漂移，什么叫漂移

1，什么叫漂移

后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生飘移。令后轮失去抓地力的方法： 1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低） 2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）。 3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。这三项里面只要满足一项就够实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。保持前轮抓地力的方法： 1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差 2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行

就是漂移咯

1.行驶中使后轮与地面间有负速度差

漂移是赛车术语，是一种最快速通过弯道的手段。对轮胎要求十分严格。漂移技巧实际上会给轮胎带来以外沉重的负担。漂移的步骤从刹车起始，改变前后轮的速度差，使车体在转角时产生重量转移。产生重量转移的方法很多，可以利用加速，减速，刹车等等多种手段产生应有的效果。一个成功的重量转移效果要经过减速，转向和加速三个步骤。漂移的车辆理想选择是一部后轮驱动的汽车，在入弯过程中几乎失去了正常情况下的转向能力时，靠点击刹车获得重量转移的力量转向，漂移。一部获得足够能量的四轮驱动的车也可以使用这种方法，甚至一部前轮驱动的汽车也可以做漂移，但需要一些特殊技巧。当然也不是所有的车都可以做漂移。首先淘汰的是底盘太高的吉普车，面包车，卡车等等。这些车底盘太高，路面不好的情况非常容易翻车。其次是没有LSD(limited slip diff)的车

什么叫漂移

2，漂移有哪几种漂移方法

我知道的只有有五种： 1.转弯过程中猛踩制动； 2.转弯过程中拉手制动； 3.在直线行驶中拉手制动后打方向。 4.直线行驶过程中猛踩制动后打方向。 5.对于功率足够大的后轮驱动车辆来说，在速度不是很高时猛踩油门并且打方向盘也可以产生飘移效果。其中制动使车产生飘移的两种方法是伤车最小的，而拉手制动产生飘移的两种方法更适用于前轮驱动的车辆及四驱车辆。相比踩制动的两种方法，拉手制动产生飘移效果的方法更容易伤车。

一、各种漂移方法 1.短漂方法是轻轻点一下shift+方向键按完了迅速松开shift并按与漂移方向相反的方向键因为高手的短漂漂移结束时的车走向和未漂移时车走向是平行的所以必须要有调回车头这一步但是如果是你用短漂来转弯当然可以没有这一步如果你的N2O就差一点满做这个就需要这一步 N2O满了就可以加速了另外说一句高手的短漂时间都很短因为赛道通常没有足够的地方容你短漂所以这个技术看似简单要想做好还需要下功夫 2.断位漂在漂移的时候是要及时地调回车头的如果因为车速太快、跑道太窄或者其他原因不能及时地调回车头可以使用断位漂断位漂就是你在漂移结束后不能及时地调回车头而用向另外一个方向漂移的方法来代替调回车头的动作的漂移完整向右断位漂的方法： 1.↑+→+shift 向右漂移 ===放开→和shift（也可不放shift） 2.↑+←+shift 不能及时地调回车头向左漂移代替调回车头放开所有的键 3.↑ 漂移小喷向左做断位漂只要把左右的方向键调换一下就行如果第1步结束不放开shift键可能会出现无法很快操控的情况请大家把两种方法都练习一下选择自己最熟练的方法二、漂喷技术由于双喷和连喷类别的知识很多很难也很复杂特别列为一类本人尽量以简洁语言介绍希望大家理解这是跑跑顶级技术所以在这里郑重说明有许多新手很崇拜那些高水平漂移所以很多都盲目地练习连喷新手练习连喷最重要的是把前面讲的调回车头、漂移小喷等基础知识掌握得很牢固尤其是最佳化漂移在连喷中起到很重要的作用如果你不会最佳化漂移就学习连喷就不可能真正达到提高自己成绩的作用掌握了这些新手也不是不可以练习连喷在讲之前把连喷的练习方法讲讲很多高手已经在论坛里发了许多帖子练习连喷大多是注重指法精确练习都讲得很有水平在此不再赘述但是练习连喷最先应该先把连喷的原理弄明白这个非常重要！！！许多人总是练也练不会就是因为没有把原理渗透看完上面后可以正式学习连喷了双喷分为普通双喷和link双喷连喷分为连漂（普通连喷）和连喷（双喷式连喷）建议学习顺序：连漂普通双喷连喷 link双喷首先讲连漂（又称普通连喷）相信很多朋友已经会了理论就是漂移结束后再漂移动作快点像连起来的这个是基础要练习一下不过这个技术以后一般不用主要为连喷打基础向右连漂示范指法： 1.↑+→+shift 第一次漂移放开→和shift 2.↑+← 调回车头 ===放开↑和← 3.↑+→+shift 第一次漂移的小喷和第二次漂移同时进行 ===放开→和shift 4.↑+← 调回车头放开↑和← 以后重复3、4步就形成连漂掌握后可以学习普通双喷我们知道好的漂移分为进行漂移调回车头漂移小喷等步骤普通双喷的理论见下 1.进行第一次漂移 2.第一次漂移调回车头 3.进行第二次漂移（这里暂时不要进行第一次漂移的小喷） 4.第一次漂移小喷（这个时候进行） 5.第二次漂移调回车头 6.第二次漂移小喷向右的普通双喷示范指法： 1.↑+→+shift 第一次向右漂移 ===放开→和shift 2.↑+← 第一次漂移的调回车头放开↑和← 3.→+shift 第二次向右漂移放开→和shift 4.↑ 第一次漂移的小喷放开↑ 5.← 第二次漂移的调回车头放开← 6.↑ 第二次漂移的小喷这里注意：是感觉到第一次漂移的小喷时间快到了做3、4、5步骤 3、4、5步是隔0.2秒左右按一下还需要注意以下新手不必看了就是第2步↑最好不要松开否则车头不好掌握除非速度过快可以松开一点普通双喷练完了就可以练习连喷（又称双喷式连喷或韩服式连喷）了连喷的理论和双喷一样重复理论中3、4、5步骤即成连喷理论中6步骤总是最后使用的连喷的指法和双喷差不多先做双喷的1、2步然后重复做3、4、5步骤最后做6步不多说了如果连喷对指法不懂可以从这里看连喷指法录象：http：//ishare.sina.com.cn/cgi-bin/fileid.cgi？fileid=844419 下面讲双喷的优化：link双喷 link双喷是一种基于上面讲的漂喷技术建立起来的也是最难的希望大家练习这个的时候很有耐心！！ link在英文中是连续的意思 link向右双喷的指法示范如下： 1.↑+→+shift 第一次向右漂移放开→和shift 2.↑+← 第一次漂移的调回车头放开↑和← 3.→+shift 第二次向右漂移放开→和shift 4.← 第二次漂移的调回车头放开← 5.↑ 第一次漂移的小喷放开↑ 6.↑ 第二次漂移的小喷

E型甩尾、煞車甩尾、慣性滑行、動力甩尾和強力飄移等；E型甩尾即利用手煞車的方式進行甩尾的動作；煞車甩尾則是以LT煞車來進行甩尾的動作；慣性滑行是以平順的狀態出彎，然後用力轉向，利用車輛的慣性移動讓車子以橫移的方式出彎；動力甩尾的使用方式和慣性滑行相似，不過卻需要大力踩動油門；至於最後的強力飄移，則是在出彎時用力踩下油門，令車身進入飄移的動作。

短漂和断位漂

漂移有哪几种漂移方法

3，什么叫做漂移

喜欢WRC拉力赛事的人一定都很喜欢赛车漂移（或者说甩尾）时的优美动作，喜欢飞车的青年人如果看过日本动画《头文字D》都会为拓海的神奇的漂移技术所迷，都希望自己学到象他一样的技术，漂移是玩车的人永恒的话题。漂移的定义就是车头的指向与车身实际运动方向之间有一个教大的夹角（肉眼就能辨认出来的），把漂移分开三个阶段：产生、中途、结束。漂移的产生的原理归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即产生漂移。令后轮失去抓地力的方法：A1、行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）；A2、任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）；A3、行驶中减小后轮与地面之间的正压力。这三项里面只要满足一项就够。实际上A1、A2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。保持前轮抓地力的方法：B1、行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差；B2、行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。实际操作里面，拉手刹就一定同时满足A1、B；猛踩刹车，就满足A1、A3、B2，不一定满足B1；功率足够大的后驱车在速度不很高时猛踩油门就可能满足A2、B。说到最白了，产生漂移的方法有：C1、直路行驶中拉起手刹之后打方向；C2、转弯中拉手刹；C3、直路行驶中猛踩刹车后打方向；C4、转弯中猛踩刹车；C5、功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向。其中C3、C4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。C1、C2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。注意 C1和C2，C3和C4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！千万不要学《头文字D》里面的漂移过弯可以更快的神话！因为那只适合山区，因为在山区这中多大角度窄弯时确实有效，因为这样做可以保持发动机转速，提高出弯的速度．在普通的街道这样跑只会损失时间．但你如果掌握并灵活应用了这种技术，你以正规的跑法去跑场地是不会落后的，因为你已经掌握了开车的要领－－掌握车辆的重心移动，当然可以找到不使车辆打滑最快的行车路线咯．至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（高速变线不要连续，可能导致甩尾，即使是小范围的来回撤动，只要你是高速）；轮距轴距越长、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。包括《头文字D》里面描述的先向右拐，再猛向左转的漂移方式。这是一种增加重量转移的方法，例如在他的情况里是为了进一步增加右前轮正压力。为什么这样能进一步增加右前轮压力？去复习一下重量转移啦。而又为什么要增加右前轮压力呢？因为利用C3或C4方式产生漂移时外侧前轮的压力是四个车轮中最大的，扮演最重要的角色，进一步增大它的压力，就可以使车身旋转得更快。最高级的漂移产生方法 Scandinavian Flick 是一种WRC拉力赛里面用到的特殊动作，也有人称其为Pendulum Turn。如果我没记错，那是由拉力车手 Carlo Sainz 创始的。假设将要进入一个比较急的右弯。D1、如果从之前的弯出来后你的位置就在左侧，那么就直行，如果位置不是在左侧，那么不要马上靠向左，而是方向偏左一点行驶。D2、保证车行驶方向稳定、正确，把刹车踩到底，四个车轮很快就被抱死，车就会按原来的方向一直滑下去。D3、在将要进弯的地方，方向盘向右打一定角度。抱死的前轮的导向作用是很小的，车头不会很快向右偏。D4、到了该进弯的地方，迅速放开刹车。这样车头就会猛向右拉，车身旋转速度极快。前面说的D1、D2是化简了的准备动作，做起来容易得多。完整的准备动作看起来不可思议——要让车身向前滑行的时候车头是指向左的！要产生这样的滑行，方法是先向右打一点方向，再向左打一点方向。因为车的运动从向右变为向左，中间必然有一个向前的时刻，就是在这个时刻马上把刹车踩到底，车身就向前滑了。又因为这个时刻到来时车头的指向一定是向左了，所以就产生了车身向前滑行、车头指向左的动作。这个起始过程只在不足一秒的时间内完成，因为路面是很窄的，不容许大的左右偏移，所以这样的动作是一个危险的高难度动作。注意这里又是一个漂移哦！即是说完整的Scandinavian Flick是两个漂移的组合。

所谓的漂移就是车横着走用轮胎在地上…… 475565000

就是车手想在拐弯时能快速通过，在拐弯途中车轮横向移动，产生离心力，像是车飞起来，所以就叫飘移！~

漂移产生的条件归咎到底就是一个：后轮失去大部分(或者全部)抓地力，同时前轮能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好是获得额外的抓地力)；这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即可产生漂移。

漂移(drift,drifting)是赛车术语，指让车头的指向与车身实际运动方向之间产生较大的夹角，使车身侧滑过弯的系列操作。其目的是为了克制过弯时的转向不足，但在标准的柏油路面并没有抓地快，一般只是用在拉力赛中，增加了赛车运动的观赏性。

就是车手在拐弯时能快速通过，在拐弯途中车轮横向移动，产生离心力，就叫飘移

什么叫做漂移

4，漂移是什么意思

漂移是一种驾驶技巧，车手以过度转向的方式令车子侧滑行走。漂移产生的条件归咎到底就是一个：只要后轮横向力在质心处产生的旋转力矩小于前轮横向力在质心处产生的旋转力矩，车尾就向外滑，即可产生漂移。使后轮相对静摩擦转换为滑动摩擦的现象就是漂移，从专业角度来讲，使车辆后轮超出最大侧偏角来进行滑动即为漂移。漂移主要用在表演或是路况变化较大的赛车活动，其中因路面摩擦特性，在越野拉力赛里应用频率较多，其他竞速类的赛车则鲜少运用漂移技巧过弯，在一般柏油路面上漂移过弯时车速减损较多，轮胎损耗较大。扩展资料车分可为所有驱动类型，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。后驱车虽然前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，让后轮出力，互相配合，使车行驶在路线上的同时绕自身质心旋转，因此后驱车也可以作长距离漂移。据英国《每日电讯报》2015年1月9日报道，世界漂移入位纪录近日再次被刷新。特技车手Alistair Moffatt在英国伯明翰国家展览中心举行的国际赛车展上再创新的世界纪录。 Moffatt在2013年7月创造了比车身长度长8.6厘米的停车位世界纪录，但是在2014年11月中国车手韩岳以8厘米的成绩打破了Moffatt创造的8.6厘米成绩。此次，Moffatt 成功将车停进了仅比车身长7.5厘米的停车位，再次夺回世界最小间距漂移入位纪录保持者的头衔。参考资料来源：搜狗百科-漂移参考资料来源：人民网-神技再现漂移入位世界纪录再被打破

攻弯狭义是使汽车作出方向上的改变，当中含义却很广，最简单的解释便是指透过油门、波箱、方向盘、制动，以至线位的控制等各方面的配合下，使行驶中的汽车作出较高速度的方向性改变。但主要关键却只有一个，便是怎样有效地处理车体的重量转移。在日常驾驶中感受重量转移的最佳方法是在急制停或全速加油的情况。急制停会使重心前移，身体也会因此前倾；加速则使重心后移，尤以开Turbo车的感觉最为强烈。重心转移与轮胎抓著力互为因果关系，前者是因，后者则令轮胎抓著力产生变化，两者均能直接影响攻弯的****控制表现。攻弯之前各位需熟悉的是，车体的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR车等分布便有很大分别）、入弯时重量是如何转移和转移的程度。这些须由驾驶者逐步去熟习摸索，多用身体去感受，多留意车身的动态，也可逐步提高入弯的车速，以试探车的极限。但大原则是要畅顺地使波箱、油门、方向盘和制动，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方轮胎失去抓著力，以致产生用头或用尾等失控现象。基本上能够从容地应付重心转移，也就能从容地应付失控，而所谓攻弯犯错很多时便是指驾驶者的错误举动，令车体出现错误的重心转移，我们应要做的便是与重心转移进行谈判，使之作出妥协。制动有两种，分为脚踏制动和引擎制动。基本上两者对攻弯都是非常重要，最终目的是让汽车在最短距离内减慢至合理的入弯车速，并能维持足够的转速以供出弯之用。上文我们讲述过制动是影响重心转移的主要因素，所以何时制动、制动多少也是攻弯时必需清楚的。一般来说，不论头轮和尾轮车，制动会使重心前移；而相对而言，在加速途中突然收油或减慢车速也会使重心前移；制动愈重，收油愈急，会使重心转移愈更厉害。在这两种制动方法中，效果最理想的自然是脚踏制动，它可以迅速地把车速减慢，但就要避免进入弯角后才施以制动，这会令车身产生摆动，是攻弯的大忌。煞车应在入弯之前的直路部分完成，有些时候若已Over Speed入弯，到非收车不可的情况，轻轻施以制动还是可以的，车身依然会摆动，只是幅度会较少，****控所以较容易，但严格来说都要尽量避免。在弯中煞车有时是必需的，例如入弯之后发觉开始甩头，轻轻的施以制动，使重心略为前移，头轮便可重拾抓著力，反而会使车首更稳定。然而若制动过重，在这情况下车身仍会出现严重摆动的，因此需应汽车的特性和个人技术而定。引擎制动亦即利用转低档的作用减速，多在落斜路的弯位前使用到。此法亦有肋引擎保持高转速，供出弯加速之用。但由於高速下转低档，会使两档之间出现较大的转速差而使轮胎Lock Up，甚至令车身打转，因此使用引擎制动通常同时应用踵趾动作（Heel & Toe）的技术，转档自能畅顺，入弯亦更稳定。发夹弯所为发夹弯是指弯的外形呈发夹状，弯的角度少於90度，出弯之后方向呈180度的改变，当以上种种因素都符合的话，那一个便是发夹弯。以前香港石澳道便有一个很出名的发夹弯，但因道路改建已不复见。其弯内则是小山丘，山势不高，视野也算清晰，能清楚望见迎头车，攻取也不算困难，以下述方法攻取便成，不然若是盲发夹弯，就应二话不说将车速完全减速才可进入。攻发夹弯的要点不外乎我们所说过的两种方法：[外内外]和[慢入快出]。但必须留意的是,通常从驾驶位置所看见的发夹弯,角度都会比实际的浅，普遍使用[外内外]入弯，会造成过早靠向内侧，而必需在弯的后半部分急促地扭方向盘矫正线位，令驾驶者很狠狈。最理想的正确攻弯法是事先清楚的深度，谨慎地控制入弯车速，并拿紧Apex位加油出弯。若用[慢入快出]，就需清楚Late Apex这个Tem，也就是将原来的Apex位放后一点，亦即将加速点同时放后。正常用[外内外]拐弯，是见到Apex才朝向切入，但[慢入快出]则是过了原来的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盘，才加油出弯。由于要作急扭方向盘的动作，那便必须慢入了。如还未明白，请看附图里新的Apex已稍稍移后至弯的后半部分，所以也称Late Apex。由于发夹弯角通常都是很深的，实际应用方面则较难判断Apex的位置，人们多选用[慢入快出],贪其易於找出Apex之所在。中高速弯中高速的弯角是指弯角的弧度较大（弯角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通过。拐中高速弯常以[外中外]法为主，不过当弯的弧度愈大，Apex位便开始难於撑握，试想当驶过一个接近直线的五波弯，要找出Apex是何等的困难。所以当高速弯的弧度大至某个程度，其实已不需再遵照[外内外]法的行车线位，除非是在赛道上驾驶，每个弯角都已预先知道，不然应尽量令自已处于内侧行车的时间增长，这样才已易於驾驶。一般攻弯要点是，除早一点靠向内侧之外，出弯的时候也应慢慢地靠向外侧，这样能使转向的幅度减低，相对地可提高高速的稳定性。但要忠告一句，通过高速弯的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦损手脚那样间单，所以对入弯的每个动作和判断都要有非常准备的撑握。复合弯这类弯角是指由两个或以上不同弧度的弯角组成，因此弯的半径在入弯后会出现变化。大致上可分成两类型：第一种是入弯之后，弯的弧度随之收窄，驾驶人会有愈深的感觉。第二种是入弯之后弯的弧度会自然扩阔，相对上扭方向盘幅度较细。复合弯角在日常驾驶中是常遇到的，石澳道便有几个类似的弯，但也都是炒车炒得最多的弯角，因弯内变化较多，很多时入弯后才发觉弧度突然收窄，若用原来出弯的车速继续扭入弯角，就一定Overpeed，容易造成意外。最需要留意的是第一类弯角，它有两个Apex位，重要的是判断那两个Apex的所在。遇此情形最有效方法是将弯分成两个不同弧度的弯角处理。首先碰到的第一个弯，可照常切入Apex，但之后需略靠向外侧，等候第二个Apex出现。由於第二个弯的弧度较细，所以切入第二个Apex时需用[慢入快出]，同时将Apex放后一点（即Late Apex）,直至Apex在你的隔离，才切入、加速、出弯，情况是有一点像攻发夹弯的。车速控制方面，出第一个弯后要收油减速，情况许可的话可印一印Brake，否则未入第二个弯已飞出弯外，这交界点也是最常发生意外的地方。攻复合弯的关键的地方，是找第二个弯的Late Apex，只要能找到，就可加快出弯的速度。盲弯盲弯是指驾驶人不能预见弯后路面环境的一类弯角，这些弯最常出现於山路上。正因为前方视野受山势所阻，不能预见对头车的来势，山路又多是狭窄，也就更易造就踩中线的情况。踩中线的气车通常是大型房车或货车，因车身较长而经常在Apex位越过对头线，此时若赶收工冲著入弯的话，那就可以永远[收工]了。其实攻盲弯是不需任何技术的，只需个人的克制和修养，若果能做到每见盲弯就减速，已经是入盲弯的最好技术。 S弯 S弯的形状无须异议地一定是S形的，它将两个相反方向的弯角连接在一起，形成连续的弯角。香港路面通常遇到的S弯，弧度都是较大的。基本的攻撂法是以[外内外]为基础，但当中会有一些变化。假设弯的形状是先右后左，入第一个弯时依从先由弯的外侧朝向弯内的Apex切入，此时相对於接下来的左弯，这个Apex位置却是第二个弯的外侧，然后朝弯内Second Apex切入，出弯的地方却是第二个弯的外侧，线位现变成[外内内外]了。要紧记的是，入完第一个弯后不要顺势靠向外侧，而需急促扭方向盘改变方向，这样便可顺利通过S弯。 S弯也有大S和细S之分，细S弯是较为少见，若遇到的话是可以这样的：线位跟大S弯相同，但在出第一个弯后可轻轻制动，使之略为甩尾加快车首的指向，并同时达到减速的作用。这需要一定的技术，一般路面更不适宜应用。线位线位对於攻弯是非常重要，在讲述线位之前，我们必须清楚一个定律，转弯会令车速下降，从物理角度来看，转向相等於减速。老是开快车的人有一种智惯，就是不期然在转弯的同时踏向油门，只因为车速成慢了，他们下意识地踏向油门提升车速。但我们要知道并不是每部车都可以做到转向同时加大油的，很多时候却会容易导致Oversteer或Understeer等车身不稳的现象。而线位的主要目的除使汽车以较快车速进弯之馀，而又能保持稳定的姿态进出弯角，减少转弯不足或过多的情况。所以在赛车场上，每一个车手都需依循线位而行，线位就相等於智武者必需练的马步。线位不光能应用於赛场上，日常驾驶也有用得著的地方。当你准确地掌握线位的原理，仅管在双线行车路面亦可用到，但车速成自然比在赛道上慢得多。它不能使转向畅顺，行车稳定，甚至连电油也可悭一点。入弯的方法大致分为两种：[慢入快出]及[外内外]，其实本栏自已讲述多遍，现只间略介绍。前者的[慢入]是指弯前的减速，之后收窄弯的前半部分半径，并扩阔弯的后半部分半径，然后加油出弯以便获得[快出]的效果。至於后者即指有弯的[外]缘朝着弯[内]的Apex切入，再沿著弯的[外]缘离开弯角，所以称之为[外内外]。上斜弯上斜同时攻弯要留意的地方是，重心会突然往后转移，方向盘盘因此变得极为轻巧，而头轮的抓著力亦随之下降。RR车便是一个Extreme Case，重心原本已偏重於后方，加速上斜令偏重更严重，有两个可能情况出现：一》头轮不够Grip入弯而引致Understeer，此时扭方向盘，车头也不理指示飞出弯外。二》即使头轮够Grip入弯，后轮也可能因Grip过多而发生打滑而出现Oversteer，大扭力的汽车就更容易出现。若加上路面湿滑，摩擦系数减低，上述的情况更会被夸张放大。因此入弯前应确切地控制车速，并因应汽车的特性而调控油门，例如头驱车相对也可开大一点油门，因车头本身够重，Grip相对地较充裕。避免突发加速，加剧重量转移；亦不应全关闭油门，因为转弯同时上斜会令车速双倍地降低，入弯便变得极慢，应衡量入弯车速后，稳定油门进弯。落斜弯相对於上斜弯，落斜弯要注意的是重心大幅前倾，甚至全落在前轴之上最重要一点是车速不会像上斜般自动减慢，反之受地心吸力影响，车速成会不断提高，很多驾驶者往往会因减速不够而导致Overspeed入弯。就好像入西贡前需经过一个落斜的左急弯，那堵护墙上的伤痕显示出曾发生多宗的意外，失事汽车通常都只是一边车身或沙板报销，人命少有伤亡，这说明他们在入弯前亦已给与制动，不然意外不会这样小型。问题是他们对入弯车速的判断出了乱子，低估了入弯的速度，亦低估了弯的深度，直至Overspeed入弯后，他们才在伧惶之中作修正，意外便在这情况下酿成。落斜入弯的秘诀其实只有两点，第一是必须将BrakePoint提前，别以为弯前重Brake，一定能将车速减慢，在落斜的情形，重心却会因此全落在前轴，后轴会有被提起的可能。减低了后轮的制动力。提前Brake Point不但弥补这点制动力的损失，也确保减至安全的车速入弯。第二点是留意方向盘盘反应之变化，尤其是FF车的重心全落在车首，如因此而突破了头轮Grip，车头会朝向弯外甩；就算Grip刚好足够，扭方向盘反应也会比在平路时更加敏感，尤须留意在落斜窄弯时，重量加车速会令其中一个转向轮出现比预期更大的转向角度，车辆因而会有被卷进弯内的倾向。

漂移(drift,drifting)是赛车术语，指让车头的指向与车身实际运动方向之间产生较大的夹角，使车身侧滑过弯的系列操作。其目的是为了克制过弯时的转向不足，提高过弯速度，同时也增加了赛车运动的观赏性。漂移产生的条件漂移产生的条件归咎到底就是一个：后轮失去大部分(或者全部)抓地力，同时前轮能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好是获得额外的抓地力)；这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即可产生漂移。令后轮失去抓地力的方法 1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低） 2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高） 3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。这三项里面只要满足一项就够，实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。保持前轮抓地力的方法 1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差 2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差。产生漂移的方法有 1.直路行驶中拉起手刹之后打方向 2. 转弯中拉手刹 3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向 4. 转弯中猛踩刹车 5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向。其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。注意1和2，3和4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。甩尾中的控制如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。真正的漂移而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。调整车身姿势用到的方法 1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车 2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多 3.利用手刹再次产生转向过度。注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。最大漂移角度在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。漂移的出弯出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。对于前驱车， 1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的） 2.通过前轮向外摆修正车头角度 3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。对于后驱车，最主要2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则--进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。

楼上太罗嗦了，简单点说就是汽车在过弯时横走,在横走的同时加速的动作。

侧滑