宁德二手摊车转让，宁德地区求购5320或者6120

坐火车先到宁德 然后坐汽车到赛岐就可以了 附时刻表

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7月19日，宁德时代与广汽集团签署合同，就动力电池业务成立合资公司。

宁德时代公告，拟与广汽集团合资成立一家动力电池有限公司和一家动力电池系统有限公司。前者主营锂离子电池、动力电池、及电池系统的全套服务，由宁德时代控股；后者主营动力电池系统，动力电池专业技术领域内的技术开发、转让、咨询等服务，由广汽集团控股。

宁德时代作为电池的新龙头，与整车企业合作的新闻不断，显示出汽车行业零整合作的全新商业模式。

在去年5月，宁德时代与上汽集团成立合资公司，即时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。今年3月初，宁德时代顺利拿下了大众MEB平台项目的动力电池订单。

随后在北京车展上，宁德时代与捷豹路虎、拜腾签署了战略合作意向书，日产汽车最新亮相的轩逸·纯电也宣布将采用宁德时代电池。很快，戴姆勒集团也公布已和宁德时代签订电池供应合同。

7月4日，宁德时代与东风汽车的合资公司成立并建成投产；7月9日，宝马汽车宣称将宁德时代采购约40亿欧元的电池，为后者在德国建立生产基地的计划提供了基石；7月17日，宁德时代宣布与华晨宝马之间达成战略合作。

现宁德时代已与宇通集团、上汽集团、北汽集团、吉利集团、福汽集团、湖南中车、东风集团、长安集团、宝马和大众等国内外著名整车企业建立定点关系。

其实在初期的发展过程中，宁德时代的姿态“放得很低”，只要整车企业愿意合作，就给他们提供样品、设计，凭借着磷酸铁锂和三元锂电池的齐头并进，宁德时代开始慢慢起步，发展步入正轨。

现在，车企、市场如此偏爱宁德时代，一方面它赶上了一个良好的发展机遇，另一方面它有核心技术的加持。

而其竞争对手比亚迪也在抓紧与其他主机厂在电池领域达成新的合作。

在2016年时，比亚迪董事长王传福还表示：“暂不对外供电池。”但也因此，比亚迪丢掉了中国国内锂动力电池企业出货量第一的位置。也因此，比亚迪决定拆分电池业务并独立上市，并与宁德时代展开竞争，同时也可视为是公司补回缺失的战略机会，而规模化也是大幅摊薄成本、分摊风险的手段。据称，比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。资本市场认为，一旦比亚迪成功实现对于动力电池业务的拆分和上市，对于比亚迪估值的提升也将成为又一利好。

随着双积分政策的实施，新能源汽车市场逐渐从政策推动转向由市场驱动，整车厂面临的新能源压力巨大，需要面向未来进行布局，注重关键技术和核心资源的掌握。没有零部件强有力的支持，整车厂很难赢得市场竞争。通过合资的方式，对整车厂而言，不仅可以延伸产业链，同时可拥有更多话语权。

编者按：本文来自微信公众号“棱镜”，作者张庆宁。36氪经授权转载。

“猪真的会飞吗？当台风走了，猪的下场是什么？”

一年多前，宁德时代（300750.SZ）董事长曾毓群给旗下员工群发的一封题目为《台风来了，猪真的会飞吗？》的邮件中，要求那些洋洋自得的员工，警惕政策壁垒放开后的残酷市场环境。

此前，中国政府提供丰厚政策补贴，以及中国庞大的汽车市场，使得宁德时代一跃变身全球销量排名第一的动力电池系统供应商，被其甩在身后的包括比亚迪、松下、三星等国内外对手。

一年过后，“台风”真的要走了。中国政府计划于2020年以后完全取消对电动汽车的补贴政策，日韩电池制造商正在卷土重来。

此时，宁德时代正经历着营业能力下降、净利润率持续下跌，应收账款日益增加的诸多困境。

8月23日，宁德时代发布IPO以来的首份中报显示：各项业务的毛利率都在下滑，其中收入规模最小的储能系统的毛利率同比下滑达到27.23个百分点，目前只剩-3.11%；因为车企补贴款回款变慢，应收账款高达85.3亿元，比去年同期增加16.1亿元。

最值得警惕的数据出现了，宁德时代第二季度的净利润4.28亿元，相对2017第二季度的6.86亿元，同比下滑37.61%。

毛利净利都在下滑

在政策的台风熄火之前，宁德时代正式登陆A股市场。

6月11日，宁德时代在创业板首日交易，开盘即涨44%，市值达到786.4亿元。

6月11日上午，宁德时代在深圳证券交易所挂牌上市。

随后的一个多月，A股投资者拿出罕见的热情，力捧这头全球新能源汽车电池系统独角兽。7月25日宁德时代涨到每股95.08元，总市值突破2000亿元，相较IPO定价时的市值翻了将近4倍。截止8月28日的总市值依旧高达1584亿元。

然而，宁德时代中报披露的利润和营收却是悲喜两重天。

收入报喜。2018年上半年该公司实现营收93.6亿元，同比增长48.69%。该公司在全国的市场份额，已经由2017年底的29%，提升至2018年6月底的42%，占据产销量“一哥”位置。

根据中汽研数据，2018年上半年动力电池全国装机总量系15.45GWh，其中公司宁德时代以6.5GWh的装机量领先同业，与此相对应的销售收入是71.87亿元，较上年同期增加34.92%。

宁德时代一家的装机量，超过行业第二比亚迪和行业第三国轩高科总和。

而今，动力电池领域已经是红海一片。截至2017年底，国内动力电池总产能达到135GWh，有效产能110GWh，而全年动力电池出货量仅为36.2GWh，平均产能利用率不足40%。

“宁德时代还受到上游钴价（三元锂电池核心原材料）带来的成本提高，比如在2017年，钴价翻倍上涨，从2016年底的27万元/吨涨至2017年底的53.4万元/吨，今年一季度一度达到80万元/吨。”一家动力电池企业中层告诉腾讯新闻《棱镜》，尽管宁德时代的产能比较优质，但同样不得不饱受毛利率下滑的困扰。

腾讯新闻《棱镜》统计显示，宁德时代2017年的毛利率是36.2%，2018年一季度下降至32.77%，2018第二季度的毛利率下降至30.31%。

“若未来市场竞争加剧或国家政策调整等因素使得公司产品售价及原材料采购价格发生不利变化，公司毛利率存在下降的风险。”宁德时代在中报中坦承。

腾讯新闻《棱镜》计算获悉，毛利率下滑同时，宁德时代的扣非净利润难以幸免。

宁德时代上半年的扣非净利润仅6.97亿元，同比增长 36.55%。然而，第二季度的净利润仅4.28亿元，相对2017第二季度的6.86亿元，同比下滑37.61%。

对此数据，该公司未在中报披露并予以解释。

车企更喜欢欠账了

宁德时代中报中披露的应收账款，却在提醒着这家公司——政策“台风”正在落幕。

中报显示，宁德时代上半年应收账款高达85.3亿元，比去年同期增加16.1亿。

该公司招股意向书数据显示，截至2015年末、2016年末和2017 年末，应收账款余额分别为23.97亿元、73.22亿元万元和69.38亿元元，占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%。

等到2018年上半年结束，宁德时代应收账款占当期营业收入的比例，已经高达87.7%。

国家的新能源汽车补贴政策，是中国新能源汽车行业快速崛起的关键。近些年，补贴政策持续退坡。

例如，一辆10米以上的快充类纯电动客车，在2016年时能获得46万元的补贴，到了2017年，补贴削减为20万元，再到2018年，补贴只剩下13万元。

补贴政策退坡同时，2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策继续调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”的规定。2018年2月补贴政策再次调整，将运营里程要求降至2万公里。

2018年8月7日，宁德时代展示的新能源电池系统。

以2万公里计算，电动客车需要跑完一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑，一般至少需要两年。

“举例来说，2017年1月，河南宇通售出一辆电动客车，最快2018年3月才能统计完运营里程上报工信部。如果材料提交不完整，拖到6月上报完成。这样一来，补贴回款周期至少在一年半以上。”一家动力电池企业中层对腾讯新闻《棱镜》透露，“考虑车企现金流紧张，电池企业的订单回款周期同样会拉长到一年甚至更久。”

不过，宁德时代在中报第一节部分即向投资者提示“应收账款余额较高及发生坏账的风险”，“公司产品的用户主要是大中型整车企业，交易金额较大，致使期末应收账款余额较高。虽然期末应收账款的账龄主要集中在1年以内，但由于应收账款金额较大，且占资产总额的比例较高，如不能及时收回或发生坏账，将会对公司业绩造成不利影响。”

好在，“账龄一年内的应收账款是82.1亿元，占到全部应收账款的95.9%。账款期限结构合理，坏账计提比例较为审慎。 ”国盛证券在一份研报中如是评价。

宁德时代是补贴政策退坡后的最大受害者。

2017年排名行业第三的沃特玛资金链已经断裂，2018年7月1日起，给全体员工放假半年，已经从去年9月的1万多员工减少到现在不足2000人。

中国化学与物理电源行业协会数据显示，相比2016年的150家，2017年的企业数量明显减少，不到100家。

“尽管数量缩减一半在外界看来已经是很大调整，但这仅仅是调整的开始。”国轩高科前总裁方建华表示，接下来淘汰的速度会更快。“到2020年，9成以上的动力电池企业将被淘汰。”

日韩对手打上门

对于行业形势，宁德时代董事长曾毓群早有判断。

“因为国家希望电动汽车上能有颗中国芯，因为中国政府提供了丰厚的补贴政策，因为中国是世界上最大的汽车市场，所以我们才是行业的佼佼者。”2017年4月，曾毓群即警告员工居安思危，“我们有无想过，如果外国企业下半年就回来，我们还可以蒙着眼睛睡大觉吗？国家会保护没有竞争力的企业吗？答案不言自明。”

如曾毓群所说，原有的“政策壁垒”即将落幕。

中国政府计划2020年以后完全取消对电动汽车的补贴政策，这使得一度退出中国市场的海外企业又要回来。

今年7月17日，韩国LG化学与南京市江宁滨江开发区联合宣布，LG化学电池项目落户滨江举行签约仪式。该项目预计投资约20亿美元，新厂将在10月份开工建设，2019年10月开始投产。

今年7月17日，总投资20亿美元，韩国lg化学电池项目落户江宁滨江开发。

韩国LG化学在全球新能源动力电池领域排名前五，早在2016年即在南京投产一座电池工厂，但同年中国工信部发布动力电池企业“白名单”，将LG、三星、松下等日韩企业挡在补贴门外，国内整车厂家迅速理解政策方向，与他们终止采购协议。

宁德时代是当时政策壁垒保护下的最大受益者。然而，现在不仅是LG，三星、松下等全球巨头都在觊觎中国市场。

宁德时代的应对策略是先站稳国内“龙头”地位，再进军海外市场。

在国内市场，该公司正为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙和江铃等品牌车企，以及蔚来、威马等新兴车企配套动力电池产品。

绑定上下游优质企业，系这家公司的手段之一。

例如，宁德时代已经与上汽、东风、广汽等下游重要车企客户成立合资公司，其还与上游格林美这种钴材料（三元锂电池核心原材料）供应商建立供应链战略合作关系，而后者在今年3月与全球最大的钴材料生产商嘉能可锁定了未来三年5.28万吨的产量，相当于去年全球钴产量的一半。

在海外市场，宁德时代进一步与宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、现代(Hyundai)、捷豹路虎(JLR)、标致雪铁龙(PSA)、大众(Volkswagen)和沃尔沃(Volvo)等国际车企品牌深化合作，获得其多个重要项目的定点，配套车型将在未来几年内陆续上市。

其中，该公司于2018年5月获得来自宝马的定点信，按相关车型预计销售量对应电池需求量折算约40亿欧元。

宁德时代还将在德国筹划建设首个生产海外基地，该基地前两期项目预计投资金额2.4亿欧元（约合人民币18.7亿元），计划于2021年投产，2022年达产后将形成14Gwh的产能，面对的销售客户主要是宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎这些正与宁德时代合作的外国车企。

“宁德时代早晚要学会在全球市场的红海中生存，越早出去越早锻炼。”中原证券一位分析师对腾讯新闻《棱镜》解释道，“宁德时代在中国的市场份额增长空间已经不大，而且海外竞争对手正在重新进入。它必须到海外市场寻求新的业绩增长点。”

然而，即便政策“台风”将停、日韩对手上门，该公司的毛利率、净利润等核心指标都在下滑，但各个券商研报依旧给予宁德时代给予“买入”评级，“龙头独领风骚”等溢美之词不绝于耳。

作为后来者的宁德时代，电池出货量已经连续三年位居全球前三甲，并在2017年超越了松下和比亚迪，跃居全球首位。随着老大哥比亚迪动力电池正式对外供货，宁德时代的一哥位置还能坐多久，未来市场格局又会发生怎样的变化？

作者：张天伦

来源：新财富杂志（ID：xcfplus）

今日，宁德时代（300750）正式上市，毫无意外地以44%封涨停，且首日0.04%的换手率低于同样作为独角兽上市的富士康（0.15%）。众人的期待尽在不言中。此前，作为全国最大的动力电池制造商，宁德时代（CATL）仅用时24天就顺利过会，一举刷新IPO过会纪录，已经吸引了众多的目光。

此时，距离2008年首款以锂离子电池为动力的纯电动跑车Tesla Roadster诞生正好十年。

电动汽车的出现，给了中国汽车企业一次弯道超车的机会。关键技术受制于人，无法自主研制出优良的发动机，一直是国产车无法晋升一线品牌的主要原因，但是电动汽车却巧妙地绕开了这个阿喀琉斯之踵。尤其是在电动汽车三电系统（电机/电池/电控）的电池领域里，前有比亚迪，后有宁德时代，中国企业已经占据了全球市场的半壁江山，2017年全球动力电池企业销量前十中，有7家来自中国（表1）。

其中，作为后来者的宁德时代，在电池出货量方面，已经连续三年位居全球前三甲，并在2017年以近12GWh的出货量超越了松下和比亚迪，跃居全球首位。

1

超越老大哥比亚迪

成立于2011年的宁德时代，之所以能够超越老大哥比亚迪，有一个客观原因在于：在新能源汽车呈爆发式增长的这几年，其拿下了多家新能源整车厂的动力电池订单，而比亚迪的动力电池仅限于自用。

虽然比亚迪进入动力电池领域早于宁德时代，但其动力电池在很长一段时间内都仅限于自用。直到2017年5月，比亚迪终于宣布分拆动力电池部门。2018年第307批次的新能源专用车产品中，东风汽车集团申报的一款纯电动载货汽车底盘和纯电动厢式运输车，都搭载了比亚迪提供的磷酸铁锂电池。比亚迪动力电池正式外供，会对已有的市场格局造成怎样的影响呢？

宁德时代最初是从ATL的动力电池部门拆分出来的。成立于1999年的ATL，是全球最大的锂离子电池生产商之一，其创始人之一便是宁德时代的实控人曾毓群。2004年，ATL因为帮助苹果公司解决了MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果产业链。之后，苹果推出iPhone手机，ATL不仅顺理成章成了苹果的供应商，还最终成为其最大的电池供应商。

由于ATL有着完善的锂电池技术和与外企合作的丰富经验，所以从ATL分拆出来的宁德时代依靠名企“背书”优势，第一年便获得了宝马的青睐，随即成为我国首家进入国际车企供应商体系的动力电池企业。得益于宝马对技术的要求严苛，宁德时代的技术水平迅猛提升。

由于获得了国际一线品牌的认可，宁德时代自然成了国内车厂眼中的香饽饽，上汽、北汽、长安、吉利等多家车企纷纷与宁德时代建立了合作关系。随着2015年新能源汽车市场出现爆发式增长，宁德时代渐渐地在动力电池这一领域站稳了脚跟。这些年在众多整车厂所积累的口碑，正渐渐成为宁德时代最大的护城河之一。

虽然比亚迪放开了动力电池的供给，但是目前来看宁德时代还在继续扩大着自己的渠道优势。继2018年3月拿下大众订单之后，仅隔1个月，宁德时代再度签下日产和戴姆勒两家国际汽车品牌，国际市场拓展局面进一步打开，其也是中国唯一一家能够和国际车厂合作的电池厂商。现在，宁德时代已与上汽集团、北汽集团、吉利集团、福汽集团、中车集团、东风集团、长安集团和宇通集团等国内车企，以及宝马、捷豹路虎和大众等国际品牌结成伙伴关系，同时，与蔚来汽车等新创企业也有合作。

而在这期间，比亚迪达成合作的企业几乎为零。也就是说，除了东风以外，目前公开渠道还没有见到其他厂商与比亚迪合作的消息。

作为中国最大的整车厂之一，比亚迪和其他的整车厂商存在一定的竞争关系，这可能是它扩展动力电池渠道的主要障碍。但换个角度来看，也正因为在动力汽车方面多年的研究，使得比亚迪在三电系统上拥有完善的技术，这是宁德时代所不具备的。

由于比亚迪以垂直整合模式为主，所以三电系统比较成熟，并研发出了强大的杀手锏“e平台”。e平台是一个纯电动汽车开发平台。按照比亚迪的解释，e平台由33111组成，第一个3就是驱动电机＋电机控制器＋减速机三合一；第二个3就是DC－DC（直流电源模块）＋充电器＋配电箱三合一；而三个1则分别代表1块集成了仪表、空调、音响等10合1控制模块的PCB板，1个搭载了“DiLink智能网联系统”的智能自动旋转大屏以及1块长续航、性能稳定的电池组。可以说，e平台能够为整车企业提供一站式的纯电动汽车系统解决方案，基本上能够提供电动汽车的一切技术，而车厂只需要设计好车身以及对应的底盘悬挂系统就足够了。因此，相对于宁德时代，比亚迪能够给予整车厂更多的技术支持，成套供应的e平台，对于刚刚起步的电动车厂而言有着巨大的吸引力。

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磷酸铁锂电池 PK 三元锂电池

从电池技术来看，目前市场上主流的动力电池是磷酸铁锂电池和三元锂电池（图1）。比亚迪早期由于整车量产的需要，选择了以技术较为简单的磷酸铁锂电池作为主攻方向，而宁德时代则是以三元锂电池为主，但同时也会生产磷酸铁锂电池。

回顾两家企业的发展历程，比亚迪开始做动力电池之初，日韩企业已经在三元锂电池的领域有了比较大的成就，而磷酸铁锂电池还处于技术空白。由于在三元锂电池的技术上追赶日韩尚有难度，加之国家在2016年之前对磷酸铁锂电池有着较高的政策支持力度，比亚迪便以磷酸铁锂电池作为市场的切入点，进入了动力电池的领域。

磷酸铁锂电池对于技术的要求更低，也能满足当时电动汽车的基本需求。2015年以后，国家加大了对电动汽车的补贴力度，电动汽车开始在中国普及，比亚迪凭借其在磷酸铁锂电池技术上的优势，在2017年以前连续多年在动力电池方面稳居国内第一的位置。

相比之下，宁德时代因为有着之前ATL在动力电池方面的基础，所以把重心放在了对三元锂电池品质的提升上。后期随着策略的调整，宁德时代的磷酸铁锂电池主要应用于储能及大巴，然后在乘用车市场上大力推广三元锂电池。目前宁德时代的三元锂电池已经覆盖到国内的主流车企（表2）。

对比来看，2017年动力电池装机量排在国内前十的企业中，宁德时代以4.63GWh的三元锂装机量排在首位，在逾10GWh的总量中占比达到44.52%，其次为沃特玛和比克动力，分别为2.33GWh和1.71GWh，其余均不超过1GWh。而比亚迪三元锂的装机量仅为0.85GWh，远远落后于其他的竞争对手。

动力电池技术的发展趋势是沿着高电池单体/系统能量密度的路径走。磷酸铁锂电池单体能量密度难以超过140Wh/kg，规模化的三元锂电池单体能量密度能做到220Wh/kg，实验室里的上限是300Wh/kg。可见，相比三元锂电池，比亚迪此前重点研发的磷酸锂铁电池无论在能量密度还是成本上都处于劣势。虽然比亚迪能够通过强大的技术，将磷酸铁锂电池的能量密度做到200Wh/kg，但是综合来看，三元锂电池拥有更高的上限。

另一方面，随着2018年2月13日电动汽车国补政策的正式出台，300公里的续航里程成为了补贴的分水岭，对续航里程150-200公里的纯电动车型补贴降幅达58.33%，对续航里程300-400公里车型的补贴反而提高了2.27%，对续航400公里以上车型补贴提高幅度达13.64%（表3）。新政的颁布，倒逼了平均单台带电提升，强化了车型及电池品质升级。电池品质升级的核心在于能量密度的提高，能量密度提高了，续航里程自然就会提高。

为了弥补在三元锂电池领域的短板，比亚迪一方面对三元锂电池进行了扩产，还同国内的另一动力电池龙头企业国轩高科一起合作研发三元锂电池。同时，也宣布自己未来的乘用车将全部搭载三元锂电池。

3

决胜固态电池

不管是宁德时代，还是比亚迪，新增产能的标的都不约而同地选择了三元锂电池（表4）。且两家的目标，都是到2020年把三元锂电池的能量密度提高到300Wh/kg。

从技术上来说，电池的能量密度、成本等因素是决定其好坏的关键因素。从能量密度来看，2017年，宁德时代的三元锂电池单体能量密度为240Wh/kg，而比亚迪的三元锂电池单体能量密度为200Wh/kg，按计划，今年也将到达240Wh/kg。

要想在三元锂电池的能量密度上实现进一步突破，高镍化是主要的发展方向。三元锂电池采用高镍三元材料为正极，再搭配石墨负极可以使方壳电芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳复合物负极则是突破300Wh/kg的关键，目前两家均已做出了部署。

由于技术上的积累更为深厚，当比亚迪也开始转向三元锂电池的研发后，宁德时代的优势正在慢慢变小。但决定未来技术之争的胜负手，可能并不是三元锂电池，而是固态电池。

固态电池的安全性能好、能量密度高和循环寿命长，是电动汽车理想的动力电池。和三元锂电池相比，固态电池由于把其中的电解液替换为电解质，可以避免电池膨胀现象，承受更高的温度，所以在安全性以及能量密度上都有了很大的提升。

而最重要的一点就是，使用了全固态电解质后，锂离子电池可以不必使用嵌锂的石墨负极，而是直接使用金属锂来做负极，这样可以明显减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度明显提高。同时，由于固态电池没有了隔膜和电解液，所以电池可以更轻更薄。

目前，“中国制造2025”明确了动力电池的发展规划：2020年，电池能量密度达到300Wh/kg；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg；2030年，电池能量密度达到500Wh/kg。显然，不论是磷酸铁锂还是三元锂电，都难堪此大任；而当前全固态锂电池的能量密度能够达到约400Wh/Kg，预估最大潜力值达900Wh/Kg。

目前宁德时代主要在聚合物和硫化物基固态电池方向分别开展了相关的研发工作，并取得了初步进展。同时针对材料体系特点和规模化生产的要求，宁德时代开展了全固态电池制造工艺路线的设计和探索。聚合物固态锂金属电池方面，宁德时代基于对电池的导电、加工性能的改进，设计制作了容量为325毫安时的聚合物电芯，循环300圈以上，容量保持率达到82%。

而比亚迪在2016年中期确定了以固体电池为锂电池未来方向的发展基调，开始布局固态电池的相关研发工作。目前比亚迪正在积极推进下一代锂电池的研发部署，并将固态电池作为下一步研发重点，积极推进相关产品的产业化研发应用，并确定将在未来10年，最快5年内提供该类型产品。2017年8月，比亚迪申请了一种全固态锂离子电池正极复合材料及一种全固态锂离子电池的发明专利。2018年1月，比亚迪在互动平台上表示，公司正在积极推进固态电池项目商用。

整体而言，无论是在三元锂电池的高镍化上，还是固态电池的研究上，比亚迪和宁德时代两家目前的实力都没有太大的差距。

4

老大老二打架，老三很受伤

随着宁德时代的上市，动力电池行业拼刺刀的局面即将开始。宁德时代手握先进的技术与良好的口碑，而老大哥比亚迪也放下了身段，准备用完善的技术去从虎口中扯下一块肉来。宁德时代和比亚迪在争夺着动力电池行业的龙头宝座，而其他企业则争夺着生存的权利。

面对动力电池价格的下滑、正极材料成本的上涨，宁德时代和比亚迪可以通过规模扩产来降低成本，在价格上获得更多的话语权，可这就苦了其他的小弟们。更严酷的竞争态势，对企业的技术能力、制造水平和资金储备都提出了更高要求，二三线企业将越来越难生存。

高工产研锂电研究所(GGII)的数据显示，2017年全国动力电池产能达180Gwh，产能利用率仅40%，2018年产能利用率或将进一步降低，产能过剩情况加剧。而从政策上来看，国家对于新增的动力电池产能有了更高的要求，目的也很明显——优胜劣汰。

而根据中国汽车动力电池技术路线图计划，到2020年系统级能量密度要达到250Wh/kg，成本要降到1元以下，续航里程达到400km以上。随着时间的推进，新能源补贴力度也在逐步降低，并且在2020年取消补贴。

这些因素都将导致没有规模优势的小企业生存艰难。高工产研锂电研究所的一份研究报告指出，未来3-5年内，我国90%以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名。到2020年，动力电池企业可能只会剩下10-20家。

编者按：本文来自微信公众号“棱镜”（ID：lengjing_qqfinance），作者：张庆宁，编辑：张伯玲；36氪经授权转载。

6月11日，继富士康之后,A股投资者又迎来一家“独角兽”——宁德时代（300750.SZ）登陆创业板，开盘即涨44%，市值达到786.4亿元。

这家崛起于福建省宁德市的民营企业，还以54.62亿元的募资额，创下2009年创业板正式设立以来最大的一桩IPO。

2011年12月，宁德时代取得宁德市蕉城区工商行政管理局核发的《企业法人营业执照》时，注册资本金只有100万元。

站上中国新能源汽车风口，并在市场、政策、技术的多重催化之下，宁德时代仅用6年半时间，即超越比亚迪、松下、三星等国内外对手，变身全球销量排名第一的动力电池系统供应商。

优势转瞬即枷锁，因为“风总有一天会停下来”，国家补贴政策不断退坡，而全球动力电池技术又在加速迭代。所以，宁德时代亟需尽快IPO，募资金、将负债、扩产能，抢占更多市场份额，提升技术护城河。

唯有如此，快速被国家政策和高额补贴催肥的大象，方可轻盈起舞。

不让独角兽一飞冲天

5月30日中午，福建省宁德市东桥工业区，宁德时代（300750.SZ）湖西工厂1号门岗前，三五成群的供应商们正在办理入厂手续。

宁德时代总部

他们先使用门岗处的封膜机，密封完自己的手机、电脑、U盘等电子设备，然后递上身份证明，从保安人员那里换取临时门禁卡，进入戒备森严的厂区。

门岗处的公告还显示，宁德时代对“外来者尾随他人进入车间”、“手机拍摄厂区商业机密”等违规行为，保持零容忍，一旦触犯会给予两千到一万元不等的罚款。

就在前一天，这家低调的独角兽公司正式获得证监会的IPO核准，拟发行的股份数和股比均无变化，但获批的募资相比此前申请的131.2亿元，缩水近6成，只剩54.62亿元。

如是计算，宁德时代的估值水平从预期的1312亿元，缩水至546.2亿元的IPO估值，相当于最后一轮PRE-IPO融资时的65%。

2017年3月，鸿海旗下子公司以10亿元投资获得1.19%的股份，宁德时代对应估值约840亿元。

“本次募集资金规模是根据发行股票数量和预计发行价格确定的，小于公司之前2018年3月12日预披露的拟募集资金总额，但符合监管机构的规定。”宁德时代保荐代表人郭瑛英对此回应。

2014年6月新股发行改革之后，动辄80倍的新股发行市盈率变成历史，此后23倍市盈率是一道新股发行时的隐形政策红线。宁德时代并未例外，其每股发行价25.14元，对应市盈率22.99倍，俨然是政策红线下的最大额度。

“宁德时代是按照2019年的定价水平申请IPO的，它自己都没想到，会这么快过会。”一位资深保荐代表人对腾讯《棱镜》表示，宁德时代盘子太大，参与询价的公募机构比较冷静，IPO估值水平是多轮询价的结果。

宁德时代发行后总部本21.7亿股。按照证监会《证券发行与承销管理办法》第九条第二款显示，“首次公开发行股票采用询价方式的，发行后总股本超过4亿股的，网下初始发行比例不低于本次公开发行股票数量的70%。其中，应当安排不低于本次网下发行股票数量的40% 优先向公募基金、社保基金和养老金配售。”

“可以给独角兽开通快速过会的绿色通道，但不能让独角兽一下就上天了，”上述资深保荐代表人表示，从监管部门的角度考虑，放纵其估值冲动，等于扼杀其后续发展空间，“上市后，宁德时代在业绩稳定、符合规定的情况下，同样可通过定增、可转债等方式完成后续融资。”

降价清洗行业对手

即便募资与估值大幅腰斩，但此次IPO还是给宁德时代换来53.52亿元现金（扣除发行费用后）。宁德时代希望通过这笔资金，继续扩张产能。

宁德时代IPO募资53.52亿元当中，33.52亿元投入到湖西锂离子动力电池生产基地项目

中泰证券统计数据显示，2017年宁德时代动力电池出货量12GWh，不仅占据着中国市场近30％份额，还在当年跃升至全球市场中销量第一。

一位接近宁德时代人士告诉腾讯《棱镜》，“自2017年开始，能感觉到业务扩张太猛，工作强度明显提升一个档次，每天工作24小时，还是有干不完的活儿。”

宁德时代在招股意见书中写道，产能不足是“公司的竞争劣势之一”，“随着公司现有客户新能源汽车的产量不断扩大以及不断开拓新的客户，目前的生产能力远不能满足未来市场的需求。”

按照工信部等三部委2017年4月出台的《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，国内新能源汽车年产销达到200万辆;到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，市场需求空间较大。

在这一时代红利的助攻之下，越来越多的资本杀入新能源汽车行业。此前凭借河南宇通等前5大订单客户旱涝保收的宁德时代，仅在2017年一年，即新增客户119个，包括蔚来汽车、威马汽车等互联网造车品牌投怀送抱。

宁德时代的销量持续攀升。中泰证券统计数据显示，2018年一季度，该公司出货量2.2GWh，在国内市场的份额由30%提升至50％。

不仅如此，“宁德时代已经打开了国外乘用车市场。”厦门大学中国能源政策研究院研究员王尔德告诉腾讯《棱镜》，该公司已经进入了宝马、大众、日产等（非国内合资品牌）的国际一流乘用车企的动力电池供货体系，其中宁德时代与宝马这样的客户，通常会联合投资、研发定制化的生产线。宁德时代与海外战略客户的电池合作项目已经排到了2025年。

扩张产能是宁德时代此次IPO募资的最重要目标之一。其中33.52亿元将投入到湖西锂离子动力电池生产基地项目当中，该项目将建成24条生产线，预计6年后产能达到24GWh的动力电池产能。

与此同时，宁德时代江苏溧阳生产基地的产能扩张正在进行，有望在2022年形成10GWh的产能。

依据宁德时代CEO黄世霖的对外口径，预计到2020年，宁德时代动力电池产能会达到50GWh。以每辆车带电量80KWh估算，仅宁德时代一家，即可供应60多万辆新能源汽车的电池需求。

多位受访的业内人士表示，在这样一个强者逾强，弱者逾弱的竞争格局当中，宁德时代抢占市场份额的策略之一，即降价清洗行业对手。例如，该公司2017年动力电池系统的销售均价为1.41元/Wh，同比下降31.59%，降价幅度系近3年之最。

“我们的售价现在仍高于同行业8到10个百分点。如果继续打价格战，还有降价空间。”前述接近宁德时代人士表示，在“攘外必先安内”的战略之下，宁德时代在国内基本稳住阵脚，“接下来我们的战场是全球市场，对手将是LG、三星、松下这些日韩电池巨头。”

大象也可能倒下

宁德时代之所以走出国门，与全球对手竞争，这与国家对新能源汽车行业环境的瞬息万变关系莫大。

宁德时代成立的2011年，全国新能源汽车销量只有8000多辆，而到2014年上涨至7.5万辆。2015年，LG、三星、三星等日韩企业瞄准机会，携带成熟的三元电池技术进军中国市场。

在国内自主品牌三元电池出厂价普遍在2.5-3元/wh的时候，上述日韩企业祭出1元/wh的价格，亏本出货，迅速获得奇瑞、吉利、长安、上汽等主流乘用车企的订单。

在宁德时代湖西工厂，入厂者正在按要求密封手机

2016年，国家工信部发布动力电池企业“白名单”，将上述日韩企业挡在补贴门外，国内整车厂家迅速理解政策方向，与他们终止采购协议。而宁德时代，则是最大的受益者。

尽管成立仅6年半时间，但宁德时代核心创始人曾毓群、黄世霖等此前在ATL工作多年，后者是一个日资公司，手机电池销量全球第一。

“2010年前后，曾、黄带领团队离开ATL，创办宁德时代，简称CATL。宁德时代在注册资本层面，完全中国化，是一家民族智能制造品牌。这符合国家支持本土电池厂商发展的政策。”一位资深动力电池研究人士告诉腾讯《棱镜》，相对比亚迪等国内公司一直坚持高举磷酸铁锂（用于电动商用车电池系统）大旗，宁德时代在技术上坚持磷酸铁锂和三元电池（用于电动乘用车电池系统）技术并举。

三元电池重量轻、能量密度大，系国际主流技术趋势。在日韩电池企业的三元电池被挡在国门之外，宁德时代凭借在国家政策壁垒下的半个领先身位，迅速崛起为全球销量第一的动力电池企业。

不过，最迟在2020年，中国政府会放开对国内电池市场的保护。宁德时代届时将再次面临日韩电池企业的正面竞争。

“产能和技术是宁德时代的两大护城河，其中技术的壁垒效应更关键。宁德时代凭借在三元电池上的暂时技术领先，快速长成大象级企业，但它不是一头足够健壮的大象。”新能源物流车容大智造创始人王祖光告诉腾讯《棱镜》，目前全球各大高校化学系都在研究动力电池的化学配方，“比如，一旦电池技术出现重大性能变革，新的大象马上崛起，旧的大象可能倒下。”

因此，宁德时代网上路演期间，副董事长潘健在回应公司未来三年发展计划时，重点强调继续加大核心技术的研发投入，以保证公司技术和成本行业领先。“在国际业务上，公司也已展开布局，争取未来在技术和成本方面均能领先竞争对手，从而进一步打开国际市场。”

这种对技术的危机感，直接投射在宁德时代的研发投入上。从招股书披露的数据来看，2015年、2016年及2017年，宁德时代的研发费用占当年营业收入的比例分别为4.93%、7.27%、8.02%，累计达到29.65亿元。

而在宁德时代此次IPO募资当中，33.52亿元用于产能扩张，剩余20亿元全部投入到“动力及储能电池研发项目”。该项目计划投资42亿元，其中研发人员费用19.87亿元，占总投资金额的47.3%。

除了技术，对宁德时代来说，产能扩张完成后市场能否保持目前的增速，从数据来看也并不乐观。

根据宁德时代的招股书，2017年其锂离子电池产能利用率为75.54%。而2015年和2016年分别为96.92%、92.37%，这意味着产能利用率下滑幅度达到了20个百分点。

从全国的数据来看，截至2017年底，国内动力电池总产能达到135GWh，有效产能110GWh，而全年动力电池出货量仅为36.2GWh，平均产能利用率不足40%。未来两年，一线电池厂商仍有新增产能投放，预计2018年、2020年动力电池总产能将分别达到206GWh、285GWh，同期动力电池需求量分别为47GWh、97GWh。

这无疑反映出动力电池产能已经严重过剩的现实。

现金流隐忧

在宁德时代高速扩张产能之际，宁德时代毛利率同在下滑，已经由2016年的43.70%跌至2017年的36.29%。

根据最新披露的2018年一季报显示，该公司营收继续大幅增长255%，从14.54亿元增至37.12亿元，不过毛利率进一步下滑，从去年同期的37.76%下滑至32.77%，甚至低于2017年全年的36.29%。

2017 年，受动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策调整影响，动力电池系统售价降幅增大，导致该公司毛利率下降。

国家的新能源汽车补贴政策，是中国新能源汽车行业快速崛起的关键。近些年，补贴政策持续退坡。例如，一辆10米以上的快充类纯电动客车，在2016年时能获得46万元的补贴，到了2017年，补贴削减为20万元，再到2018年，补贴只剩下13万元。

“在这种情况下，整车企业一般会施压下游电池厂家，要求其承担一定的成本。与此同时，宁德时代还受到上游钴等原材料涨价的影响，比如在2017年，钴家翻倍上涨。”一家动力电池企业中层告诉腾讯《棱镜》，宁德时代现在饱受内外夹击，毛利率难免下降。

补贴政策退坡同时，2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策继续调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”的规定。2018年2月补贴政策再次调整，将运营里程要求降至2万公里。

以两万公里计算，电动客车需要跑完一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑，一般至少需要两年。

“举例来说，2017年1月，河南宇通售出一辆电动客车，最快2018年3月才能统计完运营里程上报工信部。如果材料提交不完整，拖到6月上报完成。这样一来，补贴回款周期至少在一年半以上。考虑车企现金流紧张，电池企业的订单回款周期同样会拉长到一年甚至更久。”上述动力电池企业中层透露。

宁德时代并不例外。该公司招股意向书数据显示，截至2015 年末、2016 年末和2017 年末，应收账款余额分别为23.97亿元、73.22亿元万元和69.38亿元元，占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%。

“虽然期末应收账款的账龄主要集中在1 年以内，但由于应收账款金额较大，且占资产总额的比例较高，如不能及时收回或发生坏账，将会对公司业绩造成不利影响。”宁德时代在招股意向书中如是提示风险。

这一风险在另一家电池生产企业坚瑞沃能（300116.SZ）身上已经应验。该公司声称“受国家政策补贴调整、应收账款回款较慢、资金链紧张等因素影响”，先于4月1日公告称19.98亿元债务逾期，后又在四月底发布2017年财报，惊现“业绩大变脸”，从业绩快报的利润7.13亿元变成正式财报中的-36.37亿元。

宁德时代2018年一季度数据显示，其现金流状况不容乐观，经营活动现金流从去年同期的净流入19.37亿大幅下滑至净流出32.69亿元。在此情况下，该公司亟需通过IPO募集的53.52亿元，补充公司现金流，降低资产负债率。

腾讯《棱镜》注意到，宁德时代近年来一直在去杠杆，负债率已经从2015年时的88.33%下降到2017年底的46.7%。此次IPO成功募集成功后，有望降至40%左右，低于国轩高科等同业对手20个百分点左右。

“IPO成功后，我们的粮草会充足一些。”前述接近宁德时代人士表示，“宁德时代的管理、技术、团队都很强，但总归是吃着政策饭长大的。他们必须居安思危，在外部红利都消失之前，学会自己做饭吃。”