汽车市场占有率，汽车品牌市场占有率

1、Polo

二手车价：1.25万-10万

Polo这款车在二手市场绝逼是一款比较抢手的小型车，除了空间稍微小点之外，其他基本上没什么毛病，而且性能各方面的表现都不错，安全性也好。所以如果想5-6万买一辆二手小型车的话，Polo是值得考虑的。PS：Polo是小型车里面比较贵的车了，不过好在二手车比较保值。

2、捷达

二手车价：0.55-10.92万

捷达，曾经的紧凑型家用轿车之王。与桑塔纳，富康被戏称为老三样，如同三国鼎立一样。也是当时第一款合资进入中国的车型，以合理的价格迅速赢得了市场，并以极大比例占据了中国汽车市场份额，而捷达以其经典的外形，先进的性能，可靠的耐用性及完善的零配件供应和售后服务，当之无愧的成为老三样的老大。

3、宝来

二手车价：3.50-10.50万

“BORA宝来”其实就是大众JETTA（国内称为捷达)的MK4第四代车型，历史可以追溯到1997年，以高档化为目标的大众公司，推出了与奥迪A3拥有大量共用部件的捷达A4（国产宝来）。所以说，当时的宝来品质绝对是杠杠的，没话说。如果说，要在二手市场还能淘到这样的宝来，绝逼不要放弃，买回来修修改改肯定是款不错的车。

4、高尔夫

二手车价：2.00-21.60万

不过，在此要提醒各位童鞋的是，高尔夫和大众其他新款车型一样，也是减配严重，而且空间稍微偏小。

5、迈腾

二手车价：5.80-23.98

5-6万只能选择8年后的车龄了，但是“好菜不怕年载久嘛”，只要不是事故车，还是值得考虑的。

编者按：本文来自“财经杂志”（ID：i-caijing），作者：方寅亮 吴钊，36氪经授权转载。

躺着赚钱的时代已然过去。全球车市的遇冷倒逼产业链上的各家车厂、零部件供应商、经销商，必须聚焦高潜方向积极谋变、合理分配资源。

湖北襄阳市一家二手车交易市场停满了等待出售的车辆。图/视觉中国

几年后当我们回看2018年或许会发现，这一年对于全球汽车产业，尤其是中国市场而言都不是一个普通的年份。

汽车产业链各个环节的企业在这时候感受到了销售市场的“寒流”，而对于有眼光的企业而言，革新与机会也恰恰在这时候孕育出来。

核心市场陡然放缓

刚刚过去的2018年初秋，中国车市并未按照以往惯例迎来“金九银十”的销售旺季。延续今年7月以来的低迷趋势，9月汽车销量为239.41万辆，尽管环比增长13.82%，但同比下降达到11.55%，是自2012年1月以来的最大月度降幅；其中，乘用车9月销量206.05万辆，同比下降12.04%。

如果拉长时间轴来看，2018年前三季度，中国汽车总销量为2049.06万辆，同比增长1.49%，其中乘用车销量1725.97万辆，同比增长仅为0.64%，远低于过去五年间平均超过两位数的年复合增长速度。

从细分领域来看，轿车、SUV、MPV三大品类销量同比仍出现全线下滑的态势，且跌幅均超两位数。年初中国汽车工业协会预测2018年汽车产销增速有可能回落到约3%，基于最近几个月的趋势分析，最终实际增速可能会低于3%。

这些数据意味着，中国车市已经逐步从迅猛增长阶段进入到缓慢增长的新常态。与此同时我们也观察到，新能源汽车正开始成为拉动中国车市增速和增量的新的核心动力，但短期内市场占比仍较小。

今年前三季度，在多重政策激励之下，新能源汽车逆市而上，产销分别完成73.46万辆和72.15万辆，同比分别增长73.05%和81.05%。其中纯电动汽车销量54.05万辆，同比增长66.19%；插电式混合动力汽车销量18.08万辆，同比增长高达146.87%。

纵观全球车市，自2018年伊始，日本汽车市场继续维持销量微跌的下滑状态；美国汽车市场前三季度累计销量同比增长0.2%，总销量近1300万辆，其中乘用车同比下跌13.8%；只有欧洲车市表现较为抢眼，前八个月机动车销量增长约5%，其中乘用车增长近6%，约90%的欧盟国家都实现了正向增长。

全球车市的短期遇冷直接影响了各大整车厂商的业绩表现，通用、福特、丰田、奔驰等大型车企在前三季度的营业收入均遭遇同比下降。此外，尤其值得关注的是，由于汽车产业链牵一发而动全身，车市的波动会深刻影响上下游环节其他企业，其中最直接的为上游零部件供应商与下游经销商。

整体来看，今年全球车市近期表现并不乐观，主要增长驱动市场宏观经济增速放缓、消费者终端需求表现较弱等多项因素均对汽车消费产生一定负面影响，预计短期销量低迷局面还将延续。

但与此同时，由于移动出行、自动驾驶、数字化和电动化（MADE）四大趋势所驱动，长期来看，未来全球汽车产业将迎来业务转型与动能转换。

零部件产业从“硬件时代”向“软硬结合”升级

根据行业规律，汽车零部件行业发展趋势虽然与整车市场密切相关，但整体而言，会比整车市场趋势迟滞1年－3年时间。因此，短期来看，车市的波动尚未对零部件供应商的收入与利润产生巨大的影响。

但长期来看，毋庸置疑的是，随着车市高增长的浪潮逐渐退去，全球汽车零部件市场都将回归理性发展。预计短期内全球汽车零部件供应商将实现持续但缓慢的收入增长，平均增速保持3%，行业平均利润率则稳定在7%。

不过，各区域市场的发展趋势不尽相同：以美国、欧洲、日本等为代表的成熟市场增速放缓，而以南美、俄罗斯和中东为代表的发展中国家则保持强劲增长。在中国市场上，本土零部件企业将逐步面临竞争加剧、现有产品附加值较低等困境。

随着整车市场的降温，主机厂或将进一步加大对上游核心零部件领域的成本压力及控制，零部件企业需不断以优化成本效率、夯实提升核心技术、引领整车技术创新、构建整体解决方案等一揽子举措进一步强化自身的可持续竞争力。

当然，未来整车市场电动化、数字化、自动驾驶三大颠覆性趋势也会为零部件供应商带来新的发展前景。零部件供应商应借助此次车市遇冷的压力，加快对趋势性产品的研发和商业化，逐步调整产品结构，把握与创造新的发展机遇。

我们预测，2020年全球新能源汽车销量将达400万辆，未来电动力系统零部件将维持较高增长，取代传统内燃机的趋势愈发显著。

在数字化领域，互联技术正在成为主流，零部件产业将从“硬件时代”向“软硬结合”升级。必要的经济、政策与技术到位后，4级和5级自动驾驶也将加速发展。因此，面向未来的车辆控制、传感器系统等零部件将成为主要受益板块，如高级驾驶辅助系统、视觉传感器等，传统车辆控制系统面临着市场份额降低的风险。

随着汽车消费者对信息娱乐设备等非驾驶项目的需求增强，互联和自动驾驶的技术愈发成熟，高附加值内饰部件，如车载信息系统、驾驶信息显示系统等将迎来增长。

一部分领先的零部件巨头已经开始积极布局前沿技术与产品，例如博世正在快速进行战略转型，投资建设新的芯片工厂与新能源核心部件生产基地，与英伟达、百度等公司合作，在多方面进行产业布局。大陆集团也于2018年7月宣布自动驾驶、零排放出行、智能出行解决方案将成为未来发展的三大方向。

除了加强对产品组合的纵向发展，全球新车市场销量的放缓也要求零部件供应商多元化业务类型，寻求售后服务等新的业务增长点与利润点。

以中国汽车市场为例，近2亿的汽车保有量与蓬勃发展的二手车市场给后市场服务带来了前所未有的发展机遇。2017年7月1日，新版中国《汽车销售管理办法》正式施行，该政策规定整车厂不得限制配件生产商的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件，促进零部件渠道多元化趋势，汽车零部件供应商应借此机会积极开拓后市场服务，力求在新车销售放缓和政策松绑后，独立供应后市场零件与维保服务。

经销商并购风潮将更兴盛

对下游汽车经销商而言，车市增速的放缓将带来更为直接的影响，同时也将重塑经销商产业的格局与形态。

作为整车厂与消费者的桥梁，经销商端既需要直接面对消费者的购买意愿下降，又需要帮助整车厂分散销售压力，其中首当其冲的便是库存压力。

以中国市场为例，10月31日，中国汽车流通协会发布月度数据显示，10月汽车经销商库存预警指数为66.9%，持续十个月位于警戒线（50%）以上。“金九”库存预警指数没有延续此前下降的趋势，反而回升至高位，而过去两年同期，经销商库存预警指数均位于50%以下。

短期来看，汽车销售的不景气会直接导致经销商的库存与运营成本的增加，一部分整车厂会通过向经销商压库存的形式提升销量，使得经销商面临资金流量不够且周转困难等问题。如若车市的低迷长期持续，整车厂与经销商可能采用提升折扣率等多种方式来刺激销售，进一步导致利润率的下降。

但不同细分品牌市场的经销商，面临的压力水平也有差异。如果进一步剖析细分市场会发现，在整体汽车市场明显下滑的大背景下，豪华品牌销量并未有降温的态势。在中国市场上奥迪、奔驰、宝马三大豪华品牌前三季度销量均实现同比正向增长，销量冠军之争依然胶着。反观主流合资品牌与自主品牌，除吉利等少数品牌异军突起之外，多数合资品牌与自主品牌在9月均面临销售明显下滑的趋势，经销商短期内承压在所难免。

长期来看，随着销售增速的放缓甚至下降，经销商端的优胜劣汰与行业整合将会加剧，而头部效应更加明显，强者愈强。经销商应充分利用这个时机进行转型升级，内外兼顾，对外获取优质资源与合作机会，对内大力加强衍生业务与“新零售”渠道模式的创新。

整体来看，预计未来大体量的经销商集团数量会增加，销量占整个市场的比例会逐步上升，规模效应将带来收入与利润的进一步提升。与此同时，单店与小型经销商由于建店成本高、抗风险能力弱等原因，生存空间会逐步变得狭小。从经销商行业内部来看，经销商集团之间的并购风潮会更加兴盛，中国排名第一的经销商集团广汇一直采用该策略来获取优质4S店并提升经营状况。

除了外部扩张，经销商更应将注意力集中到内部业务能力提升上面。虽然新车依然是经销商集团的主要业务，但受汽车行业增速持续放缓的影响，新车毛利占比也呈现下降趋势，未来经销商将不再单纯依靠新车销售来满足汽车盈利需求。

在汽车保有量扩大到一定规模的时候，利润来源更多地转向非新车业务，经销商应抓住机遇，大力发展售后服务与配件、直租零售、汽车金融、二手车等衍生业务，立体化打造业务能力。

除了在传统业务领域的多元化布局与创新，在MADE大趋势下，随着汽车产业与互联网、人工智能等技术的不断渗透融合，经销商在汽车销售与相关增值业务中将更多利用线上技术与平台，在品牌曝光、线索收集、销售转化、增值服务预约等环节提升用户体验。互联网平台对经销商而言，也不仅是交易平台，还具有强大的推广营销、收集数据和便捷服务的作用。

对经销商而言，如何更好地支持配套车企的“新零售体系”升级，如何更有效地实现与互联网平台的竞合互动，发挥其线下能力所长，是现阶段不得不思考的关键性问题。

综上，无论是对整车厂、零部件供应商还是经销商而言，全球车市的遇冷既是一个警醒也是一个机遇，“躺着赚钱”的时代或已经过去，顺应趋势，聚焦高潜方向积极谋变、合理进行资源分配，才是产业链各环节企业的长期应对良策。

（作者方寅亮为罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、吴钊为罗兰贝格管理咨询公司执行总监，编辑：施智梁）

编者按：本文来自“第一财经”，作者：李溯婉、武子晔；36氪经授权转载。

作为汽车限购城市之一，广州街上挂着绿色牌的新能源汽车逐渐增多。比亚迪、广汽传祺、北汽、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等品牌的新能源汽车，偶尔在路上从燃油车的长龙中穿行而过。

当整体车市遇冷时，新能源汽车却在持续升温。比亚迪、广汽等多家车企相关负责人在接受第一财经记者采访时皆表示，如果不是产能受限，2018年会交付更多新能源车。

小鹏汽车董事长何小鹏在去年与同属于造车新势力阵营的蔚来董事长李斌打了一个赌，何小鹏认为李斌在2018年无法交付1万辆新能源车，而最终何小鹏输了，按此前的赌注送一辆小鹏电动车给李斌。这也折射，新能源的生产和销售速度，甚至超出一些业内人士的预期。

截至2018年底，全球新能源汽车累计销售突破550万辆，中国占比超过53%。随着补贴等政策推动以及自主车企发力，中国已成为全球最大的新能源车市。

中汽协的统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%。

近日，工业和信息化部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，新能源汽车产业发展明显带动了投资、就业和税收增长，全产业链投资累计超过2万亿元人民币。

持续升温

目前，国内外主流车企基本上都在加快电动化的布局。领跑的比亚迪，在最近又推出一款长续航车型，将元EV综合工况续航里程从305公里升级到410公里。2018年，比亚迪虽然连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，但守擂压力明显加大，其销售新能源汽车24.78万辆，而特斯拉24.52万辆。

表面看上去，比亚迪以逾2000辆的优势胜出，但其销量包括新能源商用车，假如仅比较新能源乘用车销量，则是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中国的超级工厂在上海临港奠基，未来将国产化降低成本，进一步抢占中国的新能源车市场。

与此同时，造车新势力也加快涌入，而跨国车企巨头在“双积分”政策倒逼下也变得积极起来。大众在今年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元用于包括电动汽车等领域。按计划，大众到2020年在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。宝马、丰田、本田、现代等跨国车企也加速在化推进电动化战略实施。中国新能源汽车市场变得越来越热闹。

在乘联会秘书长崔东树看来，新能源市场的高速增长主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择。

新能源汽车市场的发展不仅体现在产品数量上，核心零部件、基础设施建设也发挥了重要作用。

作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的发展十分关键。国家工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议上披露的数据显示，2018年动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续保持全球领先。

能量密度持续提升，成本也在不断下降。三元电池技术的规模应用产品的单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术也正趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。

在充电基础设施建设方面，国家能源局发布的数据显示，截至2018年底，全国充电基础设施达到76万个，设施结构进一步优化。

“中国新能源汽车产业经过了10年的发展，赢得了先发效应。在这10年中，中国电动汽车产业几乎每年上一个台阶。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在最近举办的2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，到2030年我国电动汽车产销将超过1500万辆。此外，不少行业专家都把2025年和2030年作为电动车发展的关键节点，全面电动化也不断被提及。

多方隐忧

虽然新能源汽车呈现出欣欣向荣的景象，但其背后依然存在着诸多问题。

自2018年以来，国内自主车企新能源汽车安全事故也呈现出上升的态势。苗圩曾指出，个别企业为了追求短期利益，将验证不够充分的产品直接推向了市场，部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范，随着推广规模的扩大和车辆使用年限的增加，新能源汽车安全风险不容低估。

2018年，共有10个自主品牌发布召回公告，累计召回117.89万辆缺陷车辆，约占2018年全年乘用车召回总量的9.4%。在自主品牌的汽车召回中，约有11.14万辆新能源汽车被召回，涉及北京汽车、江淮汽车、江南汽车和重庆力帆4家车企。其中，因制动力真空泵等原因，北京汽车于2018年内2次召回共计69358辆新能源汽车，位于自主品牌新能源汽车召回排行榜首位。

消费者对于购买新能源汽车，除了担心质量安全问题，还存在里程焦虑。

目前，国内纯电动车续驶里程普遍已经从150公里提高到300公里以上，但是客户的抱怨并没有减少。“因为，实际的续驶里程低于期望值。我本人也是电动车的用户，我深有感触，实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”中国科学院院士欧阳明高如此表示。

此外，新能源车后市场相对缺位，也困扰着消费者。由于动力构造的差别，电动车和传统燃油车难以共用同一维修体系。部分新能源车企正处于起步阶段，加上电池采购成本较高、补贴政策不断退坡等因素，为了节约成本，在售后方面的投入较少，三线以下城市的维修点不足。当产品出现问题时，车主往往无法及时得以维修好新能源车。

新能源车维修难，二手车交易更难。

直控连锁汽车服务平台集群车宝副总裁兼二手车总经理王曙明近日接受第一财经记者采访时称，新能源二手车的交易很少，偶尔有一辆北汽纯电动车，但保值率很低，原先十多万的车，用了几年只能卖两三万元，确实不太好交易。新能源车配置不够，消费者对续航里程存在焦虑症，尤其是二手车电池衰减比较严重，车况不太理想。

还有，新能源车牌也不能过户，用户要购买二手新能源车，一样也要去摇号。

由中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告中提到，2018年12月，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%。而部分新能源车的三年保值率甚至在40%以下。

谁在购买电动车

目前，个人消费者依然更倾向购买燃油车，这一现状并没有明显改变。在国际清洁交通委员会(ICCT)研究员崔洪阳看来，新能源汽车购买需求不足的主要原因在于：市场上可供消费者选择的电动车型仍然不够充足和多样、电动汽车前期购买成本依然较高、充电便利性较差、广大消费者对电动车具备的优势缺乏全面的认知。

谁在买新能源汽车？

小鹏汽车董事长何小鹏曾在媒体圈、科技圈、汽车研发圈等不同场合问过“你们每天或者经常开电动车的人举一下手”，其中包括在2018年1月极客公园举办的活动上，没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车。何小鹏在2014年成为国内首批购买特斯拉的用户之一，特斯拉是促使他加入互联网造车队伍的原因之一。

李威（化名）原是超豪华车保时捷的车主。现在，他外出也基本是开特斯拉，续航里程400公里的电动车基本能满足他在广州市区的活动需求。他家住在广州番禺的一个别墅区，家中装有充电桩。万一外出没电，特斯拉在广州设有多个公共充电站和充电桩可供充电。在他看来，开电动车越来越方便。

其实，安装私人充电桩的要求不少，至少得有一个能使用一年以上的停车位，并且确保小区的电容足够，在确保不妨碍停车和不影响小区用电的情况下，充电桩安装才成为可能，而李威居住的地方满足了这些条件。此外，李威选择开电动车还有另一出发点，研究电动车后市场未来的商机。

与何小鹏、李威这些车主有所不同，许多电动车用户是限购城市的普通消费者，苦于拿牌难而选择了可走绿色通道的新能源车。《迈向全面电动化政策导则》中指出，在2011到2017年全球范围内电动乘用车累计销量最高的25个城市中，上海和北京位列第一和第二名。这两个城市均属于限购城市，也就是说限购城市在推动新能源汽车市场发展方面发挥了很大的作用。

除了私人购买外，深圳、广州等多个城市在加速推动公共领域电动化进程，也带动了新能源汽车的热销。近年来，深圳街道上的巴士和的士越来越多是来自比亚迪的新能源车，而广州白云公司在去年9月份也投放了200辆传祺GE3纯电动出租车营运。此外，一些共享汽车平台也在购买新能源汽车。

假如离开补贴、新能源牌照等政策的驱动，新能源车的增长被认为多少还是会受到影响。

2018年年底电动车供不应求，与往年情况有些类似，车企和消费者在2019年新能源汽车补贴进一步退坡前抢闸。北京交通发展研究院院长郭继孚指出，北京电动车的快速发展，就是在当今限牌政策下推动起来的。但实际上，消费者对电动车要求很高，希望里程能够达到500公里，购置成本在10万以内，加上补贴政策，部分用户就愿意首选电动车。

此外，新能源车充电等基础设施配套还有待进一步完善。国家能源局监管总监李冶表示，尽管目前充电设施总量很大，但技术水平依然偏低，充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力也较低，商业模式有待进一步探索和完善。

2018年，中国新能源车在国内汽车销量占比上升至4.5%。不过，与市场份额仍超过95%的燃油车博弈，新能源车未来要在数量规模上取胜，依然有较长的路要跑。