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可以换啊 但是根据相关规定私自更改车标已经不受法律保护 属于改装车 再一个如遇到交通事故保险公司不与理赔 拒赔理由 保单号与车型不符

“买车不买低配”其实是商家一种营销方式，毕竟新手买车容易被主观情绪或者销售说的话影响。高配汽车其实只是品牌方为了多赚钱而想出来的策略，实际上从性能方面来看，并不会比低配车高多少，但是价格却高了不少，所以相对来说性价比很低。

买车为什么不买最低配？

据悉，这也是商家一种营销方式，汽车销售也都知道，新手好忽悠，新手在买车的时候特别容易受主观情绪或者说是销售的话的影响。然而，低配车虽然不如高配车功能齐全，但从性价比上看低配车还是优于高配车的。基本的设施功能都是一样的，高配车只是多出一些电子元件或者天窗、电加热等等。但这些都是可有可无的。买车主要是看性能、安全两个方面，从这两个方面考虑低配车和高配车基本是没有缺别的。如果你不是特别追求其他附属设施，当然还是建议买低配车。

实际上对于老司机来说，汽车有4个轮子就好，毕竟这只是一个交通工具，如果真的是富豪，人家不会担心配置问题，咱们没钱的人，更多时候都是在追求性价比，而最低配无疑是最省钱的方式。可是对于大多数车企来说，最低配车型要么数量有限，要么根本就没有，相信很多人都明白这个道理。所以，很多车型根本买不到最低配，大街上也看不到，但是有的车型真的有最低配，可是很多人并不考虑。

为什么建议买低配？

1、大量的开销

汽车的价格很贵，并且从生产出来的那一刻起就一直在受损，因此，汽车其实是消耗品，在十几年之后寿命就到了。随着现在经济的快速发展，中国人更换汽车的频率越来越高，间隔越来越短，汽车对于现代的人们来说成为了一种短期用品，因此，我们买高配车就会导致换车时损失更多的钱，得不偿失。

2、汽车贬值太快

汽车身为消耗品，除了个别具有收藏意义的车型外，绝大部分汽车都是一直在贬值的，因此我们购买汽车时花的钱越多，贬值时亏的钱也就越多。二手市场的豪车很多，但这些车的价格比一手来说也便宜了不少，因此买二手车的人也不会希望其价格太高，高配车并不会比低配车多卖几块钱。

3、性价比高

高配汽车其实只是品牌方为了多赚钱而想出来的策略，实际性能并不会比低配车高多少，而价格却高了不少，所以性价比很低。综上所述，我们买车时只要选择足够日常使用的配置就可以了，并不需要追求高配，低配才是性价比之选。

二手车市场的爆发趋势越来越明显。2017年全国31省二手车交易市场累计二手车交易1240.09万辆，同比增长近两成，交易金额超过8000亿元。同比对比美国，美国同期二手车交易量是新车的四倍，而中国二手车交易量是新车交易量的二分之一，现在仅涨至三分之二。

如今1.9亿存量私家车，每年有两千万辆新增。汽车过了三年保质期后，5-6年是换车的高峰，二手车交易量一定会随着汽车的存量市场而越来越大。

就二手车按揭市场而言，在1000万辆二手车中，平均十万一辆的按揭贷款，贷款额度可达万亿，最终可能有3000亿的成功转化。如果有一家公司可以每年达100亿新增贷款，这样就可以形成250亿资产。按二手车金融类公司的普遍估值方法（按贷款余额乘以PB 0.6来估值），250亿贷款余额（资产）可对应市值200亿人民币。若按3000亿的新增贷款，100亿在其中仅占3%，所以这个市场可容纳10-15家上市公司。

瑞博恩与已上市的易鑫金融商业模式相近，是聚焦于二手车资产的金融服务平台，商业模式由车抵贷业务渗透到按揭业务。瑞博恩选择“长周期、售后回租、客户拥有车辆使用权”特性、但资金成本要求尚可的车抵贷业务切入市场，通过“连锁”加“高返利”的方式，以快速获得市场规模，从而提升核心竞争优势。

二手车金融分为存量市场和增量市场。存量市场中，一个二手车车抵贷的典型场景是，一位车主的车已经还完按揭贷款，拥有所有权，除了正常工作之外，这位车主开了一家奶茶店，他想扩大奶茶店的经营，所以需要十多万元。如果去银行贷款，流程复杂并且不一定符合资质。这时候车主可以把车作为抵押物来二手车金融服务平台贷款。这个流程是，车主与公司签售后回租协议，然后去北京车管所抵押权登记，同时由公司评估车的销售价，以八折左右的价格设贷款额度，贷款可分为24月期或36月期，同时不放弃车的使用权。

在这一块市场，瑞博恩走的是SP模式，即瑞博恩做实时风控，通过SP来获客，给SP返点。通过SP可保证获取符合条件的客源，否则SP需要转债权，这有效控制了瑞博恩所承担的风险，当然瑞博恩也放弃了一些利润，属于风险前端化。

这些机构主要分布在二三线城市，大部分是做综合信贷的机构，有专门的门店，给客户提供信用贷、房抵贷、车抵贷等，他们是中介。不过最终的风控依然由瑞博恩把握。

自2018年开展二手车车抵贷（售后回租）业务以来，截止7月底累计放贷额3亿元，覆盖C端用户3300多位。目前单月新增8000万左右，实现营收500万-1000万之间，平均单笔贷款9.3万元，毛利率50%左右。

另外，二手车金融的增量市场将来自4S店。目前，瑞博恩正通过合作伙伴，来布局全国中高档品牌4S店的消费场景，开展4S店认证二手车按揭业务。

二手车金融市场已经拥有几位玩家。已经上市的易鑫高举高打，并且有腾讯、京东等巨头背书；刚刚上市的灿谷，更多针对二、三、四线城市；还有瓜子二手车主推电商渠道等等。在可见的未来，会形成7、8家较大型公司，每家公司的年度新增贷款大约100-150亿元。在这个过程中，每家公司各有优势，有的是资金优势、有的是区域资源优势，或者是下沉做渠道等等，切入市场的角度不同。

好在二手车金融赛道依然很宽。2017年11月到2018年6月已经有四家公司上市，易鑫上市时贷款余额大概在四百多亿，但市场的天花板是一万多亿，四百亿在其中仅占4%。如果按贷款余额PB估值，一家靠谱的公司只要贷款余额过100亿，正常情况下估值就可超过60亿。

团队方面，瑞博恩的创始人兼CEO杨鸣，毕业于浙江大学，是一位连环创业者，2007年成功创立大头信息科技，旗下上海巨流无线于2013年被香港上市公司（品牌中国）全资并购。常务副总经理兼COO汤鹤翔：毕业于北京师范大学，历任上海安美途金融常务副总经理、长安保险上海代理澳博汇融总经理等职务，熟悉二手车金融行业。首席技术官CTO胡楠，历任人人网技术总监，51汽车网、安美途金融技术副总，亦担任过大型汽车金融服务公司的项目负责人。

瑞博恩于2017年8月完成了数千万元的pre-A轮融资，领投方为洪泰基金，其他投资方包括星合资本、复之硕资本、蔷薇资本。近日瑞博恩已启动5000万人民币的A轮融资，希望引进战略投资者，融资额的40%将用于技术投入、30%用于劣后准备、20%用于团队扩张、10%高管引入。

成都西北郊“郫都区”，万达广场对面一处简陋的停车场，两台印有“美团租车”涂装的白色桑塔纳，停在布满瓦砾的土地上。

电子围栏围绕着城中心划出一道不规则的六边形——在这个区域内，用户可以把车停在任意一条合法的马路上。美团的运营人员，负责从大街小巷找回这些车，把它们清洗干净、加满油，再开回本地20余个固定停车场。

在南京试水打车业务后，大流量平台美团对于出行市场的野心扩张到分时租赁领域。2017年结束前，美团在成都郊区投放了200台大众桑塔纳、朗逸，开始小规模运营分时租赁业务。

在美团前后，滴滴上线“分分租”业务，摩拜在贵州试水分时租赁，神州将推基于门店的分时租赁服务。初创车企“车和家”与法国分时租赁运营商 Clem达成合作，威马投资了哈罗单车，宣布布局共享汽车+单车市场。

叫共享汽车也好，分时租赁也好，大流量平台的入局，让这个存在了多年、多年来几乎处于静态的市场，被猝不及防地推成了下一个可能的出行风口。

这个“疑似”风口，正被资本下注。2018刚开年，以奔驰smart作为营运车型的途歌完成了2600万美元B+轮融资，海益得凯欣基金领投，海纳亚洲、真格基金跟投。这是这家公司14个月里拿到的第4轮融资。在此之前的1个月，深圳分时租赁公司Pony Car也宣布完成1年内的第三轮融资，总额2.5亿，创下了分时租赁单笔融资最高纪录，由地产商华夏幸福基业旗下“知合出行”领投。

“共享”+“新能源”的两大概念，还引来了试图大力扶植电动车的国家队、着急布局新能源车的车企入场。上汽控股51%的EVCARD，以及首汽旗下Gofun出行，是中国市场的领跑者。Gofun还刚宣布获得了大众、奇瑞新能源的2.14亿元A轮融资。在中国，车企和国家队是分时租赁市场的主力玩家。但他们并没有跑到真正的安全区，也没有与身后的竞争对手拉开绝对差距。

与此同时，很多公司已经死在了半路上。不久前，曾经用宝马i3作为营运车的分时租赁创业公司EZZY倒闭。不过，创始人付强在创业失败后“消失”了一段时间，重新面对媒体时，他为同行打气：“今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。”

围绕着分时租赁一直有两派言论：一种说法是，未来10年，“使用车”将代替“拥有车”成为城市出行的主流。在自动驾驶技术的加持下，分时租赁的前景不可低估。

另一派则认为，分时租赁只是政策利好、产能过剩和“共享一切”概念催生的伪风口，商业模式至今说不通。

1 蹭电、麻烦、算账

首汽“Gofun出行”的一台白底绿色涂装的共享汽车，因为停在了上汽控股的“EVCARD”的停车位上充电，被后者用大铁链子锁住了车轱辘。

Gofun的运营人员发现这个情况，打电话到EVCARD的客服部门沟通未果。最后，他们用自己的方式解决了这个问题：一把大钳子绞断铁锁链，为这台电动车恢复了“自由”。

不久之后，在成都市政府组织的一次共享汽车城市管理会议上，两家公司的城市经理碰了个面，正面“交流”了一下这个问题：

“你们的车，停在我们的车位上，还蹭我们的充电桩充电。”EVCARD成都负责人李贤利开门见山。

“你给我打个电话，让我下面的兄弟挪开行吗？我干嘛去蹭你的电，都是公司的钱。”Gofun成都负责人毛非回答。

在政府的会议室里，毛非解释，车停错位置是用户行为，他可以调度，但没办法完全约束。这个方案，显然没有让李贤利满意。停车位是他辛辛苦苦谈下来的，充电桩是他花费2周时间建设好的。用户找不到停车位会投诉，他每个月的电费都对不上帐。

两个城市经理僵持着，一方发出严重警告，另一方摆出放马过来的架势。问题的性质，从“蹭电”，一路上升到“国有资产流失”。

政府的官员坐在对面观看，没有插手，也没有插嘴。

成都另一家分时租赁公司“盼达用车”的城市经理曾浩也在一旁观看，间或打打圆场。

EVCARD和Gofun，是目前中国分时租赁市场规模最大的两家公司。前者由上汽控股51%，在全国40个城市投放了2.4万台车。后者背靠首汽集团，主力投放始于今年3月，目前在21个城市拥有1.5万台车。

除了EVCARD, Gofun, 美团，盼达，在成都试水分时租赁的公司大概还有五六家。这个地势平台开阔、文化休闲包容而且不限牌照的城市，打车大战的时候曾经是Uber的根据地，限制网约车牌照时也态度开放。如今，这里是中国最活跃的分时租赁市场。

李贤利记得，EVCARD刚刚开始在成都开拓网点的时候，成都的街头还看不到共享单车的踪迹。半年之后，他们正式上线分时租赁业务，橘色、黄色的密密麻麻的单车，已经将这座城填满。

“单车对我们触动非常大。”EVCARD董事长、上海国际汽车城董事长荣文伟说，“实际上我们走在共享单车前面。但一夜间，共享单车全来了。”

除了扩张的速度，共享单车触动荣文伟的，还有这个模式对整个产业格局的打破和重塑。在今天的人们眼里，单车似乎只有颜色的不同，没有品牌的分别了，品牌商沦为了共享单车的供应链。这让荣文伟相信，或许有一天，共享汽车也会在用户和车企之间扮演重要的角色。

但与共享单车相比，共享汽车复杂太多了。

在Gofun总裁、COO谭奕看来，共享单车的绝大部分问题可以用资本解决——投车、损坏处理、潮汐调度，门槛都不太高。而共享汽车，在此基础上还要开拓网点、为车充电/加油、洗车、处理违章......Gofun和EVCARD吵架的充电桩和停车位，就是诸多复杂事件中的一桩。

共享汽车的扩张除了资本之外，还受到车、桩、位、路等诸多条件限制，“那么多因素卡着它，想快也快不了。”谭奕对36氪说。

在陆正耀看来，与滴滴这种轻资产的互联网平台相比，分时租赁是重资产运营，资产投入大、变现能力差、风险大，因而门槛更高。这也是滴滴、美团、摩拜，只是在小规模“试水”，至今未有大的动作的一个原因。

做了13年汽车租赁生意、神州租车的创始人陆正耀对36氪说，自己很早就开始关注分时租赁了，但一直在观望。坐在神州总部，半开放会客厅的茶几前，他翻开笔记本，给36氪算了一笔账：

一台车一天跑3单，创造200元的收入可以把成本收回；

其余的时间，这台车如果停在停车场，会产生停车成本；

如果调度到出行数据活跃的位置以提高用车效率，会产生运营成本。

无论使用新能源车还是燃油车，自己运营还是外包给第三方公司，固定网点取换车还是随意停，分时租赁都“算不过账”。

2 停车费388元，收入60元

北京中关村创业大街南口边，有一个途歌的合作停车场。

途歌定位中高端，使用奔驰smart、奥迪A3等车型运营。因为使用燃油车、无需充电桩，它允许用户在规定区域内“任意停”（free-floating）。一位重点考察过途歌的投资人告诉36氪，从用户的角度，他认为途歌的驾驶体验超出同业。

途歌和这个停车场的合作是这样的：如果停车场内的途歌车辆等于或少于3辆，那么用户从停车场开走车就不用交停车费。一旦大于3辆，用户本人就要正常缴纳停车费——第一小时10元，此后每小时15元——但提供凭据、银行账号后，途歌在一周后报销打款。

在这个停车场里，36氪开出了一辆途歌的车，交了388元停车费，这辆车已经在这个停车场里停了2天。“你真要开走啊？”停车场收费员略感疑惑，因为很多人一看要垫付停车费就干脆不开了，“挺麻烦的，得交银行账号，等报销还得一星期。”他建议不如开走其他几辆车，停车费便宜点，160元，停了1天。

这些车里包括36氪当天早上开来的那辆，横穿北京20公里，付费近60元，价格没有明显优势，与打出租车相当。即使不考虑油费、折旧成本，仅仅考虑到这辆车停车一天的停车费用，就意味着这辆车当天亏了至少90元。

36氪联系了途歌的创始人王利丰试图采访求证，对方表示不予置评。

当然，小城市的停车费比大城市便宜，而且即使是北京这样的大城市也有无需付停车费的地方，但停车费依然是一笔值得被仔细计算的成本。

上述曾经考察过途歌的投资人，他还考察过另一家注重用户体验的公司：用宝马i3作为运营车辆、并最终倒闭的EZZY。这两个项目最终都没能走到这家基金的上会流程。“跟进延展性盈利模式验证情况，突破总体亏损预期后考虑投资。”这位投资人在报告中这样写道。

一台共享汽车在停车场久停无人问津，也无人调度，这种情况似乎不是特例。“任意停”，虽然方便用户出行，但成本极难控制。如果用户把车开到荒僻的街巷、停车费昂贵的CBD商圈，调度或停车的成本都需要平台方承担。

谭奕对36氪推测，导致这个问题的原因，大概率是一家公司的管理能力不足，人员管理低效，甚至有可能是底层运营人员与停车场形成利益联盟，共同分享停车费。

在蔚来资本合伙人张君毅看来，一些创业公司选择用租赁来的燃油车运营、不计成本随意停，实际上带有“to VC”的性质。一些基金的特点是看收入，对成本控制相对宽松。燃油车运营效率相对电动车高一些，收入上更好看。

在分时租赁市场，使用燃油车运营的公司不在少数。美团，神州，途歌，EZZY……除了神州，均不持有牌照。他们与厂家谈价格，以融资租赁的形式从租赁公司租车，用做分时租赁。

神州陆正耀将商业的基本逻辑概括为两点：成本结构、用户体验。他认为单纯的分时租赁业务，成本结构不合理，用户体验则根本谈不上——大城市拥堵、停车难，开车不是享受，出行有很多替代方案，分时租赁不是刚需。

这话不全对。虽然分时租赁燃油车车费与打车相差无几，但目前分时租赁电动车的市场价格，与打车相比便宜很多，用户有用它的“刚需”。

3 燃油车、电动车

从成都双流机场，到美团试水打车的郫都区，36氪驾驶EVCARD一台北汽EC180前往。分时租赁1分钟0.5元，全程40公里59分钟，总共29.5元。这段路打出租车大概需要107元。

便宜这个法则在中国屡试不爽，即使体验有点糙。过去的一年，Gofun使用5万档国产品牌的新能源车运营，两周洗一次车，EVCARD，盼达情况类似。与途歌不同，用户体验不是Gofun现阶段的业务重点。谭奕知道，用户对于这些车的驾驶体验、清洁程度有抱怨，但优先照顾用户体验，可能会牺牲扩张的速度、增加运营成本——这两点，都会导致公司死在半路上。创业公司EZZY的倒闭就是前车之鉴。

“我们的失败，最根本的原因是成本管理没有做好。”EZZY创始人付强曾对媒体表示。

不过，目前分时租赁市场的新能源车，续航里程都在100多公里左右，用车效率则比燃油车差得多。谭奕告诉36氪，Gofun的订单平均里程为45公里，相当于一天只能跑2单。剩余的30多公里，很多用户是不敢下单的，因为里程焦虑。

一天究竟能开几单、收入多少，是这门生意的一个关键指标。

此外，新能源车市场刚刚起步，二手车几乎没有残值，电池梯次利用的成本需要公司自己承担。张君毅告诉36氪，蔚来资本投资的分时租赁项目，内部的财务处理都是3年营运期，退役后折旧到0。

关于这一点，投资人和创业者都有预期的。这也是大部分新能源共享汽车，都选择5万档车型的原因。“我用电车，即便残值是0，跟它（一些燃油车）差不多。”谭奕说。

蔚来资本在分时租赁领域投资了不止一家创业公司。蔚来资本合伙人张君毅告诉36氪，这些公司有个共性：用新能源车作为营运车辆，自己持有车辆和牌照——特别是限牌城市的牌照。

在张君毅看来，分时租赁是个早期市场，投资风险相对较大，作为财务投资人，不得不考虑项目陷入困境、考虑出售，或是遇到行业洗牌怎么办。那时，一家分时租赁公司最值钱的资产就是牌照、车位和车辆。行业发生整合时，有话语权的会是资源拥有方。

“李斌和我，我们认同一点：千错万错，稀缺资源不错。限制牌照城市的牌照资源，一个良好的运营体系和团队是最可贵的。在分时领域，我并购轻资产公司有什么价值？毕竟企业最终只能在一个系统平台上主要运营。比如滴滴并购快的和优步，除了消灭一个竞争对手，战略意义何在？”张君毅说。

张君毅认为，随着未来市场逐渐成熟，用新能源车作为营运车辆的商业模式会走通。除此之外，新能源车还有一个优势，就是政策支持。政府对于商业公司在城市中投放大量燃油车，只会有阶段性的容忍。

出行关系国计民生，汽车是经济命脉，新能源车又是国家战略。张君毅相信，政府之手，一定会扮演重要的角色。

4 国家意图、战略意图、财务意图

对于EVCARD董事长、上海国际汽车城总经理荣文伟而言，分时租赁的生意是一项“政治任务”。

2010年G20清洁能源部长会议上，中国科技部部长万钢提出打造“电动汽车示范城市”的计划。回国之后，他把这项任务交给了荣文伟：由上海国际汽车城牵头，让电动车在上海街头先跑起来。

荣文伟到欧洲、美国考察了一圈，发现了分时租赁的模式，在国外叫“car-sharing”（汽车共享）。他为了与滴滴、Uber等网约车区隔开，从中文里找到了“分时租赁”四个字。

荣文伟最初并不想自己做分时租赁。汽车城在产业链中扮演的是“搭台子”的角色，“唱戏”不是优势。他曾找到传统租赁公司赫兹、一嗨，希望由他们牵头推广分时租赁，承诺予以一定的补贴优惠。两家公司都拒绝了他，理由和陆正耀一样，“算不过账”。

实际上，荣文伟认为他们的判断是对的。全世界的分时租赁公司，至今为止都没有一家达到盈亏平衡线。但“任务”的特点就是，你没有太多选择。市场化的公司不肯做，国家队就不得不亲自上场。“我们觉得应该上演的，但是没有人演，我们就冲上去演一演吧。”荣文伟说。

2014年9月，汽车城孵化了分时租赁项目EVCARD。前期起步艰难，在自己担任管委会的汽车城里，EVCARD3个月只拿下5个网点，他们原本计划拿下50个。

正式投车之前，荣文伟把负责网点开拓的人叫到办公室里开了个会，讨论是否要放弃。最后，他还是咬了咬牙决定坚持。“我做都很难，其他人做更没优势。”荣文伟说。

EVCARD在上海投放了800多台车，运营了1年多后，在本地有了一个竞争对手。车企上汽在内部孵化了一个名为“e”享天开的分时租赁项目，投了100多台车在上海试水。

上汽是汽车城的头号“居民”，两家公司的领导，抬头不见低头见。终于有一天，政府的官员给他们分别打了一个电话：别打了，两家都是国企，合一合吧。

2016年6月，在上海市政府的撮合下，EVCARD与e享天开合并，成立了新公司“环球车享”，由上汽控股51%。EVCARD的品牌保留了下来，荣文伟担任董事长。

出于城市管理、资源有效利用的角度，荣文伟认为合并对两家公司都是好事。“本来大家就不赚钱，打到最后只能赔的更厉害。”荣文伟说。此外，上汽每年有几百亿的利润，足够支撑分时租赁早期的亏损，经营上有保障，“你换个小公司，肯定挺不住。”

在EVCARD和e享天开正式合并的几个月前，首汽Gofun上线了。在此之前，首汽请了咨询公司罗兰贝格做了半年出行领域的咨询，在首汽租车的基础之上，推出了首汽约车，抢占滴滴在专车市场的份额，半年后又推出了Gofun，探索分时租赁市场。

多年来牵头给首汽集团做咨询的罗兰贝格全球合伙人，就是后来加入蔚来资本的张君毅。2017年11月，蔚来资本与百度资本、丝路华创联合投资了首汽约车7亿元。

在张君毅看来，出行战场的下半场靠资源。十九大之后，大的资金一定会倾向于头部蓝筹。首汽的团队是首旅集团“最市场化的部分”，“热情地拥抱互联网”。作为推广品质出行的国企，在地方政府和各资源层面前受到的对待会比较友善。“蔚来资本坚信到出行市场绝对不会一家独大，被一家利用不合规牌照红利的寡头垄断。”张君毅说。

车企是另一股“不计代价”的力量。

2015年初，奔驰分时租赁品牌Car2Go宣布进入中国，负责这个项目落地的也是当时罗兰贝格的合伙人张君毅。他为戴姆勒挑选了重庆、深圳两个城市。重庆是个山城，对A0小车比较偏爱，有地方政府和房地产公司的支持。而深圳建有戴姆勒和比亚迪的合资公司。张君毅认为，那个时候，车企做分时租赁的主要驱动力就是推广品牌和售车。现在，他认为他们正逐渐把出行作为未来业务发展的重要方向。

“我们现在是各大车厂都是优质客户。”盼达用车CEO高钰告诉36氪。在中国，新能源车是国家战略，车企和分时租赁公司的合作就更加密切。

“优质客户”的权利，包括采购车辆免收补贴的保证金等。根据国家相关政策，运营车跑到3万公里可以申报国家补贴。高钰告诉36氪，盼达的车在一些地区，跑到这个里程只需要半年。这意味着，车企在半年之内就可以申报国补，财务上会有很好的表现。

到了2018年，随着补贴退坡，双积分政策开始推行，车企对于分时租赁公司或许会更加殷勤。

关于中国市场，一些车企做分时租赁的初衷，坊间还流传着另一种说法：2016年，国家对新能源车企“骗补”的情况进行了大规模的查处、整顿。在这个背景下，一些车企开始做分时租赁，把生产出来的新能源车做营运，消化车源。一些地方性的分时租赁公司，创立的早期其实是带着原罪的。

在中国，地区性的分时租赁公司有上百家。

多位出行领域的投资人向36氪提及：对于股东背景以车企为主的分时租赁公司，财务投资人的利益可能很难最大化。部分车企把分时租赁公司当做了销售终端：“生意好的时候，我让你随便买什么车。生意不好，你帮我消化点车源。这个公司最终赚钱不赚钱不重要。”

5. 理想倒进实现

2017年最后一个月，在成都春熙路时尚、潮流的地标商圈，续航270公里的宝马i3停成一排。宝马分时租赁品牌ReachNow进入中国，选择了EVCARD作为合作方，负责本地市场的联合运营。

EVCARD在产品中上线了ReachNow的入口，截止到目前开拓了12个网点，投放了50台宝马i3试运营——他们需要自己购买这些车，李贤利告诉36氪，宝马开出了低于行业的采购价，会参与利润分成。

EVCARD一位工作人员告诉36氪，一些高档商场和酒店，原本EVCARD 5万档的新能源车是很难进入的，但如今，他们对宝马i3开放了停车位。这也是EVCARD与宝马合作的目的——提升品牌形象。

Gofun也计划在2018年上线包括宝马i3在内的一部分中高端车型，对品牌进行升级。谭奕认为，分时租赁公司从中高端细分市场切入的做法，不理性也不经济。但他们也确实让整个行业看到，高净值客户对于分时租赁是有需求的。竞争对手已经跑出了这个市场的议价空间，这个时候跟进会比较保险。因此，2018年，谭毅决定把目标用户往上层沿一沿。

以传统汽车租赁生意起家的神州，不久前刚刚宣布布局分时租赁业务。“为什么我们早没做？因为单纯做分时租赁肯定没戏。它是车应用中的一个小场景，构成不了一个独立的商业模式。”陆正耀说，但如果把分时租赁作为整个战略的一部分，与神州传统的租车、专车业务整合在一起，是有机会完成商业闭环，把资产盘活的。

在汽车出行领域投出数家独角兽、愉悦资本的刘二海，说话比较客气，他觉得分时租赁“试试总是可以的”。他在这个领域看过一些项目，不过至今没有投资任何纯粹的分时租赁公司，且现在还不会考虑投，因为“资产效率真的需要认真计算”。

跟随了神州11年的投资人、愉悦资本合伙人刘二海，认为神州做分时租赁，在既有业务基础之上扩张是有机会的。但愉悦资本目前还没有任何投资布局。刘二海看过一些项目，认为分时租赁作为一门单独的生意，“资产效率真的需要认真计算”。

“尝试一下总是可以的。充电宝大家还尝试呢，你不能不让大家尝试。但至少今天，这个商业模型，我觉得还没有得到验证。”刘二海说。

谭奕认为，这门生意只是在早期阶段必须按照租赁的模式去做，但这绝不是这门生意的本质。

加入Gofun之前，谭奕曾经在安徽芜湖一家小公司做过分时租赁。只做本地市场，小规模投放了数百台车。谭奕认为，这种“局部开花”的现象是阶段性的。小公司可以把本地市场做透，但没有对外扩张的能力，一旦行业出现大玩家，同时掌握与上游主机厂谈判的能力，争取到政府的资源支持，积累了足够多的数据，又跑出了城市运营的方法论，把业务下沉到地区市场，小公司“遍地开花”的时代就会过去。

谭奕认为，可能最快明年，分时租赁市场就会拉开差距。首先会是模式的差距，然后是规模的差距。

“你一定不能当租赁公司养大。你必须奔着科技化公司发展，而不是靠操作，去养一个又肥又臃肿，没有头脑的笨蛋出来。”谭奕说。

不久前，北京市政府出台了自动驾驶道路测试的相关政策，谭奕认为，这将对分时租赁行业有很大的推动作用。出行领域的数据，与自动驾驶无人驾驶、高精地图等先进科技息息相关，未来的商业模式有很多想象的空间。

盼达用车CEO高钰认为，分时租赁的未来是“场景驱动服务找人”。当无人车可以自动驾驶找到用户的时候，运营的瓶颈就被彻底击穿了。

共享汽车像人们的私家车一样，方便出行，这是一个美好的愿望。在谭奕看来，理想最终可能发现是“倒着实现的”。在模式跑通之前，基础性的工作还需要做，数据也没到变现的时候。

“这是最黑暗的时候，你必须得跑出去，先活过这段时间。”