驾驶、工业以及其他领域的高效数据传输都是有必要的，但我们不妨反过来想一下：

实现车路协同所需要的网络传输效果，真的只有 5G 才能做到吗？

其实清华大学自动化系教授、863 车路协同项目首席科学家姚丹亚曾发表过一个重要观点——

尽管 5G 可以做到低延时、高可靠、接海量终端节点、大带宽（恨不得 1 秒 1 个 G 流量），但只有前两个是自动驾驶汽车所需要的。

「如果要实现这两点，DSRC（即短距离通信技术，有数十年研发与测试历史，已经被美国交通部确认为 V2V 标准，并将 5.9GHz 作为其专用通信频道）其实已经可以完成要求了，并不需要 5G 的普及。」

技术研发瓶颈、工程化与量产能力不足、稳定与安全漏洞以及相关人才的紧缺，都是造成无人驾驶技术公司与车企在商业化落地方面迟迟没有进展的重要因素，这也无怪乎曾经自信满满聊技术与梦想的行业专家们，如今语气里也多了一份忧虑，甚至提前给我们打了预防针：

「今年就像自动驾驶冬天来临前的一年」，

在论坛上被问及「自动驾驶的 2018 年是互联网发展的哪一年」时，韩旭的回答虽然让人有些惊讶，但却在意料之中：

「自动驾驶会有冬天的，但我们确信阿里巴巴、腾讯这样伟大的公司都是在冬天之后产生的，所以我们期待这个冬天能够让我们真正变成一个美好的春天。」

而郭继舜给出了一个看似形式更加严峻的答案：

「我们未来可能会面临一个冬天，不光是自动驾驶，整个汽车产业都会面临一个冬天。」

但是，他表示仍然相信谷歌自动驾驶项目前负责人 Sebastian Thrun 说过的那句话——

「自动驾驶是人工智能改变世界的光辉起点」。

凛冬将至。但在建立危机意识的同时，也许应该回归到做技术的本质。

本文来自“甲子光年”

在历史的交锋中，BAT间曾发生过很多著名战事：电商、支付、O2O、AI……而地图，一直是一场被舆论低估的战争。

2011至2014这三年，老牌地图厂商经历了一场措手不及的命运洗牌。

移动互联网大潮来临，互联网巨头盯上了电子导航地图这个战场。巨头跨界颠覆“收整山河”，图商纷纷“被包养”——百度率先出招，在2011年4月推出百度地图手机版，2013年打出充满“互联网思维”的“永久免费”牌，占住了手机导航头把交椅，并在2013年收购图商道道通（长地万方）；阿里在2014年4月收购高德；仅1个月后，腾讯以11.7亿元入股四维图新，并在同年收购科菱航睿。

但也是在“图商被包养”的2014年，一个影响了今天地图行业的新技术已在萌芽，那就是伴随自动驾驶和车联网技术出现的“高精地图”——仅仅被收购7个月后，高德就在2014年11月开始与上海通用进行高精地图的合作，成为中国最早布局高精地图的玩家之一。

在自动驾驶、车联网这新一波技术和商业化浪潮中，高精地图的地位比移动互联网时的导航地图大大提升：

因为电子导航地图在移动出行时代只是锦上添花，高精地图则是自动驾驶时代不可或缺的基础设施。

于是，在AI、5G、物联网、车联网、自动驾驶、智慧出行等一众热闹的新概念次第登场时，高精地图，这个被自动驾驶光环遮盖的行业，已展开一场更为复杂的战争。

火药味首先表现在创投市场。

今年2月，成立仅一年的，由百度外卖前董事长刘骏创立的宽凳科技获得IDG资本等机构的数亿元A轮融资；5个月后，由微软地图前负责人陶闯创立的wayz.ai也获得了8000万美元的A轮投资；去年，以四维图新前成员为主要创始团队的高精地图创业公司极奥科技连续在3月和年底获得了来自软银中国等机构的数千万元投资——从融资额看，高精地图赛道已和一些L4自动驾驶公司同轮次融资额接近。

放眼全局，觊觎这个赛道的却绝非仅是初创公司：新玩家除了创业公司，还包括滴滴、京东、美团等掌握场景的小巨头，以及地图行业客户的主机厂；老资格的一派则有最上游的高德、四维图新等图商，和站在图商背后、此前已重金投入地图行业的BAT。

如果你在招聘网站上搜索“高精地图工程师”，还会发现更有深意的结果：

一些新能源汽车公司、自动驾驶公司、自动驾驶芯片公司，也在纷纷招募高精地图相关人才。

高精地图，究竟是一场传统地图行业的复兴，还是一场新时代的圈地运动？

高精地图：地图行业破局者

2013年8月末，许多跑“移动互联网”口的记者接到了高德发来的发布会邀请函，主题是“变”。

2000年前后成立的高德、四维图新等老图商，此前的主营业务是车载电子导航地图和PC端地图的to B生意，客户是宝马、奔驰、百度、新浪。地图圈和互联网圈一度井水不犯河水。

而在2009年之后，移动化浪潮渐兴，高德进军手机导航地图市场，开始从一家“闷声发财”的to B公司，转型知名度颇高的to C公司。这场以“变”为主题的发布会，正是要更彻底地宣告这种转变。

但就在发布会前一天，让高德始料未及的是，当时高德在手机导航地图市场最大的竞争对手百度，先宣布了自己要“变”——永久免费。高德不得不在当晚跟着表态：原价50元人民币的高德导航App即日起可免费下载。

到了第二天开发布会时，高德时任CEO成从武难掩不满，他说：“百度是互联网公司，本来就不应该收费”，“它的导航不专业”。

然而仅仅8个月后，巨额亏损的高德就卖身另一家互联网巨头阿里巴巴。

高德卖身时，上线仅3年的百度地图已占领了手机导航市场66.3%的份额，豪取2亿用户；而高德运营利润则跌到-193%，2014第一季度就亏损4600万美元；也是在这一年，腾讯入股四维图新，收购科菱航睿；而百度则在此前一年就收购了图商道道通。

一位地图行业从业者不无惋惜地告诉「甲子光年」：“（地图）本来是互联网的上游，但现在却被互联网包养了。”

这场发布会前后的风波和高德后来的遭遇，是当时“移动互联网”浪潮对地图行业冲击的一个缩影：手机导航地图用更快的联网和更新速度、更好的用户体验、直接to C的商业模式加免费策略，冲击了传统电子导航地图市场。

经过电子导航地图的“免费”一役，手机导航App大范围普及，它的功能实际上部分覆盖了车载导航地图的功能，图商们过去向车厂收钱的商业模式受到了冲击，偏偏做地图又是个高成本、高投入的行业，直接使得图商没了油水。

而现在，上一场电子导航地图的命运洗牌过去没几年，已进入商业化落地进程的高精地图，再一次改写地图行业。

在制图技术、功能和产业链地位上，高精地图都与此前的电子导航地图有较大差异。

IDG资本投资总监丁飞告诉「甲子光年」，高精地图主要给行业带来了3个变量：众包、人工智能和自动驾驶刚需。

众包意味着更低的成本，人工智能意味着更高的效率，刚需则意味着更强的付费意愿。

地图的制作流程可粗略分为外业和内业，外业包括采集原始数据，内业则是后期对数据的补缺、校对、标注和处理。

众包改变了采集数据的方式，也就是“外业”。由于高精地图对更新频率要求很高，过去自建专业团队采集数据的做法跟不上更新进度，行业普遍认为众包会成为高精地图的终极采集模式，而它带来的直接好处是降低了采集成本。

人工智能则提高了内业的效率：在后期处理数据时，计算机视觉和机器学习则能能提升数据处理的自动化程度，从而减少人力开支，并大大提升制图速度。

高精地图公司DeepMotion创始人蔡锐告诉「甲子光年」，目前DeepMotion在城区道路的数据处理上已能达到90%的自动化程度。“未来我们希望能做到100%的自动化。”蔡锐说。

另一家高精地图公司极奥科技CTO王雪坤这样总结目前高精地图制图上的效率提升：“我用外包来替换外业；我用人工智能来替换内业；我用自动化地图平台来替代原来的生产。”

“刚需”的好处则是，市场扩大，付费意愿增强——在出行和日常生活场景中，电子导航地图其实不是必需品，但在自动驾驶和智慧出行场景中，高精地图是“要人命”的安全基础保障，所以车厂、未来想做Robot Taxi（全部由自动驾驶车辆构成的共享出行服务）的运营商都有极强的付费意愿。

一名关注自动驾驶领域的投资人告诉「甲子光年」：“高精地图这项技术至少能在3、4年内让整个中国地图市场扩张4到5倍。”

一时间，包括老牌图商、创业公司、BAT巨头、掌握场景的TMD小巨头等行业内上下游公司都开始布局高精地图。

摆在或明或暗各路人马面前的大致有3种定位：

1.底层——做卖license和相关运维服务的上游地图供应商，这是四维图新和高德曾经的主要商业模式；

2.中间层——为出行、物流等场景提供服务的“解决方案商”，如目前百度地图、高德地图开放平台的业务形态；

3.上层——打通到最终端，自己做应用商，比如普遍被看好的空间巨大的“Robot Taxi”运营者，类似现在的滴滴模式。

同一盘肉，不同的人看到后，心里想着的是不同的菜。

老牌图商：复兴大业

最先迈出步伐的是老牌图商。对他们来说，高精地图是一个“复兴”的机会。

此前，图商们曾有一次“到嘴的鸭子飞掉”的经历：2010年前后，车载导航地图市场起呈起飞之势，图商里仅剩的几个大玩家如高德、四维图新等被认为到了吃寡头红利的阶段。但地图App却在此刻异军突起，车载导航市场停滞不前，图商多年的投入并未获得预期回报。

另一方面，地图厂商在“捕猎新鸭子”时，又败给了互联网。

图商并非没有看到移动化的新趋势。2009年，是高德率先在苹果App Store上线地图应用，成为第一个制作手机导航地图App的中国公司，比百度还早两年；也是在2009年，高德在车载导航市场的老对手四维图新开始和诺基亚合作，为当时诺基亚的手机预装导航功能。

但最终，看到了先机的图商，却没把握住先机，不敌从PC端向移动端转移的“百度地图”。毕竟手机导航App，终究是to C的消费互联网逻辑，相比刚上线时价格在141元的高德，百度一开始就没想靠地图赚钱，而是要做流量入口，坚定不移地以低价和免费模式快速铺规模。

而如上文所述，高精地图带来了三个变量：降低成本的众包、提高效率的AI和刚需性质，这使得图商们已经十分熟稔的to B车用地图路线的利润空间大大增长，to B重新成为一条大有可为之路。普遍和车厂打了十余年交道的老牌图商，“近水楼台先得月”，有吃到这块嘴边蛋糕的优势。

老牌图商中，行动最快的是高德。

一位地图行业从业者告诉「甲子光年」，2015年，高德曾去中国南方某高校实验室看引进的测绘车，当时一台车的价格接近一千万人民币，高德体验了两个月，决定下单购买。

前不久，高德汽车事业部总裁韦东也在“汽车新生态论坛”上透露，高德在2015年就购置了由5、6辆造价800万的测绘车，组成了一只车队，在全国绘制了30万公里的高速公路。

另一家大图商四维图新也在今年5月22日，联手欧洲图商Here（已于2015年被戴姆勒、宝马和奥迪组成的“德国汽车联盟”斥资32亿美元收购）、日本高精度地图供应商IPC、韩国最大通讯运营商SK Telecom成立OneMap联盟，计划共同建立高精度地图全球标准。

在车载导航地图前装市场与高德、四维图新三分天下的易图通也宣布将把高精地图作为未来的重点，易图通已建立了自己的高精地图自动化生产线。

易图通董事长王志钢告诉「甲子光年」，他们的考虑是抢早不如踩准：我想搞清楚，市场什么时候到？如果市场到来时，我还没准备好，那我就输掉了。但如果市场还给我时间，我为什么要早做？”

易图通的逻辑是，在窗口期的阶段内，越晚做，设备越便宜，规格越正确，生产效率越高。“无论从设备成本和生产效率，从质量控制，以及规格的有效性，能尽可能往后拖，又不失去市场时机，这是一个最聪明的策略，对吧？”王志钢说。

从目前的“战果”来看，高德在to车厂路线上暂时领先。

高德已率先拿下高精地图的量产订单：2018年6月，高德宣布将为通用旗下搭载超级智能驾驶系统（Super CruiseTM）的凯迪拉克CT6 40T铂金版车型提供高精地图数据和后续的技术升级、云端更新服务。目前，市场认为Super CruiseTM处在L2.5级别。

不过一位地图行业从业者向「甲子光年」透露，据他所知，高德拿到的凯迪拉克订单，“一个license（授权）卖2000块，总计10000辆，总收入不过二千万，但是做这个地图得花几亿；而且做出来的图，到时候只有通用能用，无法用到未来L3级别的自动驾驶。

但能拿下大车厂的单子，也体现了高德的某些实力。多位和整车厂打过交道的行业内人士告诉「甲子光年」，一般而言，车厂的合作态度相对保守，在想明白对自己到底有什么好处前，车厂不会轻易开放数据和资源。

高德则通过与通用的长期接触积累了一定信任。早在2005年，高德就开始给上海通用提供导航地图服务；在2014年11月，高德就开始与通用进行高精地图的商业合作。

但是长远上，高德是否就安心做一个地图供应商？我们该相信韦东去年底的坚决表态吗？——他当时是这么说的：“车厂之所以信任我们，是因为我们有一个原则，不管是阿里巴巴还是高德，我们绝不造车。”

但他没说的一点，行业里已有一种普遍预期：在未来高级别自动驾驶真正落地时，它在应用层面的形态会是“Robot Taxi”。届时，买车和开车会成为小众需求，车厂则可能成为Robot Taxi的一级供应商。换言之，造车本身，未来可能不是最有利、最有话语权的环节。

这层隐隐的“远忧”可能是车厂如今既要做自动驾驶，也要做高精地图的原因之一——车厂也想往运营商的角色靠。

在高精地图领域，除了与图商开展合作外，部分主机厂已有了自己的布局：

2017年两会期间，吉利董事长李书福提交了《关于审慎放开地图精准测绘，降低自动驾驶技术发展壁垒》的提案，呼吁政府授予一部分车厂地图测绘资质。同年，上汽集团收购了一家名为中海庭的图商，并称其在技术上已达到L4水平。

在这个行业内各玩家都在找寻新角色的阶段，高德也可能有基于地图的类似打算——做运营商。今年3月，高德试水顺风车业务，而且一上来就宣布对乘客和司机“双向免费”、“永不抽佣”。背靠阿里的高德，似乎已经有了切入下游应用层，做“共享出行”的想法和实力。

高精地图行业的一个想象空间就在于，有没有人能从地图切入，最后做成Robot Taxi运营商？

高德是这条路径上值得关注的“种子选手”。

其他动机：服务商、数据、平台

老牌图商和主机厂之外，其他从不同角度切入的玩家各自有各自的“故事”。如果说老牌图商有一身做传统菜系的好手艺，这些带着新想法的玩家则搞出了“创意美食”。

比较典型的“新菜样”有三种：一是做服务，二是做数据，三是做平台。

第一条路径中，创业公司极奥科技是代表，旨在以高精地图为基础，开发更多针对自动驾驶或物流等其他行业的功能和服务，做“智慧出行”大市场里的地图服务商；第二条路径中，有已经占据“应用层”位置的滴滴、京东、美团等，它们出于对地图数据自主性的要求，开始布局高精地图——这些数据即使未来不变现，对滴滴、京东等自身的业务也能起到关键支撑作用；第三条路上，目前最显眼的是百度：只有百度敢高调宣称，要把Apollo平台打造成自动驾驶的“安卓”，而高精地图将是这个平台的重要部分。

极奥科技联合创始人、CTO王雪坤，曾在四维图新任职多年。当「甲子光年」在沟通中提到极奥是新图商时，王雪坤说：“不，我们是地图服务商。”

王雪坤认为，图商是做地图生产和底层地图技术的，而地图服务商则要做到“中间层”，建设各种基于地图的能力，进而能直接服务场景：“地图是我们的基础，地图服务才是核心，对外输出的是连地图在内的整体服务。”

在这个逻辑下，高精地图不一定要服务自动驾驶行业，也可以“赋能”别的行业。

“我们的目标是把复杂的基于地理信息的各种服务，全都包装成即插即用的SDK、API，让各个行业很快把高精度的地图用上。比如物流行业，现在的地图上，限高、限重、限宽信息、卡车限行、专用车道信息都是缺失的，因此影响了物流系统的排单、预判和调度效率，快递有时会堵、慢或送错，原因就在这儿。物流公司不懂地图、技术，当然我也不懂物流，那我们就把物流需要的地图能力包装成中间件，把地图能力给这些企业。”王雪坤说。相应的，极奥科技目前的合作方，不仅有车厂，还有共享出行公司和物流公司。

选择了第二条路径的玩家，看重的是高精地图未来将沉淀大量社会位置数据。

有地图行业创业者这样举例，数码相机是柯达发明的，但是靠数码相机赚到最多钱的却是Instgram，因为Instagram有数据沉淀。

多位采访对象的一致观点是，高精地图行业未来会形成类似导航地图行业的寡头市场：因为做地图成本极高，天然限制了公司数量，所以玩家不会太多；但单一公司又很难覆盖乘用、物流等各类场景和各家车厂、共享出行公司的需求，所以也很难垄断。

但即使是2到3个玩家的寡头市场，每个玩家能积累的数据量也是惊人的。

至于这些数据到底怎么变现？一种设想是做LBS服务，比如根据位置做精准营销、推送线下服务等。

“LBS服务这种导航地图时代就没成的事，换成高精地图就成了？比较难吧。”一位投资了某高精地图公司的投资人告诉「甲子光年」，他看公司时，不看这些未来故事，就看能不能扎实把地图做出来，把眼前的、和车厂合作的商业模式跑通。

而对另一类玩家来说，数据怎么变现不重要，数据本身更重要。

滴滴、京东、美团等切入高精地图领域的动机之一，就是数据自主性。如果他们自己不做地图，那只能购买图商的服务，而中国的大图商基本被BAT包圆了。BAT到底会不会对这些小巨头的数据感兴趣？他们的行业自律又能否抑制住这种兴趣？

选择了第三条路径的玩家，则最需要财大气粗的魄力。

一位高精地图创业公司高管这样像「甲子光年」解释地图为何有可能成为平台：“互联网年代的to C平台，最底层的是Windows，其实是IE，360为什么要做浏览器，谷歌为什么要做浏览器一样，这是当时的核心；移动互联网年代to C最重要核心不是那些APP，是安卓和iOS；那放到现在我们说的‘万物互联’也好，‘车联网’也好，这里面的核心是位置，地图是核心——你可以理解成MAP OS，这是高精地图最终的2C方式。”

实践中，百度已经开始这么做了，而且做的不仅仅是地图平台，而是自动驾驶的平台，百度前COO陆奇曾说过，百度Apollo要做自动驾驶的“安卓”。

今年初的CES上，陆奇又说了：“从长期角度讲，将来中国的高清地图业务要比百度当前的搜索业务规模大得多。”（原文为高清地图，但从陆奇的前后语境看，讲的是为自动驾驶服务的高精地图。）

在7月的Apollo 3.0发布会中，百度称已完成了中国30万公里高速/环路高精地图的制作。

今年初，Apollo与长安联合开发的基于L3自动驾驶方案的车辆已交付通过验收，但目前尚不知量产消息；8月下旬，和长安合作的L4级“阿波龙”自动驾驶客车第100辆下线，宣传稿说这是“自动驾驶汽车正式进入量产时代”。

对真正的自动驾驶来说，100辆显然是一个“高兴得太早”的数字。平台设想最终能完成几成，目前还没到评价时刻。

高精地图，一场被低估的战争

在高精地图行业暗流涌动之时，一道时间锁已隐约出现在道路前方。

丁飞告诉「甲子光年」，现阶段看公司商业能力优劣，其实关键就是谁家的车厂订单多：“ L2.5、L3级别的量产车，差不多在2020年、2021年集中上市，车厂现在就得开始找人做高精地图，就是今明两年的事。现在谁订单多，两年后路上用它地图的车就多，车越多，数据就越多，效果就比别人好，用得人会更多。”也就是说，在这批订单落定后，拿到单子、做出商用产品的人，可能获得网络和数据优势，与其他竞争者拉开身位。

易图通王志钢判断与之相似，窗口关闭的时刻可能就是2019年年底：“第一批用到高精度地图的自动驾驶量产项目会在2021年出货，那么2019年就会确定供应商，如果此时还没有完成规模化的高精度地图，就没资格竞标。所以对高精地图公司来说，2019年底是个重要的时间节点。”

14个月后就可能到来的“时间锁”笼罩行业，高精地图行业到了第一轮竞争的紧张时刻，另一方面，高精地图却仍是一场被低估的战争。

与高光中撩人心弦的自动驾驶相比，高精地图之战在舆论和关注上被低估了。

虽然业内人士都了解高精地图在实现自动驾驶上的核心地位，但更底层的高精地图不如自动驾驶直观、sexy。以近90日的微信指数来看，高精地图比自动驾驶的热度足足低了两个数量级。

被“自动驾驶”光环遮盖的现状，可能导致高精地图在吸引资源、跨界招募人才上的难度更大。

被低估的更重要含义是，高精地图的“挑战性”被低估了。

在2019年年底的时间节点之前，大多数玩家都面临以下3个挑战：一是技术、二是资质、三是合作的摩擦力。

但行业内，各玩家在谈论关键挑战时莫衷一是，呈现出乐观和质疑的两极分化。

技术上，最大的一个挑战是，怎么用人工智能和机器学习真正革新地图制作工艺。

包括极奥、宽凳、Mobileye、DeepMap等在内的多家国内外创业公司，一开始就选择了一种无需依赖高昂测绘车队的采集方式，“众包”。

在自动驾驶完全实现时，众包的确会成为高精地图最自然的采集方式——因为每辆自动驾驶车都有感知环境、收集高质量数据的能力；但现阶段就使用众包，却需要极高的技术实力，因为目前，低成本众包数据主要来自ADAS自动驾驶辅助系统、行车记录仪和智能后视镜上的摄像头，数据质量有限。

据极奥科技王雪坤称，这些相对低质量的数据是完全够用的——通过大量车辆的多次覆盖和后期对数据的拟合，目前，极奥在地物定位上，能达到横向5到10厘米，纵向5到20厘米，高5到20厘米的精度。

手握线下场景，拥有海量司机、车辆资源的滴滴、京东，也看好低成本众包的方向。滴滴已在2016成立了专门的地图公司滴图，在2017年获得了甲级导航地图测绘资质，并从微软等处招募了一支计算机视觉研究团队。

但一位地图行业的资深人士告诉「甲子光年」，他认为在自动驾驶还未大规模量产落地时，众包的采集方法不靠谱。

“众包没法保证每一段路段都能覆盖，都能达到相同精度。你不可能去做一个不均匀的花花绿绿的一张图来，不可能用，开玩笑。”

第二个难点是资质。

目前，获得了“电子地图甲级测绘资质”的公司只有高德、四维图新、易图通、百度等14家。理论上来说，没有测绘资质就制作高精地图是违法行为。

根据甲子光年的统计，近3年来，只有3家新成立的公司获得了甲级测绘资质（滴滴，中海庭和Momenta），其中只有Momenta属于初创公司。

在8月初的一篇采访中，wayz.ai创始人、同时拥有老牌图商易图通39.8%股份的陶闯透露“会找一家有资质的图商合作”，向市场释放了乐观信号。却在不到一个月后被打脸，被解读为wayz.ai合作方的易图通发出官方声明，称“根本不存在被借用资质的可能性”，并以“违反竞业禁止协定”为由，要求陶闯退掉易图通的股份。

可见，资质的相关政策如今仍不明朗，跨不过资质门槛的玩家有可能在竞争中掉队。

最后，要完成真正的商业化落地，绕不开图商、车厂等玩家的通力合作。

合作有多难？走平台路线的百度在各种场合讲Apollo的开放理念，说“要做自动驾驶的安卓”，来势汹汹。但开放的呼号，并未吸引到诚心的“小伙伴”。

在去年夏天“Apollo计划”发布时，包含了15家整车厂的50多家初始合作公司名单轰动一时，不过根据《经济观察家》记者在发布会现场的采访，有车厂私下说：“虽然挂名了，但与百度并没有实质性合作。”“只是想蹭百度的热度。”

高精地图的玩家们，如今正在进行一场道阻且长的跋涉，这很像《夺宝奇兵》里古墓探险的经典桥段：14个月后的时间锁，是前方不断下降的石门，如果不能按时到达，就会被困在石室，陷入无路之境；而眼前横着的几大挑战，却是不时干扰主角的机关和敌人，拖累着你不能奋力向前。

这种情境下，一看敏捷身姿——即找到新模式，跟上新变化的能力；二看肌肉、体能——把问题真正解决的攻坚能力和背后的资金实力；三看临危不乱的沉着——在合作局势复杂、高精地图话语权争夺升级之时，不被市场杂音扰乱，冷静看准方向。

高精地图这场被低估的战争，就要到戏最好看的时刻了：一批玩家将被抛下；另一批玩家则能像印第安纳·琼斯一样在石门即将关闭时惊险通关，等待着他们的，是未来更精彩的冒险。

END.