二手尼桑短版，二手日产阳光2011款15XE MT舒适版跑了15万公里了能买吗 搜

编者按：本文来自“每日经济新闻”，作者 赵成。36氪经授权转载。

作为电动汽车的心脏，动力电池因高昂的价格一直遭诟病。

日前，有媒体报道称，有车主花费6.5万元购买了一辆奇瑞EQ型电动车，由于车辆泡水导致无法正常启动，技术监测显示已无修复必要，需要花费6.9万元更换电池包，这个价格比买一辆新车还多4000元。

有不少消费者调侃称，这简直就是“买电池送车”！

“奇瑞EQ厂商指导价为16万元左右，补贴后价格为6万多元，动力电池随整车一起出售，可以被看做是含补贴价格的，当车辆出现事故，需要更换电池包，其费用为6.9万元，看似高于实际购车价格，但拿两者进行比较并不妥当。”有业内人士向《每日经济新闻》记者如是解释。

如果这辆奇瑞EQ型电动车更换电池包需要6.9万元，即使按照16万元厂商指导价计算，更换电池包的价格也占到新车整体价格的43%。

动力电池高价之谜

日前，记者走访了一家位于北京南五环附近的奇瑞新能源汽车4S店。

“奇瑞EQ已经停产了，现在在售的是升级版车型——奇瑞EQ1，厂商指导价为14万元，补贴后价格为6.38万元。”4S店销售人员向记者表示。

当记者问及该车型的动力电池组如果遭到损毁，需要更换整组电池所需费用时，该销售人员仅表示：“新车质保3年，电机、电池质保8年，足以满足消费者需求。”

与奇瑞新能源汽车4S店的销售人员相比，北汽新能源的销售人员则更直截了当。

“如果更换整个电池包，其价格基本接近补贴后的裸车价格。”一位北汽新能源4S店内的销售员指着展厅内的一辆EU5 R500智风版车型向记者说。

据了解，该款车型厂商指导价为22.065万元，补贴后价格为12.99万元，续航里程达416公里，质保8年15万公里；同时，电池衰减超过20%，可免费更换。

由此不难看出，动力电池成本依旧占据新能源汽车整车成本的较大比例。

事实上，国家要求汽车厂商对新能源汽车的电机、电池、电控等关键部位提供不少于5年或10万公里质保。但在动辄8年、十几万公里质保期背后，动力电池身价不菲。

据麦肯锡2017年1月发布的调研报告显示，动力电池平均成本为1500元/kwh。按此成本来看，以一辆奇瑞EQ为例，按照23.6kwh电池容量来算，该车型动力电池的整体成本为3.54万元；若以一辆电池容量为53.6kwh的北汽新能源EU5 R500车型来算，其动力电池整体成本则高达8.04万元，占到补贴后裸车价格的61.9%。

在此基础上，加上维修费、工时费、4S店运营成本等各项费用，更换一整组动力电池所需的费用接近甚至超过补贴后的裸车价格也就不难理解了。

“单独买一个与批量购买的价格肯定不一样。如果所维修的车型停产了，电池包要按原来的尺寸以及标准进行匹配，部分零配件有可能不是标准件采购，也是推高动力电池价格的因素之一。”国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受记者采访时表示：“虽然4S店会加收一定服务费用，但是电池维修价格大部分主导权还是在电池厂手中，目前，行业在这方面并没有统一的收费标准。”

此外，王子冬还认为，电动车的电池组，尤其是乘用车的电池组，不应该放在一个大箱子里面，而应该以模块形式进行排布，未来一旦出现问题，哪个电池包有问题换哪个，这样动力电池的使用成本将降低很多。

保险+售后可缓解使用成本？

对于普通消费者来说，企业提供的售后服务和为车辆购买保险似乎可以消除因电池成本过高而带来的烦恼。

“如果那位奇瑞EQ车主为车辆买了全险，或单独购买涉水险，保险公司会进行相应赔偿，不会让车主自掏腰包。”有保险行业相关人士向《每日经济新闻》记者表示。

在与4S店销售人员进行交谈时，记者发现，与传统燃油车不同，销售人员并不推荐消费者为车辆上全险。

“上全险要8000多元，其实只要购买第三者责任险、车上人员责任险和玻璃险就可以了。”上述奇瑞新能源4S店销售人员说。

在当前的保险险种中，并没有专门针对电动汽车的保险，而是完全参照传统燃油车购置保险，并且按照车辆补贴前的厂商指导价进行缴纳，如此一来，导致车险的缴纳基数偏高。

同时，对纯电动汽车而言，涉水险、自燃损失险似乎显得有些多余。

记者了解到，新能源汽车在做动力电池标定测试时，电池的防尘防水级别可以做到IPX67的水平，即可以在深1米的水下浸泡半个小时不进水。

此外，各大汽车厂商也对新能源汽车电池进行质保服务。如，北汽新能源部分车型质保8年15万公里，部分车型电芯终身质保；比亚迪2016年以后车型给予电池8年15万公里、电芯终身保修承诺；刚刚上市的东风日产轩逸纯电车型，8年20万公里的电池衰减质保；启辰晨风回购价不低于5.5万元，电池每衰减10%降低1万元回购费。

尽管各大汽车厂商给出了超长质保、回购优惠力度，但是也给出了诸多限制条件。如，北汽新能源在二手车回购方面，承诺3年保5折、4年保4折，但购车时需要交纳3000多元的保障服务费。

启辰晨风给出的回购优惠则是年均行驶里程超过2万公里或五年里程表总里程超过10万公里，要酌情扣减回购价格。回购时锂离子电池容量低于9格达到8格时，扣除1万元，依次类推，每下降一格，扣除1万元。

业内普遍认为，售后服务配套体系滞后，对培育新能源汽车消费市场产生了一定的负面影响，完善和细化新能源汽车售后服务体系也成为各车企以及电池企业亟待补齐的短板。

有业内分析人士指出，在新能源汽车市场培育阶段，无论车企还是相关配套商都应当更加重视服务意识及品牌力的打造。经销商应该及时把售后环节出现的问题及时反馈至车企，以便后者快速从研发端进行改善和升级，这样才能从根本上解决问题。

当 1999 年，李想决定高中退学全心创业的时候，他会不会想到近 20 年后的今天，从泡泡网到汽车之家，从汽车之家再到“车和家”，自己最终会以“造一辆车”来交卷？

虽然有一个流传更广的公司名“车和家”，李想还是给自己的汽车品牌起了一个更直白的名字“理想智造”，首款车的名字更直白——理想智造 ONE。

理想智造 ONE 最受关注、也最为独特的，是它的动力系统。它是目前国内的一众新造车企业中，唯一选择增程混动、并已成型的产品。在纯电动的蔚来、威马、小鹏、拜腾等众多同侪中，显得尤为特立独行。

大体来讲，理想智造 ONE 是一辆标准的中大型三排座 SUV（类似蔚来 ES8）：车长 5 米、宽近 2 米，轴距 2935mm，可选 6 或 7 座。理想智造选择了钢铝混合车身，没有像蔚来那样采用全铝结构，不过整车重量仍控制在了 2.3 吨，比特斯拉 Model X、蔚来 ES8 要轻一点。

ONE 的驱动能量可以来自两个部分：

电：100kW+140kW 前后轴双电机（总功率 240kW/326 马力），总扭矩 530N·m；

40kWh 电池组（可用 37.2kWh），可提供 180km 续航里程（NEDC）；

支持直流快充，接入 40kw 国标快充桩，30 分钟充至 80% 电量。

油：1.2T 三缸增程器；

45L 高压油箱，使用 92 号汽油，可提供 520km 续航里程（NEDC 标准）。

二者协作，ONE 具备 326 马力的电机动力输出，纯电续航里程 180km；当1.2T 增程器启动向电动机供电（有剩余功率也可给电池充电），额外提供约 520km 续航，总的 NEDC 续航达到 700km。在此过程中，遇到充电桩（比如到家）可以充电，没油了直接加油，是为“没有里程焦虑的电动车”——只不过，“没有里程焦虑”是靠烧油来达成的。

插播：啥叫增程混动？

对增程混动，或者说增程电动这种动力形式已有了解，或者对这些技术细节不太关心的朋友，可以直接跳过这一部分。

纯燃油车：油驱动，不解释了

普通混动：油+电驱动，电池以燃油机、动能回收等充电，一般容量较小，仅起步时为纯电

插电混动：油+电驱动，电池可用充电桩充电，一般容量更大，纯电里程一般＞50km

增程混动：电驱动，电池既可用充电桩充电，也可以燃油机（增程器）充电

纯电动车：电驱动，不解释了

大体来讲，增程混动是最接近于纯电动车的一种混合动力形式。它的车轮只连接电动机驱动，只是电动机所用电能的来源，既包括车载动力电池，也包括燃油增程器发电。增程混动是这三大类混动中，唯一一种车轮仅靠电力驱动的混动形式。

不过上面这个列表，并不能完全概括市面上形形色色的各型新能源车。不排除有例外，具体情况具体分析。比如，虽然同属增程混动，别克 Velite5 的发动机既是增程器，同时也具备与电动机合力驱动车轮的能力；日产 Note e-POWER 的电池容量极小，以至于不支持（也不需要）外接充电。

我们熟悉的普通混动（非插电）、插电混动发展到现在，各家厂商技术虽有高低之别，但大体路线都相差不多且十分鲜明，思路无非那么几种。而增程混动阵营，大概是发展不够充分车型并不多，各家都有各家的想法。

日产 Note e-POWER 的电池容量极小，几乎放弃了以电池储电、充电的可能；汽油机作为增程器工作在高效率工况，再将高效运转得到的能量转化为电能。实质上就是一辆靠维持高效运转来实现极低油耗的汽油车（100km 油耗 2-3L），只不过实现的方式是借助电能。E-POWER 并不具备零油耗行驶的可能。

别克 Velite 5 就更复杂了，它更像是一辆插电混动×增程混动的再混合体。Velite 5 的电机和汽油机功率都较小，各自单独工作应付巡航等工况尚可，但在需要急加速时就必须合力。于是 1.5L 汽油增程器被设计为也可以直接带动车轮，油电合力下 110kW 的动力还算够用。它具备 100km 出头的零油耗纯电里程，但这时仅电机动力较弱，而需要更强动力则不得不使汽油机介入；当电池将尽如果频繁加速，又可能遇到电量耗尽单靠汽油机动力不够的情况。

真正和理想智造 ONE 最为相似的，是已经停产的宝马 i3 增程版。i3 是宝马第一款实用化的纯电动车，在 2013 年发布同时推出了纯电版和增程版。后者在行李箱下方增置了一台 0.65L 双缸汽油机，仅作发电用。油箱容量 8L，可以为 i3 增加约 100km 续航里程（NEDC 标准）。

（宝马 i3 纯电版、增程版）

最初的 i3 电池太小，这给了增程版存在的理由。但今年 9 月巴黎车展，宝马推出了第二次升级电池的新 i3，容量增至 40kWh，续航突破 300km，同时增程版本被取消。在这之前，i3 增程版一直是个比较尴尬的存在。它比纯电版更重，提速更慢、纯电行驶时更耗电，并且还更贵。而区区 8L 的油箱，对实际续航的增益也就数十公里，去加油站加油又常有“排队半小时，10 秒油箱满”的尴尬。

李想的“理想”增程什么样？

理想智造的解决方案和 i3 类似，都是基于专为纯电动车开发的全新平台，平铺于底盘的电池组大小都达到了纯电动车水准。ONE 放置于车头的汽油机仅做增程器，前后轴电机使用和纯电动车类似的大功率电机，单靠电机功率来确保动力（区别于 Velite 5）；系统会自动保留一小部分电池电量，同时增程器选择了功率较大的 1.2T 增压机，在电池将尽、增程器直接向电机供电时，可以确保动力水平基本不打折扣。

（理想智造 ONE 的增程器）

按照理想智造的设计，满电满油的 ONE 行驶过程是这样的：

阶段一：首先会使用电力行驶，这个阶段相当于一台纯电动车，油耗为零、成本很低。由于需要保留少部分电量储备，这个阶段的可用里程会小于等于最大纯电里程。如果行程未能用尽电量（比如城市通勤），接入充电桩重新充满电，即和纯电动车无异。ONE 采用高压油箱，以防止长时间不使用燃油易挥发。

阶段二：当行驶超过 100km 左右，电量耗至约 30%（这个数字可调），自动启动增程器。由于 1.2T 增程器功率表现较好，同时有 30% 电量储备，依然可以应对频繁加速并维持住电量。这个阶段相当于一台可以保持高效运转的汽油车（类似日产 e-POWER），油耗水平会略低于同等动力水平下的汽油车。

当 45L 油箱耗尽，可以直接寻找加油站，即继续以此阶段状态行驶。和汽油车不同，由于保留有少量电量储备，ONE 可以一直行驶至燃油完全耗尽。

（理想智造 ONE 的高压油箱）

阶段三：燃油耗尽后 ONE 会以剩余电量行驶，车主判断是否足以支撑到充电桩（如家中），如是则继续行驶至充电处充电，如否则可以寻找加油站加油重复上一阶段。

理想智造 ONE 的 37.2kWh 电池容量，即用来支持阶段一和阶段三的行驶里程。而为阶段三预留的 “30% 电量”并非定数，你也可以先将电池几乎用尽（实际还会藏一点电量）再考虑动用增程器。而调节这个“预留电量”多少的，在 ONE 上市早期会是车载电脑，驾驶员只负责简单的驾驶模式选择；到后期，理想智造可能会开放手动切换功能给车主。

多此一举？强于城区，弱于高速

看到这儿可能很多人已经忍不住了：烧油发电，和直接烧汽油机有啥区别，这不是脱了裤子放屁？

还真不是。增程混动在海外市场就有成功经验，日产 Note e-POWER 上市后在日本市场的优秀表现（直接干掉普锐斯成为日本新能源车销量头名），侧面表明了增程混动确实俘获了相当用户。

能耗方面来讲，就像上文所说，“油转电”的价值在于可以让燃油增程器在绝大多数时间，维持在最高效率区间运转，这是燃油车永远做不到的。而“油转电”过程中的能量损耗率，随着技术进步也在逐步下降。以至于燃油增程器高效运转所减少的能耗，已经可以抹平“油转电”的损耗（理想智造表示已低至 10%）。

尤其在城区拥堵路况下，增程器平稳运转带来可以使得 ONE 的平均油耗低至 5L 左右，这要远远低于相近动力水平的燃油 SUV。在高速行驶路况，理想智造则大方地承认并非 ONE 的优势项目。电动机没有变速箱（单级减速器）的先天问题，对于电机驱动的 ONE 同样适用。不过好在还有高效运转的优势，ONE 的高速路况油耗对比类似燃油 SUV 只是不再有优势（官方数据约 10L/100km）。综合来看，仅使用燃油发电，ONE 的综合油耗依然比燃油车要低，而在城区优势会更明显。

当然别忘了，“油转电”还有另一个燃油车做不到的重要优势，即可以实现一定里程的纯电行驶。Velite 5 拥有 100km 出头的纯电里程，而 ONE 更是高达 180km。在多数市区通勤状态下，这样的“油转电”完全可以做到和纯电动车相同的低使用成本。在李想看来，多数用户的多数驾驶时间都在城区，而高速行驶只是少数时候，因此“这种取舍是值得的。”

省油和纯电两方面结合，如果有着方便的充电条件，日常使用增程混动的 ONE 可以拥有接近纯电动车的低使用成本；如果无充电条件，ONE 可以在城区实现低得多的使用成本，高速行驶时的使用成本也会比燃油车略低一点。

另外，由于有增程器这样一个天然热源，理想智造 ONE 可以在严寒天气更方便地为电池和车内空调加热，因低温造成的里程损失也会比纯电动车小。

智能=四个屏+语音？

ONE 的内饰设计相对平淡，基本是围绕着四块大屏来布局。主驾驶拥有一块液晶仪表，传统中控屏被分成了上下两块，下屏用来显示空调等控制功能，有点类似奥迪和路虎的处理方式，副驾驶则拥有第四块：专属娱乐屏，和主驾驶互不干扰。同时，车内拥有和小米的小爱同学合作的智能语音助手 Wiki，作为另一维度上重要的交互方式。

针对之前某些新造车企业的智能电动车出现严重 bug 问题，理想智造特别表示，ONE 的主驾驶屏和中控下控制屏和其他娱乐系统有着物理防火墙隔离，并且采用了 Android 和 Linux 双系统，以保证行驶系统的安全和稳定。

配置方面，理想智造 ONE 只会有一个配置和一个价格。和很多国内新造车企业一样，理想智造也提供了一长串豪华配置作为标配，尽可能多的给用户提供“越级体验”。

顶着一个直白但难免让人有点不适应的品牌名，李想的车和家公司的理想智造品牌，首次公开露面。如名字一般，理想智造带着强烈的李想本人风格：低调不善言、重产品而短于包装、直白又稍显木讷。以国内新造车企业的激进标准来看，理想智造 ONE 的外观设计平淡而不出格，内部设计就更加四平八稳，它不会像领克、蔚来那样掀起激烈的争议。

具体到理想智造 ONE 这款车，它的交付时间被定在了一年后的 2019 年 9 月，将由车和家位于常州的自建工厂生产。至于造车资质问题，李想在回答“在正式交付前可以拿到资质”时，口气带着明显的自信。

价格？由于今天只是品牌和新品发布会，而非上市发布会，李想只是笼统的表示“补贴前售价会低于 40 万”（各地补贴按插电混动标准）。在 2019 年 4 月上海车展将会开启预订，想必具体价格也将在到时揭晓。

作为后来者的宁德时代，电池出货量已经连续三年位居全球前三甲，并在2017年超越了松下和比亚迪，跃居全球首位。随着老大哥比亚迪动力电池正式对外供货，宁德时代的一哥位置还能坐多久，未来市场格局又会发生怎样的变化？

作者：张天伦

来源：新财富杂志（ID：xcfplus）

今日，宁德时代（300750）正式上市，毫无意外地以44%封涨停，且首日0.04%的换手率低于同样作为独角兽上市的富士康（0.15%）。众人的期待尽在不言中。此前，作为全国最大的动力电池制造商，宁德时代（CATL）仅用时24天就顺利过会，一举刷新IPO过会纪录，已经吸引了众多的目光。

此时，距离2008年首款以锂离子电池为动力的纯电动跑车Tesla Roadster诞生正好十年。

电动汽车的出现，给了中国汽车企业一次弯道超车的机会。关键技术受制于人，无法自主研制出优良的发动机，一直是国产车无法晋升一线品牌的主要原因，但是电动汽车却巧妙地绕开了这个阿喀琉斯之踵。尤其是在电动汽车三电系统（电机/电池/电控）的电池领域里，前有比亚迪，后有宁德时代，中国企业已经占据了全球市场的半壁江山，2017年全球动力电池企业销量前十中，有7家来自中国（表1）。

其中，作为后来者的宁德时代，在电池出货量方面，已经连续三年位居全球前三甲，并在2017年以近12GWh的出货量超越了松下和比亚迪，跃居全球首位。

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超越老大哥比亚迪

成立于2011年的宁德时代，之所以能够超越老大哥比亚迪，有一个客观原因在于：在新能源汽车呈爆发式增长的这几年，其拿下了多家新能源整车厂的动力电池订单，而比亚迪的动力电池仅限于自用。

虽然比亚迪进入动力电池领域早于宁德时代，但其动力电池在很长一段时间内都仅限于自用。直到2017年5月，比亚迪终于宣布分拆动力电池部门。2018年第307批次的新能源专用车产品中，东风汽车集团申报的一款纯电动载货汽车底盘和纯电动厢式运输车，都搭载了比亚迪提供的磷酸铁锂电池。比亚迪动力电池正式外供，会对已有的市场格局造成怎样的影响呢？

宁德时代最初是从ATL的动力电池部门拆分出来的。成立于1999年的ATL，是全球最大的锂离子电池生产商之一，其创始人之一便是宁德时代的实控人曾毓群。2004年，ATL因为帮助苹果公司解决了MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果产业链。之后，苹果推出iPhone手机，ATL不仅顺理成章成了苹果的供应商，还最终成为其最大的电池供应商。

由于ATL有着完善的锂电池技术和与外企合作的丰富经验，所以从ATL分拆出来的宁德时代依靠名企“背书”优势，第一年便获得了宝马的青睐，随即成为我国首家进入国际车企供应商体系的动力电池企业。得益于宝马对技术的要求严苛，宁德时代的技术水平迅猛提升。

由于获得了国际一线品牌的认可，宁德时代自然成了国内车厂眼中的香饽饽，上汽、北汽、长安、吉利等多家车企纷纷与宁德时代建立了合作关系。随着2015年新能源汽车市场出现爆发式增长，宁德时代渐渐地在动力电池这一领域站稳了脚跟。这些年在众多整车厂所积累的口碑，正渐渐成为宁德时代最大的护城河之一。

虽然比亚迪放开了动力电池的供给，但是目前来看宁德时代还在继续扩大着自己的渠道优势。继2018年3月拿下大众订单之后，仅隔1个月，宁德时代再度签下日产和戴姆勒两家国际汽车品牌，国际市场拓展局面进一步打开，其也是中国唯一一家能够和国际车厂合作的电池厂商。现在，宁德时代已与上汽集团、北汽集团、吉利集团、福汽集团、中车集团、东风集团、长安集团和宇通集团等国内车企，以及宝马、捷豹路虎和大众等国际品牌结成伙伴关系，同时，与蔚来汽车等新创企业也有合作。

而在这期间，比亚迪达成合作的企业几乎为零。也就是说，除了东风以外，目前公开渠道还没有见到其他厂商与比亚迪合作的消息。

作为中国最大的整车厂之一，比亚迪和其他的整车厂商存在一定的竞争关系，这可能是它扩展动力电池渠道的主要障碍。但换个角度来看，也正因为在动力汽车方面多年的研究，使得比亚迪在三电系统上拥有完善的技术，这是宁德时代所不具备的。

由于比亚迪以垂直整合模式为主，所以三电系统比较成熟，并研发出了强大的杀手锏“e平台”。e平台是一个纯电动汽车开发平台。按照比亚迪的解释，e平台由33111组成，第一个3就是驱动电机＋电机控制器＋减速机三合一；第二个3就是DC－DC（直流电源模块）＋充电器＋配电箱三合一；而三个1则分别代表1块集成了仪表、空调、音响等10合1控制模块的PCB板，1个搭载了“DiLink智能网联系统”的智能自动旋转大屏以及1块长续航、性能稳定的电池组。可以说，e平台能够为整车企业提供一站式的纯电动汽车系统解决方案，基本上能够提供电动汽车的一切技术，而车厂只需要设计好车身以及对应的底盘悬挂系统就足够了。因此，相对于宁德时代，比亚迪能够给予整车厂更多的技术支持，成套供应的e平台，对于刚刚起步的电动车厂而言有着巨大的吸引力。

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磷酸铁锂电池 PK 三元锂电池

从电池技术来看，目前市场上主流的动力电池是磷酸铁锂电池和三元锂电池（图1）。比亚迪早期由于整车量产的需要，选择了以技术较为简单的磷酸铁锂电池作为主攻方向，而宁德时代则是以三元锂电池为主，但同时也会生产磷酸铁锂电池。

回顾两家企业的发展历程，比亚迪开始做动力电池之初，日韩企业已经在三元锂电池的领域有了比较大的成就，而磷酸铁锂电池还处于技术空白。由于在三元锂电池的技术上追赶日韩尚有难度，加之国家在2016年之前对磷酸铁锂电池有着较高的政策支持力度，比亚迪便以磷酸铁锂电池作为市场的切入点，进入了动力电池的领域。

磷酸铁锂电池对于技术的要求更低，也能满足当时电动汽车的基本需求。2015年以后，国家加大了对电动汽车的补贴力度，电动汽车开始在中国普及，比亚迪凭借其在磷酸铁锂电池技术上的优势，在2017年以前连续多年在动力电池方面稳居国内第一的位置。

相比之下，宁德时代因为有着之前ATL在动力电池方面的基础，所以把重心放在了对三元锂电池品质的提升上。后期随着策略的调整，宁德时代的磷酸铁锂电池主要应用于储能及大巴，然后在乘用车市场上大力推广三元锂电池。目前宁德时代的三元锂电池已经覆盖到国内的主流车企（表2）。

对比来看，2017年动力电池装机量排在国内前十的企业中，宁德时代以4.63GWh的三元锂装机量排在首位，在逾10GWh的总量中占比达到44.52%，其次为沃特玛和比克动力，分别为2.33GWh和1.71GWh，其余均不超过1GWh。而比亚迪三元锂的装机量仅为0.85GWh，远远落后于其他的竞争对手。

动力电池技术的发展趋势是沿着高电池单体/系统能量密度的路径走。磷酸铁锂电池单体能量密度难以超过140Wh/kg，规模化的三元锂电池单体能量密度能做到220Wh/kg，实验室里的上限是300Wh/kg。可见，相比三元锂电池，比亚迪此前重点研发的磷酸锂铁电池无论在能量密度还是成本上都处于劣势。虽然比亚迪能够通过强大的技术，将磷酸铁锂电池的能量密度做到200Wh/kg，但是综合来看，三元锂电池拥有更高的上限。

另一方面，随着2018年2月13日电动汽车国补政策的正式出台，300公里的续航里程成为了补贴的分水岭，对续航里程150-200公里的纯电动车型补贴降幅达58.33%，对续航里程300-400公里车型的补贴反而提高了2.27%，对续航400公里以上车型补贴提高幅度达13.64%（表3）。新政的颁布，倒逼了平均单台带电提升，强化了车型及电池品质升级。电池品质升级的核心在于能量密度的提高，能量密度提高了，续航里程自然就会提高。

为了弥补在三元锂电池领域的短板，比亚迪一方面对三元锂电池进行了扩产，还同国内的另一动力电池龙头企业国轩高科一起合作研发三元锂电池。同时，也宣布自己未来的乘用车将全部搭载三元锂电池。

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决胜固态电池

不管是宁德时代，还是比亚迪，新增产能的标的都不约而同地选择了三元锂电池（表4）。且两家的目标，都是到2020年把三元锂电池的能量密度提高到300Wh/kg。

从技术上来说，电池的能量密度、成本等因素是决定其好坏的关键因素。从能量密度来看，2017年，宁德时代的三元锂电池单体能量密度为240Wh/kg，而比亚迪的三元锂电池单体能量密度为200Wh/kg，按计划，今年也将到达240Wh/kg。

要想在三元锂电池的能量密度上实现进一步突破，高镍化是主要的发展方向。三元锂电池采用高镍三元材料为正极，再搭配石墨负极可以使方壳电芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳复合物负极则是突破300Wh/kg的关键，目前两家均已做出了部署。

由于技术上的积累更为深厚，当比亚迪也开始转向三元锂电池的研发后，宁德时代的优势正在慢慢变小。但决定未来技术之争的胜负手，可能并不是三元锂电池，而是固态电池。

固态电池的安全性能好、能量密度高和循环寿命长，是电动汽车理想的动力电池。和三元锂电池相比，固态电池由于把其中的电解液替换为电解质，可以避免电池膨胀现象，承受更高的温度，所以在安全性以及能量密度上都有了很大的提升。

而最重要的一点就是，使用了全固态电解质后，锂离子电池可以不必使用嵌锂的石墨负极，而是直接使用金属锂来做负极，这样可以明显减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度明显提高。同时，由于固态电池没有了隔膜和电解液，所以电池可以更轻更薄。

目前，“中国制造2025”明确了动力电池的发展规划：2020年，电池能量密度达到300Wh/kg；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg；2030年，电池能量密度达到500Wh/kg。显然，不论是磷酸铁锂还是三元锂电，都难堪此大任；而当前全固态锂电池的能量密度能够达到约400Wh/Kg，预估最大潜力值达900Wh/Kg。

目前宁德时代主要在聚合物和硫化物基固态电池方向分别开展了相关的研发工作，并取得了初步进展。同时针对材料体系特点和规模化生产的要求，宁德时代开展了全固态电池制造工艺路线的设计和探索。聚合物固态锂金属电池方面，宁德时代基于对电池的导电、加工性能的改进，设计制作了容量为325毫安时的聚合物电芯，循环300圈以上，容量保持率达到82%。

而比亚迪在2016年中期确定了以固体电池为锂电池未来方向的发展基调，开始布局固态电池的相关研发工作。目前比亚迪正在积极推进下一代锂电池的研发部署，并将固态电池作为下一步研发重点，积极推进相关产品的产业化研发应用，并确定将在未来10年，最快5年内提供该类型产品。2017年8月，比亚迪申请了一种全固态锂离子电池正极复合材料及一种全固态锂离子电池的发明专利。2018年1月，比亚迪在互动平台上表示，公司正在积极推进固态电池项目商用。

整体而言，无论是在三元锂电池的高镍化上，还是固态电池的研究上，比亚迪和宁德时代两家目前的实力都没有太大的差距。

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老大老二打架，老三很受伤

随着宁德时代的上市，动力电池行业拼刺刀的局面即将开始。宁德时代手握先进的技术与良好的口碑，而老大哥比亚迪也放下了身段，准备用完善的技术去从虎口中扯下一块肉来。宁德时代和比亚迪在争夺着动力电池行业的龙头宝座，而其他企业则争夺着生存的权利。

面对动力电池价格的下滑、正极材料成本的上涨，宁德时代和比亚迪可以通过规模扩产来降低成本，在价格上获得更多的话语权，可这就苦了其他的小弟们。更严酷的竞争态势，对企业的技术能力、制造水平和资金储备都提出了更高要求，二三线企业将越来越难生存。

高工产研锂电研究所(GGII)的数据显示，2017年全国动力电池产能达180Gwh，产能利用率仅40%，2018年产能利用率或将进一步降低，产能过剩情况加剧。而从政策上来看，国家对于新增的动力电池产能有了更高的要求，目的也很明显——优胜劣汰。

而根据中国汽车动力电池技术路线图计划，到2020年系统级能量密度要达到250Wh/kg，成本要降到1元以下，续航里程达到400km以上。随着时间的推进，新能源补贴力度也在逐步降低，并且在2020年取消补贴。

这些因素都将导致没有规模优势的小企业生存艰难。高工产研锂电研究所的一份研究报告指出，未来3-5年内，我国90%以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名。到2020年，动力电池企业可能只会剩下10-20家。

“撞选题”已经算倒霉事儿，更别说是跟业界名嘴撞上了。“十一”假前，因为一段 1 小时 20 分钟的视频或一篇 1.6 万字的评测，无数吃瓜群众对蔚来 ES8 的认识，从原先的简单质疑走向了所谓“半成品”。蔚来 CEO 李斌的回应则是，“（这些批评）何况有些地方，他说的是对的，虽然大部分地方，观点和论据都站不住脚。”

究竟是“半成品”坐实？还是“大部分”批评“站不住脚”？好在，这辆车我总归是开过的。

老规矩丑话留到后面说，只想看批评的话，请跳过此处，下拉页面至约 2/3 处。

放倒概率 90%？我是十里挑一？

我首先不同意李斌所说“大部分观点论据站不住脚”中的“大部分”，但那段长视频/长文章中，确实有三成，和我的实际感受有显而易见的不符。

蔚来 ES8 的机械性能，如果按 BBA 豪华车的标准，我最多给 70 分；如果以自主品牌身份降低标准，那么我愿意给到 90 分。650 马力，4.4s 破百，33.8 米刹停的官方性能数据，不论在正面报道还是负面报道中，基本都得到了还原和证实，没什么可说的。

至于 38 号测试中所提到的，低电量下性能缩水现象，我觉得有必要给“燃油车那边的朋友”科普一下新能源车常识：电动车，都这个鸟样。

其实早在 2016 年，特斯拉就曾官方确认：Model S（那恐怖的）0-100km/h 加速会随电量减少而变慢。Model S P100D 在满电时可以跑出 2.3s 的惊人成绩，但电量将尽则会大幅下降至 3.9s。所以这既不算是蔚来 ES8 独有的缺点，也不是蔚来和特斯拉的共有缺陷，而是电动车的先天特性所决定的，也是传统燃油车消费者在选择电动车时，需要提前了解清楚的。但电动车厂商确实也应该在介绍性能参数时“把话说全”。

38 号评测中，蔚来 ES8 在 70% 电量下跑出 4.2s，30% 电量下约 5s。对比一下，外媒测试中，特斯拉 Model S P100D 在 100% 电量下录得 2.3s，50% 电量下约 2.9s，10% 电量下弹射起步被直接禁用，破百需时 3.9s。二者都属于比较合理的正常现象。

至于刹车成绩，38 号评测中特别提到蔚来 ES8 录得 35.3 米的好成绩，但“由于配备轮胎是马牌 MC6 而应算正常发挥不算出彩。”但事实上，MC6 即 MaxContact 6 这款轮胎，在马牌产品线中定位并非“极端倾向于干地抓地表现（评测原文，下同）”，而是干地兼顾湿地、高性能兼顾舒适。马牌 MC6 对标的是米其林 PS4 系列高性能轮胎，偏重性能，但各项特性都还算相对均衡，“极端”倾向干地这个说法（像是在指责马牌 MC6 偏科、蔚来成绩开挂？）并不准确。

开始说正戏，上面这些都不过是铺垫，蔚来 ES8 的机械性能表现中，最骇人听闻的是“极大的晕眩感”，“有两位数的朋友……巨大的身体不适，头晕、恶心、当场呕吐”，“被放倒率90%，绝不夸张”（皆为评测原文）。

不瞒你说我当场看傻了——大概我开的是假蔚来？我是那十里挑一的不晕的人？

（压实线属违章行为请勿模仿）

知道的明白在说蔚来机械标定做的不好，不知道的以为走进了 “38 号过山车评中心”。

首先还是需要普及一下电动车世界常识，大部分电动车尤其是较新、较高端的电动车，都会配备力度不小的动能回收系统。我相对有限的电动车驾驶经验中，特斯拉 Model S/X 比 ES8 力度大、宝马 i3 也比 ES8 力度大。动能回收力度比 ES8 小的，差不多只有低端廉价、常用于共享用车平台的北汽新能源（比如评测中提到的“很便宜的北汽新能源 EX200”）、江淮、奇瑞等等（不排除有漏网特例，欢迎补充指正）。

这不是瞎说，去年日产推出第二代 Leaf 电动车时，曾用大篇幅介绍了其 e-Pedal 电子踏板，即基于强大的动能回收系统，单油（电）门踏板即可操控车辆。上个月奥迪推出 e-Tron 电动车时，也曾骄傲地告诉大家：e-Tron 续航里程中有 30% 靠回收动能，制动力可达 0.3g，90% 的刹车操作可由动能回收承担。

谁都知道，眼下电动车续航能多一米是一米，动能回收当然做得越强大越好。

那么晕这个问题呢？首先一个前提，我在之前开特斯拉、宝马 i3 的过程中，已经些许掌握了这类强动力、强动能回收力度电动车的驾驶技巧：晚抬油（电）门、少踩刹车。以往开燃油车可以松油门滑行的时候，开电动车需要油门小幅踩下保持更久（所以会累）。而为了保证紧急制动的安全，一旦情况需要急刹时，又需要右脚动作更快更坚决。

结果是，在日常路面行驶过程中，在经过了之前其他品牌电动车上的“教育”后，我开 ES8 已经可以做到让乘客基本不觉得晕。

事实上 38 号评测中也悄悄写明了，“巨大的不适”、“被放倒率 90%” 皆指“在体验过 ES8 的运动模式中途急加速之后”这一特定条件。而在后来微博中，也特别表示：90% 晕眩率系“按照我所说的工况”，即“运动模式中途急加速”开出来的。

不晕的我，这下是白兴奋了，合着我才不是什么十里挑一。至于常规的日常通勤工况下，乘客晕不晕？没提。

嗯，行吧，我亲身实践也确认，如果你不把乘客当回事儿，ES8 确实能把最爱坐快车的乘客开吐。当初我开 Model S P100D 开狂暴模式，也是轻易做到 100% 无差别致晕率。当动力较强的电动车（比如特斯拉、蔚来）配上强力度动能回收，激烈驾驶时，强烈的前后向加速度频繁切换，就很容易导致眩晕。非要豁了命似的把一辆（高性能）车开到极限，那确实啥车都晕。至于所谓的“（致晕原因）不在于快，而在于慢”，即车辆加速时先慢后快的指控，恕我愚钝，这一点 ES8 和市面上多数同类产品相比，并没有普通人可感知的显著差别。

按照日常上下班通勤的工况去开，如果你此前开过特斯拉，那 ES8 基本可以无缝切换；如果没开过强动能回收的车，则需要一段时间适应（适应之前也不是不能开，只是确实更易晕）。最终做到“眩晕指数”低至燃油车水平，有一定实际驾驶经验不会很难。这个适应过程累吗？38 号评测所言不假，如前面所说，确实有点累。消费者需要清楚，不限于蔚来乃至特斯拉乃至奥迪 e-Tron，所有带强动能回收的电动车都是如此，而未来这样的车会越来越多，开惯了燃油车再转电动车，要么早适应、要么晚适应，没必要如临大敌。

总结一下重点：

日常驾驶状态，没开过电动车：容易晕

日常驾驶状态，开过 or 适应了电动车：基本不晕

暴力驾驶状态：晕，肯定晕

ES8 比特斯拉、宝马 i3 等同类车更致晕：并没有

“晕不晕”这个话题，完。

“动能回收优先”？Autohold “很难用”？

这两个槽点是我不太理解的。前者，即蔚来 ES8 在驾驶员松开油门、踩下刹车时，会直接调用机械刹车系统，而不是先增加动能回收力度、直到动能回收系统不足以减速再启动机械刹车——在我看来这是标准的机械优先以首先保证安全，没有什么问题（当然也远不算优点，无非是有人吐槽才引起注意）。

在具备较强力度动能回收系统的前提下，驾驶员完全松开油门，就会有不小的负加速度。此时如果驾驶员还要再踩下刹车踏板，说明情况已经需要将车尽快减速甚至停下，那么立即调用机械刹车来将制动力最大化、最稳定化。理论上我觉得这没什么不妥，实际中我也没感到它（和其他品牌电动车相比）有什么异样。

还是那句话，动能回收这方面，ES8 和特斯拉、宝马 i3 这类电动车没多大区别，大家都差不多。当然，不是说“特斯拉怎么做，怎么做就是对的”，而是说，也许这种特性并非对所有人的胃口，但把这种电动车常见的特性，形容为某款车的缺点甚至缺陷，这是夸大且不公平的。

至于“没有 N 档、Autohold 功能难用”，蔚来在试驾过程中告知的使用方法是：短时停车深踩刹车开 Autohold，长时停车挂入 P 档（自带手刹）。Autohold 的开与关，都是深踩刹车来实现，即直接把刹车踩到底就是了，这和很多其他品牌（包括一些燃油车）的 Autohold 使用方式别无二致。所谓 “Autohold 根据刹车踏板踩踏力度每次的介入都不同”而“很难用”，我没能理解：踏板踩到底就是了，非要去试探 Autohold 介入与否的那个小小的“踏板临界区间”？

操控与底盘，少有的公认优点

那篇一万六千字评测全文中，夸 ES8 的点寥寥无几，其中用上“给好评”（原文）三个字的，就是 ES8 的悬挂系统。假如以最严标准评这辆车，最后只准留一个优点，那必然是底盘和悬挂——不是动力、不是 NOMI（当然不是了，后面吐槽）、不是女王副驾……

我们的试驾中包含了一段绕湖山路，过弯我基本都是 60-90km/h 时速，如果不是盲弯会全油全刹：这应该妥妥的算是“激烈驾驶”范畴了。当然前提是路况简单熟悉，可以保证安全。（BTW，实践表明，这种开法乘客是 100% 会晕的。）

所谓“接近极限时车辆的动态特性是比较诡异的”，可能还是我愚钝，“诡异”倒并没感觉出。车辆的侧倾控制相当不错，前悬在弯中给予的支撑力度也足够，电动车天生的低重心或许也有贡献。它给我的感觉有点像 3 月在三亚环岛路上开新 A8L，并非夸 ES8 媲美奥迪，而是说这种车辆替你料理路面的性格有几分神似。ES8 的转向手感、路面反馈、回正力度，都不及宝马那样每每恰到好处，但如果你之前抱着对电动车的低预期——比如共享用车常见的北汽江淮奇瑞之类，那它应该能给你小小的惊喜。

减振方面也是一样，只是和前述评测中“给好评”的“大震动处理不错”稍有出入。ES8 对路面小起伏的处理更舒服，比如路上常见的略凹陷的井盖，基本可在乘客“无痛”的状态下静静驶过。而减速带之类的大障碍，ES8 应对起来则比较常规。综合来看，这种表现不说媲美 BBA，至少在国内自主品牌车中应是敌手寥寥。如果再结合着激烈驾驶时的支撑表现，悬架系统可能是 ES8 最容易给人留下好印象的地方。

不足呢？当开上高速，ES8 的转向比较小就起了负面作用。在大概 200-300 公里高速中，确实有方向频繁需要细微修正的情况。起初我以为是长时间跟车（编队行驶），导致我自己没能将视线放远。不过仔细回想，这其中确也不乏 ES8 的问题。在三种驾驶模式下，ES8 的方向盘力度区别不明显，且都偏敏感，这会让你在长时间高速行驶下的疲劳度增加得更快（不过 ES8 的电量……好像也不存在“长时间高速行驶”）。

产品缺陷？算不上，方向手感的调校没有尽善尽美，对一个新品牌来讲，算是小小的但合理的苛求。不过所谓“三个模式可以被定义为难使、极难使、超他妈难使”，我必须说我从未感受到如此描述尺度下的“难用”，也不知道何来如此程度的感慨和鄙夷。如果这辆车的转向手感能被定义为“超**难使”，那中国车市上得有两位数的车型只能以无法描述的污言秽语去形容。

更迫切的改进需求是噪音控制，尤其在高速行驶时，ES8 完全不会给你“电动车悄无声息”的感觉。低频机械噪声和细微振动始终存在，反倒显得风噪表现似乎挺好。如果找来一位吃瓜路人来做双盲测试，至少有七成概率，他猜不出这是一辆纯电动车。

低速时乘客的感受会更舒适些。蔚来宣称 ES8 的车身抗扭刚度达到了 Model X 的两倍，在低速过坎受到冲击时，ES8 不会出现同类车——比如 Model X、比如上代宝马 X5 常有的内饰异响，车身的整体感和给乘客的感受要优于很多同等大小的车型。

续航和换电，短板与争议

和很多吃瓜群众所想象的不同，对于 ES8 的续航短板，蔚来其实是比较坦诚的。很早他们就发布了官方续航里程计算器，其中 120km/h 高速续航明白无误的标在仅 236km（20℃，空调关，21 寸轮毂）。这次试驾中我只是简单掐算，平均大约 110km/h 时速巡航，表显续航减少 51km 而里程表增加了 38km（32℃，空调 23℃，21 寸轮毂），算下来基本符合高速 200km+ 的续航水平。

对于真正用家来说，电动车的续航里程，还要在这个折扣基础上再“折上折”。因为毕竟不像开燃油车，方圆几公里必有加油站，电动车要么需开上至少几 km 找公用桩，要么需要奔回动辄上 10km 的家中，保险起见还需留下至少 10-20km 表显里程。所以总之，ES8 实际可以用在路上的续航里程，大致来讲，城区 290±20km、高速 200±10km 是更稳妥的参考。

电动车的实际续航里程，肯定会比 NEDC 标准续航缩水，这同样是燃油车用户转向电动车时必需的常识。到现在，ES8 的续航已经不算什么秘密，城区 300km 左右、高速 200km 出头是比较可信的数据。当然，前提是非严寒环境、空调不开极低温、驾驶习惯温和。若抱着“反正加电花不了几个钱”的心态，我开 Model X 100D 时也是 200 多公里就得充电，那可是一辆 NEDC 里程 500 多公里的车。

至于换电带来的一系列问题，在之前的《蔚来 IPO 今晚敲钟，“3 分钟换电”路在何方》中已经讨论过。蔚来官方这次也证实 ES8 底盘空间确实有空余，以保证品牌所有车型通用电池包。而作为“交换”，蔚来换电站的铺设也仍在进行中。

对于换电站，蔚来此次披露了一些技术细节：

标准换电站占地三个车位，无需土建，服务能力 72 辆/天，内含五块电池

模块化设计，对需求大的地区，可额外增加电池存储模块（多占 1-2 个车位）

站内电池直接在原地补充电能

换电站用地主要是租赁

换电站旁可配置国标直流充电桩，换、充皆可

用电：380V 交流输入，总容量 315kVA

外界对于蔚来的换电站依然有着不少疑问，最典型的莫过于“换电导致的新电池损耗大于原装电池”，以及由此带来的衍生问题。除此以外，我们也希望了解蔚来换电站在铺设中的落地难度，如面对消防部门等方面是否会遇到障碍。以及用户层面，车主是否能选择单次换电（目前为蔚来“能量无忧”服务套餐中包含），单次价格如何计算，整车含电池购买的车主如何使用换电站，等等。

截至 9 月中旬，我们了解到的北京换电站已增至 6 座。几天前李斌在成都开店时，则提到会加快高速周边换电站部署，“公司会充分发挥蔚来汽车结构上先天的优势（可换电）。”如上一篇文章所言，蔚来能否顺利、如约地，将换电站体系及时落地，将会对蔚来接下来的发展起到重要影响。

（近日蔚来西安开店，即布置了首座地下换电站）

蔚来一直在“一键加电”服务上大费口舌，但事实是，每个人都清楚这种既不经济、又不灵活的方式并非长久之计。电动车要想真正走向多数人、走向更广大市场，最终还是要靠补电（充&换）设施的完善、正规与规模化。前不久蔚来支持某些用户开着 ES8 新疆行，结果就因“板车拖着充电车”而备受非议。甚至蔚来自己也清楚，在未来移动充电车将会只是整个 NIO Power 体系中补充性的一环，只是现阶段其他充电设施不够成熟，才不得不出来承担更多充电任务。

挑刺？女王副驾、NOMI、大屏 UI……

唱衰蔚来的人对 ES8 持有一个抱怨很常见，就是噱头太多。我主观上理解蔚来作为一个新品牌，还是第一个胆敢定位“豪华品牌”的新造车，战略上需要在各个方面都营造卖点。但客观上，ES8 的这些花样配置，确实有一部分显得噱头大于实际。

一个典型的例子是女王副驾。不得不说蔚来很懂国人的用车习惯，以往这种半躺座位只会出现在行政级轿车的右后座，即便是价格平齐的同档次 SUV 也大多欠奉。而蔚来清楚地认识到，对于自驾车的中国家庭，副驾才是远比右后座更重要的位置，这一设计思路值得鼓励。

但在 ES8 上，或许是成本限制，女王副驾的使用步骤有点繁琐，以至于我很难想象谁会频繁使用。你需要分别调整座垫右侧的三个电动开关，放下脚托——升起腿托——放平椅背，没有一键到位，也没有位置记忆，全凭右手一直按住某开关来决定倾斜角。如果你希望腿部空间最大化，需要再拨动座垫右侧的另一个手动开关，然后移动臀部来让座椅大幅后移（即亲子模式）。脚托的回收方式也是手动 or 脚动。

要实现大幅度后仰的最佳舒适度，这样的操作需时至少半分钟，全程右手不停歇。与其说是女王副驾，不如说是补觉副驾：一次操作下来不睡一觉都不划算。确实它太适合睡觉了，与我同车的右媒同行亲身验证。问题是，已经做到了这样的“无微不至”，为什么就缺了个“一键到位”呢？

如果现在你选择常规的 ES8 基准版，NOMI 是一个价值 4800 元的选装件，现实的说，这是一个好消息。

“车上装个小爱同学”对于 NOMI 的工程师绝对是不公平的，在你第一次坐进车里时它主动转头一笑，感性上就会给人好感。不过和目前的智能语音助手（不限于车载）一样，NOMI 不可能拥有超越这个时代的智能程度，这也决定了它在很多时候并不能如宣传片中一般体贴和强大。但偏偏，ES8 有些过于依赖 NOMI，这就会带来问题。

比如，ES8 的全景天窗开关并非常见的两段式开关，即无法一键开合，完全打开必须用手一直按住不放，或者——呼叫 NOMI 语音给出指令。但我们前面说了，ES8 的女王座是很容易让副驾睡着的……如果这时你想关上天窗，就只能辛苦自己的手——在传统的豪华车上，这种不便是不会出现的。

类似的情况还有。比如座椅通风和加热都没有设置实体开关（毕竟大屏，这倒正常），但它们在中控大屏中的 UI 开关藏在空调界面中，需要进入第 3 层菜单调节。这意味着如果环境不方便你语音呼唤 NOMI，唯一的选择只有自己一次一次点屏幕。或许蔚来的 UI 设计师会想“没关系还有 NOMI”，但事实是，司机/乘客不方便出声的场景并不少见。

智能交互方面，NOMI 也确实没有超越时代。安静环境下它能准确识别语音，但车内嘈杂的时候太多了，外面的鸣笛声、车内亲友的交谈声，都会影响 NOMI 的识别准确度（当然这不是 NOMI 的错）。另外连续对话的能力也并不出彩，如果识别失败，你需要再喊一次 “Hi NOMI” 重新来过。总之 NOMI 不比当下多数同类助手弱，但眼下智能语音助手还无力承担、也不应被赋予太多任务。

在我们并不长的试驾过程中，还出现了一次 NOMI 黑屏死机无回应的 bug，直到熄火下车后再次启动才恢复正常。这不像更严重的 bug 那样影响驾驶，却也说明了 NOMI 不应充当重要的操作方式。

整车 OTA 与隐私安全

这两点，应该是 38 号评测中最没什么争议的。整车 OTA（即 FOTA）对于车载系统稳定性的挑战，在随后 ES8 车主@亚东（微博）遭遇的死机 bug 中暴露无遗。而如前文所言，我也曾遇到 NOMI 黑屏死机的小 bug。

这其实容易理解，一般传统上，一辆新车的开发周期短则三五年、长则更久，这期间整车的软硬件都会经过长期测试并逐步定型。而当 OTA 的可行性出现，更新的固件可能只经历了几个月的实车测试。尽管厂商永远声称自己经过了多么严格完善的安全测试，但想想微软上千名顶尖工程师开发出的 Windows 还动不动蓝屏，苹果一向稳定的 iOS 也免不了出现“白苹果”。对计算机代码一窍不通的普通用户，有什么理由信任更复杂的车载固件能够万无一失？

不只是 ES8，整车 OTA 的推动者特斯拉同样有 bug 问题。巧的是，我在上一家单位遇到的 Model X 试驾车就真实遇到过中控屏死机的 bug，问题不及那位 ES8 车主那般严重，却同样说明 OTA 升级对系统稳定性的挑战。OTA 不应被拒绝，但也不应操之过急。更不能用 “OTA 可以快速修复漏洞”，来忽略“车辆为什么会存在漏洞”的前提事实。

今年 5 月，特斯拉 Model 3 出现刹车问题而被《消费者报告》点名批评，随后特斯拉发现是车辆软件问题，紧急 OTA 升级固件得以解决。这固然是 OTA 立了功，但不能因此便忽略了特斯拉出厂存在软件缺陷的重大过错。

说回 ES8，9 月中旬蔚来发布了“日夜兼程开发出的（蔚来语）” 1.0.8 版固件，并表示这将是最后一次大规模线下刷写升级。而正是这个 1.0.8 版固件，将使得 ES8 具备整车 OTA 能力，即此后车主将可以自行刷写新版固件，从而升级车辆的核心系统。安全稳定才是第一，希望这会是蔚来固件开发团队最后一次“日夜兼程”（当然，修 bug 的话除外）。

隐私是另一大问题，过往的经验和教训告诉我们，不只是汽车，任何事物遇上“智能”二字，对于用户隐私的威胁都是难免且严峻的。其实相比特斯拉、国内新造车、甚至一些传统车企的新车型，蔚来车外传感器所需收集的信息倒并没有更多。至于所谓的蔚来会收集乘员对话，隐私协议中也写明了是“在 NOMI 开启的情况下，系统可能会收集到”，即呼叫 NOMI 时可能会录到。但在 ES8 车内，这个本用于乘客自拍合影的摄像头，给人带来的不适感就严重得多。尤其它还是一枚超广角镜头，能清楚地拍下车内全景。

一个很简单的例子，2016 年，Facebook CEO 扎克伯格的一张办公桌照片引起了公众关注。他的 Macbook 前置摄像头被用胶布贴上，显然即便是全球顶尖 IT 公司也无法彻底杜绝风险，而一块胶布则是最简单的解决方式。对于蔚来 ES8，车内摄像头确实也有必要加上挡板之类的物理屏蔽。增加很微小的成本，却从根本上让用户安心。

至于其他的信息收集行为，比如车载系统中的地址、手机通讯录、音乐播放等等一系列信息，蔚来的“眼睛和耳朵”伸得确实是远了点。虽然我们愿意相信蔚来作为一家大公司的操守和管理水平，但用户毕竟在客观上处于信息不对称的地位，他们需要的是自己能够确认的隐私安全。消费者选择商品时固然也有选择价值观的成分在其中，“不认同价值观的消费者可以不选择这款车”，那么换个角度，价值观与社会不符的企业也将得不到消费者认可。

ES8 身上也有一些细碎的小优点，比如 HUD 显示面积要比常见的大很多，在限速路段行驶时基本无需低头看仪表；前中控下置包处、前扶手箱很大很深、后中央通道完全平坦，很好的发挥了电动车的优势；后排车顶两侧也设有出风口，对后排乘客空调出风更立体。

那么对 ES8 的批评呢？分几个方面来看。行驶性能蔚来没有做到尽善尽美，ES8 身上也确实带着优缺点鲜明的不成熟。但仅就几天的短期试驾来讲，它表现出的缺点并没有超出“调校不完美”的程度，更不至于像所谓“半成品”这样骇人听闻。

ES8 拥有一副表现出色的底盘和悬架系统，强大的动力和刹车都是实打实的；由于电动车常见的动能回收系统，在激烈驾驶时确实容易造成眩晕感；转向质感达到了应有的水平，但高速行驶下的稳定性仍需锤炼；至于续航，已经是官网变相承认的短板，需要蔚来加快充换电体系建设来弥补。

更多的槽点来自车内以及车载系统。车载大屏的 UI 没能在美观与方便易用中间找到平衡，并不具备实际替代作用的 NOMI 被赋予了过多责任。再加上偶有出现的、大大小小的系统 bug，至少目前，ES8 还无法保证给用户一个 100% 完整、100% 稳定、100% 易用的车载系统，这需要蔚来沉下心来，阶段性的将安全和稳定性作为绝对目标来克服。

小的槽点包括车内设施的一些不合理，比如天窗不具备一键开合，比如 UI 菜单设计仍需斟酌，比如设计了女王座却无一键到位。这些不是什么要紧的缺点，但终究会影响到用户体验，如果厂商给予重视，也很容易在下一代产品中改进。与此同时，一些小的优点也不应无视，像是副驾地位的提高，像是大面积的 HUD，像是对储物空间的一系列重新思考。

不容置疑的是对 OTA 和隐私安全的重新审视。这些固然是存在于众多所谓“未来”汽车的新技术，但也不应以“法不责众”的心态看待各家车厂。整车 OTA 带来的优势有目共睹，但与此同时，对安全的挑战仍需每一家厂商细细斟酌。而一旦选择了 OTA 之路，也就必须接受对稳定性与安全性的挑战。消费者不需要关心测试了多少公里、开发了多少个日夜，最终结果好不好用、出不出 bug 才是唯一检验标准。

隐私安全就更是如此，“当今社会隐私难保护”不是某一家厂商隐私保护不够到位的借口。蔚来的隐私协议中，确实有相当比例的条款无益于用户，而用户显然并无责任去帮助厂商进行开发和测试，更不要说冒着隐私可能泄露的风险。不带任何物理屏蔽的车内摄像头，很容易引起一些隐私敏感的用户的紧张和不适。

总的来说，ES8 毕竟是蔚来这一新品牌的首款作品，如果考虑到这个身份作为前提，ES8 这张试卷答得还算令人满意。但是对于普通的消费者，他们没有理由也没有责任因此而放低标准。

那么不考虑这个身份，就以正常标准来评价，ES8 确实在不少方面存在这样那样的不足和不成熟，但“半成品”这个形容，多少有些耸人听闻。比如机械方面的很多“缺陷”，实际上是多数电动车都存在的通性，不应该被定义为 ES8 个体的缺陷。更重要的是这些所谓的“缺陷”，都没有严重到在日常使用中会影响到健康与安全的程度，它们更应该被定义为 ES8 作为一辆车的缺点，而不是因所谓“半成品”而暴露的“产品缺陷”。

至于上述那些大大小小的缺点，现在你应该已心中有数（“缺点”二字请脑补大写并加粗）。