高转速，发动机高转数是多少转

1，发动机高转数是多少转

分什么车了，大型机器两千转以上是高转速。轿车六千转。

3000以上就属于高转数了

你要是问最高的有几万转！每种车都不一样！赛车可以达到10000

发动机高转数是多少转

2，一般的发电机的转速是多少

1、高速同步发电机：　　因大多数发电机与原动机同轴联动，火电厂都用高速汽轮机作原动机，所以汽轮发电机通常用高转速的2极电机，其转速达3000转/分（在电网频率为60赫时，为3600转/分）。核电站多用4极电机，转速为1500转/分（当电网频率为60赫时，为1800转/分）。　　2、低速同步发电机：　　多数由较低速度的水轮机或柴油机驱动。电机磁极数由4极到60极，甚至更多。对应的转速为1500～100转/分及以下。由于转速较低，一般都采用对材料和制造工艺要求较低的凸极式转子。

汽轮发电机绝绝绝大多数都3000转每分钟，水轮机慢。转速＝（频率*时间）/极对数。中国频率是50Hz,而汽轮发电机转子都是隐极式的一对极，1分钟＝60秒，所以转速＝(50*60)/1=3000

火电电厂发电机转速在3000r/min 核电电厂发电机转速在1500r/min 水利电厂发电转速速在100—-500r/min左右发电的转速取决于电网的频率，中国的要求是50hz。那么相对应的就是3000r/min，但是此时的发电只有1对磁极。核电的是1500r/min，因为它是两对磁极。

汽油机3000-3600 柴油机1500-1800

一般的发电机的转速是多少

3，汽车发动机最高转速有什么区别

F1 一部F1赛车的发动机大约有900个运动部件，其最高转速可以突破19000转/分，而普通轿车发动机的最高转速通常不会超过8000转/分。当F1赛车的发动机以最高速运转时，火花塞每秒点火150次，活塞往复循环300次，其加速度更高达8500G。如今F1赛场上功率最大的发动机已经突破900马力，约是民用1600cc排量发动机功率的10倍，是民用3000cc排量发动机的4倍。其质量却不会超过100kg，而普通的1600cc发动机的质量都要超过120kg。不过现在因为限制是19000，如果没限制的话达到22000也可以~~~ 跑车最高的是11000转没有改装的话那就是8000 改装了的是 11000 轿车发动机也分高速发动机和低速发动机。这跟发动机活塞连杆行程有关。短就速度比较高，长就速度比较慢。极限从5500赚到7500转不等

通常使用的轿车，一般都使用高转速发动机，这类发动机的特点： 1，最大功率一般出现在5000转以上 2，最大转速定额较高，有的甚至高达7000转，且要求高转速换档。 3，与同排量的越野车相比，最大扭矩出现的较晚，且较小，但功效较高。 4，此类发动机一般被称为高转速发动机、目前，随着发动机的电脑控制系统技术的提高，有不少发动机兼有上述两种发动机的特点，但都是在发动机生产及装车匹配时，经过电脑调校而成的。以著名的4g64发动机为例：它既装在三菱帕杰罗v31、欧蓝德、长城哈佛、猎豹6470上，也可以装在诸如中华、比亚迪轿车等许多国产轿车上。可以说是全能型发动机。所谓全能，并非该款发动机拿来就装，装上什么车就可以使用的。 4g64如果装在越野车上，必定将最大扭矩调的大一些，出现的时间早一点（即最大扭矩出现在较小的转速上）如果装在轿车上则相反，必定将最大功率调的最大。通俗的讲，同一款发动机，如果功率调的很大，最大扭矩相对较小，而且出现的也较晚；反之亦然。

汽车发动机最高转速有什么区别

4，高转速对发动机和变速箱好吗

手动挡车，适当的高转速不但不会伤到e799bee5baa6e997aee7ad94e58685e5aeb931333332396139发动机，而且对发动机和变速器都更有利。适当的提高工作转速对发动机和变速器有好处，尤其是在重载、急加速、爬坡和拖挂牵引等负荷较重、需要较大驱动力（高扭矩）的情况下是必须高转速的。至于什么是“适当”，可以参考自己发动机的工作特性曲线。现代汽油发动机基本都是高转速发动机，最大扭矩转速通常在3800转/分至4200转/分左右，这种发动机在小负荷情况下标准工作转速在2000转/分左右，调整汽油发动机的发电机和空调压缩机时，都是以2000转/分为参考的。超多2000转/分以上才能谈得上高转速。重负荷情况下，发动机转数以不低于2500转/分为宜，一般3500/分到4500转/分才称得上高转速。现发动机机油泵一般直接连接在主轴上，发动机转速越高，机油泵转速也越高，循环油压也越高，润滑、冷却条件也越好。适当的高转速不但有利于保证发动机工况正常和也可以充分利用发动机的动力性能，这也是自动挡车整定的换挡转速通常高于手动挡习惯转速的主要原因。手动挡变速器基本上都是采用飞溅式润滑方式，机油是有由齿轮轴的转动带动起来分布到各摩擦副的，高转速有利于变速器润滑和散热。因此，手动挡车，适当的高转速不但不会伤到发动机，而且对发动机和变速器都更有利。

s档就是利用涡轮增压，使发动机内气压增高，d档转速在5千转是就严重，s档在这个转速是还可以的，影响基本上是没有的，d档要是在这个转速是肯定有影响的，没事的，只要不要长时间处在这个转速就好了。

高转速发动机，需要在高转速下换挡，只要档位和当前百速度匹配，就没什么问题，主要是记住高转速换挡，再有高转速发动机适合跑高速，度并且省油，如果城市行驶的话，动力是会比低转速发动机低点，但是你想，城市道路本知来就跑不了多块，再有起步如果动力大的话，在道城区还是很危险的，高速的话，我们又不是开回赛车，要争分夺秒的抢跑，所以，没什么问题的，关键就是记住高速发动机高转速换挡，和当前档位和时答速匹配就可以了，没什么问题的

5，什么是高转速发动机

现在你能看到的专业的越野车和大型的工程机械车都是大扭矩发动机，通过大排量再低转速下达到很大的动力输出。 1，扭矩大，起步容易，拖曳力强 2，最大扭矩一般出现在3000转左右 3，发动机与同排量的轿车发动机相比，功率会相对较低。 4，此类发动机一般被称为低转速发动机。我们通常使用的轿车，一般都使用高转速发动机，这类发动机的特点： 1，最大功率一般出现在5000转以上 2，最大转速定额较高，有的甚至高达7000转，且要求高转速换档。 3，与同排量的越野车相比，最大扭矩出现的较晚，且较小，但功效较高。 4，此类发动机一般被称为高转速发动机、目前，随着发动机的电脑控制系统技术的提高，有不少发动机兼有上述两种发动机的特点，但都是在发动机生产及装车匹配时，经过电脑调校而成的。以著名的4G64发动机为例：它既装在三菱帕杰罗V31、欧蓝德、长城哈佛、猎豹6470上，也可以装在诸如中华、比亚迪轿车等许多国产轿车上。可以说是全能型发动机。所谓全能，并非该款发动机拿来就装，装上什么车就可以使用的。 4G64如果装在越野车上，必定将最大扭矩调的大一些，出现的时间早一点（即最大扭矩出现在较小的转速上）如果装在轿车上则相反，必定将最大功率调的最大。通俗的讲，同一款发动机，如果功率调的很大，最大扭矩相对较小，而且出现的也较晚；反之亦然。

并不是发动机转速高就是高转速发动机，任何汽车，只要舍得加油，在空转的情况下，都可以让转速表进入红线内，也就是6000转以上。同等排量的发动机，在同一时间内，缸径小，冲程长的发动机转速会低于缸径大，冲程短的发动机机的转速！故此判断发动机是否为高转速发动机的唯一标志是在排量相同的情况下，谁的缸径大，冲程短，谁就是高转速发动机。

6，高转速发动机的优缺点有哪些

缺点： 1、控制难：转速范围太广阔，假定高转发动机的转速是从0-12000rpm，为一般街车0-6000rpm的两倍，powerband在整体转速区域内的占比就很小了，车手需要精确控制转速（俗称的F1车手转速不下12000转），对变速箱、车手要求很高，日常驾驶非常不方便。 2、散热难 3、磨损大：机油和轴承的tolerance一般是搭配着来的，最佳工况一般设定在powerband的温度和压力下，区间以下的表现未必好，因而有些高端的比赛，哪怕不用，车队也会把发动机一直保温保存……此外哪怕有再好的润滑设计，高转下的磨损还是不可避免的。 4、缸体平衡难：5000rpm时的引擎平衡和15000rpm时的完全是两个世界。做蓝印几乎要把缸体和所有运动件都精密测量加工一遍，譬如bore alignment。批量生产的民用发动机，在微观尺度上，各气缸之间可能存在不平行，甚至各缸与曲轴也不是精确垂直的，转速低的时候可能没什么关系，这样的发动机直接装机出厂了，但高转下必须要再加工，务求精确。其他曲轴什么的就不展开讲了 5、低速乏力和缸头设计：两个放在一起讲，是因为缸头很大程度上决定了充气效率。充气效率很难高低转速两头兼顾，要么放弃低转，要么照顾低转放弃高转，那设计高转发动机也就没意义了。此外高转下的气门、气门孔、凸轮轴也要做精密测量和加工，气门弹簧要强化，避免valve floating撞活塞，等等。 6、燃烧不充分：高转发动机一般采取大缸径+短行程设计，但缸径是越大越好吗？火焰的传播需要时间，如果缸径过大，火焰可能就来不及传播，当转速过万，这就是很现实很严重的问题了，哪怕精密设计燃烧室，或者用气缸头开槽的黑技术，也不能根本性解决。此外更大的缸径带来更大的热损，也是减损效率的事。优点： 1、体积和重量：觉得这是最大的优点，尤其是对F1这样极端追求减重和降重心的赛事来说 2、科技感强 3、音效好 4、容易吹出积碳 5、技术储备：高转发动机储备了很多技术，在不久之后都极大提升了普通发动机的性能。 6、寿命问题，很多人说F20C的寿命很长，其实不是因为高转寿命长，是因为设计和平衡精良，硬件超过了工况。而一般的发动机，又不是企业招牌，厂商不会下那么大功夫。F1是基本接近硬件等于工况的，一台发动机，寿命是半个赛季。

等远山老兄指正。与转速相关的扭矩概念：扭矩单位是N·m，发动机扭矩表示曲轴转动的输出力矩。引擎的功率=2π×扭矩×转速/60=扭矩×转速/9.549同输出功率的情况下，大扭矩低转速，小扭矩高转速。同扭矩的情况下，转速决定了输出功率的大小。 ——当然，最大扭矩的出现一定和转速相关，可以查看车辆发动机工况图。高转速的发动机优点： 1）小幅加速性明显有力（同程加速，转速提升更明显）；2）畅通路段更省油，对新手来说亦如是；3）最大转速定额高；4）积碳易排出。缺点：1）合适的换档时机要求转速偏高，难把握；2）拥堵路段费油；3）拖曳力不强，做拖拽车起步时较吃力。

7，什么叫高转速发动机和低转速发动机他们各自的和优缺点是什么

高转速机------是指扭矩曲线随转速平缓上升并且扭矩曲线比较贴合功率曲线特征的发动机。不能简单地用峰值转速的高低来界定发动机的动力属性，高转低转只是相对而言，跟F1那将近2万转相比，所有的民用轿车都是绝对的低转速机. 高转速机对发动机的制造工艺、喷油系统、电子点火、控制系统等要求更精确一些，一般来说，高转速机的技术含量更高一些。所以一般来说：高转速机-----追求速度、费油低转速机-----追求动力、省油

缺点： 1、控制难：转速范围太广阔，假定高转发动机的转速是从0-12000rpm，为一般街车0-6000rpm的两倍，powerband在整体转速区域内的占比就很小了，车手需要精确控制转速（俗称的f1车手转速不下12000转），对变速箱、车手要求很高，日常驾驶非常不方便。 2、散热难 3、磨损大：机油和轴承的tolerance一般是搭配着来的，最佳工况一般设定在powerband的温度和压力下，区间以下的表现未必好，因而有些高端的比赛，哪怕不用，车队也会把发动机一直保温保存……此外哪怕有再好的润滑设计，高转下的磨损还是不可避免的。 4、缸体平衡难：5000rpm时的引擎平衡和15000rpm时的完全是两个世界。做蓝印几乎要把缸体和所有运动件都精密测量加工一遍，譬如bore alignment。批量生产的民用发动机，在微观尺度上，各气缸之间可能存在不平行，甚至各缸与曲轴也不是精确垂直的，转速低的时候可能没什么关系，这样的发动机直接装机出厂了，但高转下必须要再加工，务求精确。其他曲轴什么的就不展开讲了 5、低速乏力和缸头设计：两个放在一起讲，是因为缸头很大程度上决定了充气效率。充气效率很难高低转速两头兼顾，要么放弃低转，要么照顾低转放弃高转，那设计高转发动机也就没意义了。此外高转下的气门、气门孔、凸轮轴也要做精密测量和加工，气门弹簧要强化，避免valve floating撞活塞，等等。 6、燃烧不充分：高转发动机一般采取大缸径+短行程设计，但缸径是越大越好吗？火焰的传播需要时间，如果缸径过大，火焰可能就来不及传播，当转速过万，这就是很现实很严重的问题了，哪怕精密设计燃烧室，或者用气缸头开槽的黑技术，也不能根本性解决。此外更大的缸径带来更大的热损，也是减损效率的事。优点： 1、体积和重量：觉得这是最大的优点，尤其是对f1这样极端追求减重和降重心的赛事来说 2、科技感强 3、音效好 4、容易吹出积碳 5、技术储备：高转发动机储备了很多技术，在不久之后都极大提升了普通发动机的性能。 6、寿命问题，很多人说f20c的寿命很长，其实不是因为高转寿命长，是因为设计和平衡精良，硬件超过了工况。而一般的发动机，又不是企业招牌，厂商不会下那么大功夫。f1是基本接近硬件等于工况的，一台发动机，寿命是半个赛季。

有如:飞度(或思迪)的1.3和1.5 1.3是低转速发动机，能是2800转发出116最大扭矩，适合城市用，因为在城市车速不高，也省油好多的！（发动机也没那么有积炭，对发动机也好些） 1.5高转速发动机，只有在440转发出148最大扭矩适合高速行驶，和较好的提速（想提速快就是用低档把发动机转速拉升到5000以转才换档，1．3低转速发动机因为转速超过了2800转后扭矩就开始减小导致转速提升也减慢．而1．5高转速发动机转速可以一直升至4400以上才开始减慢，所以高速机头提速快，，但前提是要把转速拉到5000以上才升档． 1.5高转速发动机油耗高，在城市行驶易有积炭．

简单的说吧，高转速发动机在待速和行驶的时候转速要远高于低转速发动机。两个在动力上相差不大，但高转速的费油很厉害。反之低转速的就相对省油了。举个例子，我的车是2.5v6的锐志，就是低转速发动机，动力没的说，但百公里一般就11个油

高转速性能和动力相对好一些如果是好车的话都会配高转速~

8，发动机最高转速是多少

最高的是11000转

你所说的是不是饱和转速那么请具体下车型发动机型号

那要看什么车啦？

7000左右

目前在市场来说。能达到转速最高的还是马子达RX8的双转子发动机最高8200转每分钟。 1.3的排量更是发出了170KW的功率升功率达到了130KW。。一般的正常的汽油发动机的在6000转左右。加涡轮增压的在6500-7000转左右。而柴油发动机达到4500转就不错了！

长行程引擎（货车）：低转速时便有高扭力（但转速升高时扭力降低,转速上不去,因此马力不大）短行程引擎（跑车）：低转速低扭力（但转速升高时扭力升高,因此马力较高）以上仅为概述,实际情况还与进排气门扬程与时机（凸轮形状）、压缩比、燃烧室形状有关。例如跑车引擎（短行程、高压缩比）：进排气门扬程高,低转速时因进排气门短暂的同时开启（为了提升高速排气,排气门提早开启）,使混合油气漏失一些,造成爆发力损失、扭力丧失;但高转速时,其不利低转速的进排气设计发挥效果,进排气门开启幅度大且早,让高速灌进的油气（废气）进出更加顺畅,在精密计算形状的燃烧室中快速混合、燃烧,此时发出的扭力较大,不输长行程引擎（标榜低转速可发出高扭力）的最大扭力,配合高转速,便形成高马力。转速越高动力当然会增加但那是指无负载的增加并不代表车子放再地上跑的时候.马力就会越大欧否则一台可到2万转的250CC机车不就跑的过只有1万转的400CC机车了 (因为造您的理论一万转如果有40P马力那两万转势必80P搂?) 例如以SV1000来说：马力120ps/9,000rpm;扭力10.4kg-m/7,200rpm 从怠速起,随著转速增加,它的扭力逐渐攀升,而马力也与转速/扭力的提升而渐次升高。到了7200转时,因此时的进排气效率、燃烧、机械特性的配合,输出的扭力达到最高的10.4kg-m。超过7200转时,扭力下降（因为最高扭力是10.2）,但转速的提升还是带动马力的升高（马力为转速与扭力的函数）,到达9000转时,输出马力达到120匹。转速再增加,马力就减小（因为最大马力是120匹）（原因先前讲过：机械性摩擦阻力过大）。重点：因为“马力”＝“扭力”＊“转速”＊常数所以当“扭力”不变时,“转速”与“马力”成正比; 但是“扭力”值在不同转速却不相同（例如超过7200转时会下降）,造成同一扭力值不可以推论到其他转速区域（扭力与转速可求得“马力值”）,所以不会造成“一万转有40P马力,所以两万转为80P” 以上没有谈论到“加速性”（这需与齿比一同考虑）的问题,纯就引擎出力原理做一点澄清。请指教事实上引擎制造的技术已经秃破您所谓的马力因摩擦力而限制同样一颗引擎以现在的技术要突破比原厂马力更大其实很简单这个最大马力骑时要考虑到这部车的特性与这部车的族群还有最重要的法规限制所以您现在看到的马力并不代表这颗引擎的能耐就是如此而您看到的最大马力在某个转速出现而非在最高转速出现并不代表他因为机器性摩擦阻力过大欧所以我才会说如果每部车都设定最大马力在最高转速..多难骑这句话虽不专业但能替发这篇文章的车友解惑还有.以目前所有市售车而言扭力与转速绝对不可求得“马力值” 已400cc车而言每部车的马力均为53p 您可参考每部53p马力的车扭力是否相同这理论只能针对无设限的赛车而言车厂因应法规将最大马力设定为53p这件事。如果不改,他的最大能耐就是53p。这也许很容易提升（破解）,例如改管、改化油器（电喷车改电脑）、改凸轮轴或者更高段的,但这些改装也让引擎的最大扭力以及其转速改变,因此改变最大马力。只要让最大扭力转速延后,或者提升最大扭力（但不降低其出现转速）,就可以提升最大马力,这大家应该都知道。目前制造科技已经突破运转摩擦阻力,这可以让引擎转速更高,但摩擦阻力还是发挥一定效应,也就是抵销扭力的输出、也抵销马力的提升。一部引擎到达最大扭力后,转速（马力）还可以提升的原因,就是扭力还够,被摩擦力（总和的）抵销还有剩,因此马力慢慢随转速提高,但一部车在当时的最大马力（不管是原厂120p或提升为140p）之后,扭力已降低很多,乘上当时转速,得到的马力已经小于峰质马力。此外比较肯定的一点,就是“马力”＝“扭力”＊“转速”＊K 每部53p的车,不是每部的峰质扭力都一样,那是因为引擎输出曲线不同,但肯定的是,当他们在各自的峰质马力“转速”（每辆车不同）与当时各自的“扭力”（每辆车不同）相乘,都是一样的数字：53/K 扭力最大的车马力不见的是最大因为除了可程式化的数值以外实际条件的因素也是关键包括活塞的材质.进排气的设计还有电脑对于混合比的运算.甚至引擎的角度都会影响但是有一点可以证实. 扭力的延续性如何.会反映到最高马力的出现时机也就是说　为了让马力在更高的转速爆发　势必扭力的巅峰也会跟著延后