1，一辆二手丰田大概多少钱
3年内的车价格在7万，5年的在5万
2，2013年卡罗拉二手车8到10万公里现在多少钱
展开全部 2013年卡罗拉二手车8到10万公里如果没有发生过大的事故，手续没有问题，车子没有泡过水的情况下应该在同款新车包牌价格基础上打个六五折左右，具体看实际车况。
3，二手丰田怎么样
二手丰田品牌车型总体来说质量方面还是比较好，只要车子车况良好，手续齐全，价位相对便宜就可以考虑。
07款的二手丰田凯美瑞如果没有发生过大的事故，手续没有问题，车子没有泡过水的情况下只要价格合理还是可以考虑买来过度开几年的。
4，二手丰田丰田
11W左右，因为新车才13W多，1年的折旧就要20%，保险和上牌费用不计算在内，因为他如果不上牌和保险，那他的车就不具备二手车的条件。而且马上要上新保险了，又增加了购车费用，所以个人认为11W左右还比较适合。谢谢
才一年的车他肯定卖的不便宜的 如果差个2 3万的 我还是建议你买新车去 毕竟不知道他怎么开的 有没有过撞过什么的 10几万都进去了还在乎那2 3 万吗
12万左右
8万
5，丰田和本田的二手车 哪个更值得买
看用途 因为很关键 本田被誉为日本的宝马 整个底盘调校就是按照德国车（不吹牛 本田底盘间隙直逼大众） 所以舒适度一般 胎噪也相对大一些 但是二手车要便宜点（丰田二手车保值率在20W级别的车里面第一） 丰田优点就是家用+商务 底盘调校相当舒适 所以没有什么操控感 就是平平淡淡过日子的感觉 但是同年份 同排量的比本田贵 如果要买二手 而且是2.4 2.5排量的 建议买天籁 同年份最便宜 但是是最舒适的
本田
6，丰田5一8万车型有哪些?_
丰田5一8万的车型一共有四款，分别是YARiS L 致炫、YARiS L 致享、威驰、威驰FS。
丰田汽车公司，简称“丰田”（TOYOTA），创始人为丰田喜一郎，是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司，前身为日本大井公司，隶属于日本三井产业财阀。丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。丰田汽车公司自2008始逐渐取代通用汽车公司而成为全世界排行第一位的汽车生产厂商。其旗下品牌主要包括雷克萨斯、丰田等系列高中低端车型等。1895年，丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国大学工学部机械专业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。 1937年至1945年二战期间，丰田为日本生产各类装甲车、汽车等军用装备。从1946年起战后生产丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，克雷西达、雷克萨斯豪华汽车也极负盛名。丰田5一8万的车型一共有四款，分别是YARiS L 致炫、YARiS L 致享、威驰、威驰FS。
1、YARiS L 致炫
全新致炫的整体线条和车身长度都没有做出任何的改变，只是把整个前脸的造型加装了一个更明显、更性感、更夸张的黑色“胡须“突显个性，C柱采用了和车窗同色的涂装设计，营造出一种悬浮式车顶的感觉。并且针对头灯进行了调整，新增LED日行灯，尾灯也做了小幅度调整。内饰方面依然是典型的丰田居家风格，依然是十分符合家用的设计。设计美感和家用务实都有较均衡的表现。全新致炫在排量上还是1.3L与1.5L自然吸气发动机两种，参数也没有变化，1.3L最大功率为73千瓦，最大扭矩为123牛米/4200转；而1.5L最大功率为79千瓦，最大扭矩为140牛米/4200转。
2、YARiS L 致享
YARiS L 致享全系标配TOYOTA SMART STOP智能节油启停系统，在车辆临时停止时，使发动机熄火以降低油耗。同时，搭配手自一体S-CVT超智能无级变速器，带来动力平顺、换挡流畅等性能体验。配合双VVT-i NR系列发动机的高效动力输出，综合工况油耗可低至5.1L/100km。
3、威驰
丰田威驰采用丰田家族的Keen Look脸谱设计。大灯的细微调整让它看起来更精神，尾灯采用了LED光源，精致度有所提升。内饰的风格则没有太大变化，依旧是舒适实用家用风格，空调旋钮上增加了镀铬饰条，在细节上感觉更加精致。威驰仍然是1.3L与1.5L自然吸气发动机，匹配CVT无级变速器，与丰田自家发动机匹配的十分平顺，在中高速行驶时，可以更好地将发动机转速控制在较为经济的区间内，以此降低油耗。
4、威驰FS
威驰FS是一汽丰田推出的一款小型车，2019款的威驰FS只有一个车型，1.5L/110马力，CVT锋尚版，售价8.88万元。外观方面：外观方面，新车采用了丰田家族设计语言，其中主要变化在于取消前雾灯由黑色塑料装饰板所取代。
配置方面，新车增加了一键启动、智能无钥匙进入等配置，安全配置上则配备了ABS防抱死刹车系统、BA刹车辅助、EBD电子制动力分配控件、EPS电子助力转向系统、TRC牵引力控制系统、HAC坡道起步辅助功能等配置。
2019款的威驰FS搭载一台代号为5NR-FE的1.5L自然吸气发动机，最大功率为81千瓦，峰值扭矩为138牛·米，传动匹配CVT变速箱，采用前置前驱的驱动方式。油耗：该车油耗中规中矩，百公里综合油耗约为6-7L。
7，那些买二手车的人,把钱都花到哪里去了?_
新零售、外卖、到家服务、网约车……过去几年来，互联网以摧枯拉朽的气势颠覆着人们衣食住行方式。线上二手交易也是如此，随着消费观念的升级，人们对于二手商品的接受度越来越高，尤其是线上二手车交易，呈现逐年递增趋势，这些线上二手车用户是谁？他们有怎样的消费习惯？为汽车后市场带来怎样的影响？
近日，第一财经商业数据中心（CBNData）联合优信研究院发布《2018二手车人群洞察报告》，基于优信二手车平台数据、阿里数据，描摹中国二手车用户基本画像，深度剖析二手车用户线上消费特征。
CBNData《报告》显示，2017年中国二手车交易持续保持两位数增长，二手车电商行业渗透率持续增加，2017年二手车电商交易量增速超50%；二手车市场带动线上汽车相关消费的蓬勃发展，汽车零配件、汽车用品/内饰、汽车影音类产品是目前线上最主要购买的汽车类产品；80后是二手车主要购买者，但2017年90后二手车用户占比提升6%，90后线上汽车类产品购买人数及消费金额同比增速均领先；女性中高端车型购买需求上涨，线上汽车类消费金额快速增长。
二手车电商行业渗透率持续增加，跨区域大流通成为趋势
根据中国汽车流通协会的统计，2017年中国二手车交易持续保持两位数增长，预计2018年二手车市场交易量可达1500万辆。传统二手车中介和电商平台在抢夺同一个市场，一方面，拥有互联网基因的二手车电商平台让二手车买卖有了新的形式，解决了二手车交易市场信息不对称、数据不透明等问题。另一方面，以优信二手车等为代表的二手车电商平台踩准国内二手车置换关键节点，推动二手车跨区域大流通成为行业趋势。
CBNData《报告》显示，中国二手车电商行业渗透率持续增加，2017年二手车电商交易量增速超50%。经济发达的华东及中南地区二手车交易量最高，紧凑型车型依然是消费者购买二手车时的首选。
相比于一二线城市，由于收入差异、购车渠道狭窄，三四线城市的消费者更能接受花更少的钱买更好的二手车。CBNData《报告》显示，对比2016年，2017年三线以下城市的二手车用户占比提升超过12%。西安、重庆、郑州、沈阳等城市的二手车交易市场愈发活跃。
目前，多个一二线城市受到汽车限购限牌政策的限制，车主出售旧车时，多数会保留牌照，而同城很难找到摇号中签又愿意购买二手车的买主，因此车主换新需求为一线城市积累了大量二手车源。一旦销售渠道顺畅，二手车便从一二线城市大量流向三四线城市。2016年初《关于促进二手车便利交易的若干意见》出台，CBNData《报告》显示，二手车跨地区流通比例在2016年、2017年不断提升，二手车行业的跨区域大流通将成为趋势。其中上海为2017年二手车迁出量最大城市，海口为迁入量最大的城市。
线上汽车后市场快速发展，90后成相关消费生力军
二手车市场的繁荣带动了线上汽车后市场的快速发展，CBNData《报告》发现，越来越多消费者选择线上购买多种汽车产品。对比2016年，2017年的二手车线上用户消费客单价增长超过20%。其中汽车零配件、汽车用品/内饰、汽车影音类产品是目前线上二手车用户最主要购买的汽车相关商品。此外，他们对与二手车的“宠爱”，也带动了汽车美容、保养及维修类产品的快速增长。
从人群来看，金力更足的80后是购买二手车的中坚力量，他们最舍得花钱，在购车金额超过20万的“品质生活党”中，占比最高。花了贵价钱买车，“品质生活党”也更愿意在爱车身上花钱，汽车用品、配件都是他们线上消费的主要购买产品。
不过90后的线上二手车相关消费力正在逐渐释放。CBNData《报告》发现，90后线上汽车类相关商品购买人数以及消费金额同比增速，均遥遥领先于70后和80后。
为爱车买起东西来，90后也和70后80后的“实用主义”有所不同，摆件、车挂、专用座套、汽车香水都更受90后的欢迎，虽然车不是新的，但是颜控的90后们仍然要为爱车的内部悉心装扮，打造一个舒适的驾行空间。
而且，90后对于新生事物的接受度更高，CBNData《报告》显示，90后二手车金融用户的比例在各个年龄段中最高，意味着90后们更愿意尝试平台提供的分期付款的功能。同时会花钱但也不会乱花钱，雪佛兰科鲁兹三厢、丰田凯美瑞等实用、轻巧的紧凑车型更受他们的偏爱。
女性购车需求提升偏爱中高端车型
爱车是男人的天性，男性也是二手车的主力用户。但女性购车的需求正在稳步增长。优信二手车数据显示，对比2016年，2017年女性购车用户占比提升0.7%。
2017年中高端车型女性用户占比提升3%，2017年女性线上汽车消费潜力更为惊人，消费金额同比增速比男性高出超过40%。
而且女性二手车用户线上消费客单增长明显，从整体线上消费年客单来看，年消费金额超过3万以上的中高端消费者更多。其中，2017年90后中高端用户（年客单超过3万）比例高于其他群体，且较去年占比提升5%。
从汽车后市场消费偏好来看，男女也有较明显不同。从2017年不同性别二手车用户偏爱购买的汽车相关商品来看，男性更爱买汽车保养、维修类实用物件；女性更注重车内细节，喜欢添置摆件、脚垫等小产品提升车的“颜值”及舒适度。
而且，90后的女性二手车车主对车更是上心，汽车相关用品已经在他们线上消费增速最快的品类中排名靠前，甚至超过了个人护理和宠物用品。看来在姑娘们给爱车花钱来，也是毫不手软。
那些二手车之“最”
CBNData《报告》还发现了一些“最”厉害的数据，比如德系车最受二手车消费者的青睐，美系车和日系车紧随其后，其中德国大众的销量最高。
买二手车重在一个“实惠”，2017年价格为5-10万的二手车销量最高，白色为最受欢迎的颜色。
上海是二手车成交均价最高的城市，但豪车销量仅屈居亚军，头名让位给了北京。
第一财经商业数据中心（CBNData）是基于大数据进行智能化商业研究咨询与整合营销传播的战略数据平台。
8，和优信 CTO 邱慧聊二手车产业链中的技术价值_
编者按：本文来自“极客公园”（ID:geekpark），作者王颖奇，36氪经授权转载。
这是一位互联网圈为数不多的女性 CTO，15 岁上大学，曾是腾讯获得 S 级荣誉的最年轻管理者之一。2014 年，邱慧加入优信，从零开始孵化优信二手车。人们很难将这样一位姑娘同 CTO 的头衔联系在一起，更何况是在二手车这样一个厚重的产业当中。这一次，颖奇和这位性格直率的 CTO 聊了聊关于二手车产业当中的技术价值。原来，在这个传统行业当中，也充满了闪亮迷人的技术信仰。
行业价值核心：检测与定价的效率
颖奇：邱总您好，很高兴您这次能接受我们的访谈，能否先跟大家介绍一下你自己呢？
邱慧：先简单说一下之前的经历吧，北大毕业后我去了微软亚洲研究院，参与了中国第一个 LBS 项目，后来加入了腾讯，参与腾讯研究院的组建，先后孵化了 QQ 拼音、QQ 影音以及微信视频聊天等产品。2014 年我加入优信，从零开始搭建团队和孵化产品，包括优信二手车、优信新车、汽车简历等。
颖奇：现在团队的人员规模是怎么样的？
邱慧：我们团队数百人，由于二手车产业链很复杂，产品技术团队工作划分比较精细，除了大家见到的优信二手车 App 这个面向 C 端的产品，我们还会做很多后端管理及运营的产品，会有一些黑科技，比如车辆的检测、智能定价、VR 看车等。
颖奇：能详细举例说说车辆检测的技术应用吗？
邱慧：举个例子，在我们做智能检测之前，中国的二手车检测基本是人工检测。人工检测有很大的局限性。第一，有经验的老师傅非常少；其次，人是非常主观的动物，比如偷个懒或心情不好导致出现失误都是难免的，很多车辆有问题没法被发现；第三，人的效率是不高的，因为我们不可能 24 小时工作。人工检查一辆车的外观需要整整 40 分钟，而我们做了一个自动化的检测设备，只需要十秒。
我们做了两个很重要的设备：一个叫做龙门。龙门是一个 360 度的棚子，上面有非常多的相机，地上有底盘检测仪，前面有一个栏杆，好像进停车场一样，车辆开过去的时候，栏杆抬起来，然后车子开进去，栏杆放下来的一瞬间车辆的外观报告就出来了。整个过程只需要十秒钟。利用这样的流程进行拍照，在云端进行图像识别，最后给出结果。
那这个结果能做什么呢？能告诉我们比如车辆的左前方有一个几厘米的划痕，还能告诉我们这样大小的划痕可能要折价一千块钱左右。自动化提供这么详尽的数据，相当于我们把人工的检测时间从 40 分钟缩短到十秒，极大提高了效率。这是龙门。
另一个设备叫查客。查客是一个软硬件一体的手持设备，大家都知道只要被撞过、修复过、重新喷过漆，车表面的厚度跟之前就是不一样的，相差 0.1 微米我们也能检查出来。相当于检测员拿这个手持设备对车进行扫描，我们就知道这个车之前有没有剐蹭过。
颖奇：通过技术设备的检测结果和经由老师傅检测的结果一样么？
邱慧：（设备检测结果）比老师傅准确多了。靠肉眼去看，人的精力有限；另外车辆的品牌车系特别多，一个非常懂宝马的师傅，不一定能够懂得奔驰或丰田。系统的一个好处是，它会进行机器学习、累积样本，并且越来越准确。所以我们不光是时间缩短了，准确度也提升了。
2015 年我们组建了优信的人工智能团队，是整个业界最早用人工智能系统去帮助车辆检测提高效率和准确度的公司。我们现在的图像识别准确度已经到 99.7% 了，已经是非常高的水平了。
颖奇：质量检测和匹配定价的效率才是核心？
邱慧：对，其实二手车行业在国外发展比较成熟，在中国为什么不成熟？是因为中国人觉得二手车这个行业水很深。归结起来痛点有两个：一是质量、二是价格。质量就是不知道有没有出过事故，价格的话，就是不晓得这个价格到底高还是低。技术可以解决质量检测的问题，也可以解决价格这个痛点。二手车定价是非常有难度的事情，我们也是花了整整一年的时间去打磨。
颖奇：那你们通过什么判断价格呢？
邱慧：二手车的定价受到各种因素限制，包括城市、里程、年限、保养情况、有没有出过事故等上千个指标。传统的定价方式是靠人的经验拍脑袋。而我们在国内最早采用了神经网络去建模。另外，由于介入了整个交易流程，优信有最完整的成交数据。有了大数据的积累我们的模型才能够不断迭代优化。
颖奇：关于二手车的大额分期业务，优信在技术上做了哪些努力呢？
邱慧：这个也是我们在业界非常早的用技术去实现的。分期涉及到风控，我们能够做到千人千面，给你提供一个非常适合你的金融分期解决方案，让你买到自己想要的车。我们在贷前、贷中和贷后三个环节都做了非常多系统化的建模处理，包括自动化信审、风险预警等等，去识别风险，提升风控水平。
颖奇：那您觉得优信在二手车这个商业模式下再往后走的话，有哪些更重要的技术是优信会去做早期准备的呢？
邱慧：有挺多的，比如我们最近已经上线但还在打磨中的 VR 看车。一方面我们要通过不停的优化软硬件一体的整个系统模型，追求更高清的图像质量、更高保真的还原度、更高效的拍摄模式，从而快速大量的为用户提供可靠且高质量的 VR 车源数据；另一方面利用 AI 人工智能系统在后台统计数据来完善升级我们的 VR 看车系统，比如用户通过 VR 看车更愿意在哪一个角度放大关注汽车的哪一个细节，数据告诉我们相当一部分用户关注汽车的车轮毂和内饰座椅。通过数据支撑，我们再想办法反向继续优化我们系统模型，这些数据与技术的积累优化可以直接转化为用户的体验。
因为我们定位是一个二手车电商平台。那么二手车的电商属性是什么呢？就是实现用户在网上就能够下决策。
一来 VR 看车不会受限于时间地域空间，让用户在线上就能感受这个车怎么样，车况满不满意，空间合不合适，用户不用辛苦地跑到停车场就能看到车内车外的每一个细节，省时又省力，这些优质的体验感都会促使购车者做出决策。二是没有什么比「真实」更具有说服力，而我们正在研发的「沉浸式 VR 看车」，就感觉自己好像真的坐进去了一样，感受下，「哦空间挺大的，我喜欢空间大的」；或者说「哎，我喜欢这个真皮座椅」。这样就尽可能在线上做好决策了，线上做好决策后去线下可能看一眼就购买了。相当于尽可能减少用户在线下做决策的时间，拉长在线上做决定的时间。
“重”行业中的CTO如何主动升级
颖奇：您当年去做 to C 的产品，最终转过来做像汽车行业这么重的一个全产业链平台，您觉得您作为一个技术人或者产品人，您自己最大的变化是什么。
邱慧：我觉得在商业思维方面有非常大的提升，包括整体的管理能力等。因为我以前做纯 to C，属于单边服务，只需要服务好一边的用户。但是二手车属于双边，甚至多边，涉及 B2C，C2B，B2B 等，商户和用户都是我的用户，这个思路是不一样的。
颖奇：您在 2014 年从零开始搭建团队，有没有哪些从量变到质变的一些管理研发很难跨越的坎？
邱慧：量变到质变的过程是最大的坎。当人员快速扩张的时候，从几十人到百人到几百人需要的管理方式是不一样的。需要带着大家制定标准和流程，需要在团队内部建立良好的沟通反馈机制，需要关注不同层级员工的成长和发展。当把几百人的坎迈过去之后，后面团队再增长也能继续保持高人效了。
颖奇：怎么能够激发大家的积极性一起成长呢？
邱慧：其实每个人的需求都不太一样，首先我们需要了解他想要的是什么，明确诉求，采用不同的帮助和激励机制。例如我们有 mentor 制度，每一个新员工进来都有 mentor 指定给他去帮助他。另外，我会要求所有管理者都必须跟直系下属定期进行 One on One，两周一次，强制要求，写在 KPI 中的。大家可以聊最近工作的情况、个人状态、生活中的变化等等，鼓励大家主动说，管理者给予反馈，形成良好的沟通机制。诉求得到满足，感受到尊重和鼓励，大家自然对团队认同感高，积极性高。
颖奇：我相信一些采访过您的人也问过，可能行业里面女生做 CTO 的会比较少，所以你会认为女性 CTO 比男性 CTO 有更好的优势吗？
邱慧：你说的很对，女性 CTO 比较少。首先因为技术是非常理性和抽象的思维方法，逻辑性要很强，可能大部分女生会感性一些。所以如果一个人的理性思维比较强，是会有助于他在技术和产品方面做管理和决策。但同时，我认为女性管理者更善于刚柔并济，能够很容易洞悉团队里面的问题，能够很好的调动团队积极性，能够非常好的跟大家互动交流，这对于程序员比较多的技术团队很重要。
颖奇：聊了这么多，您可以给大家推荐一些您最近在看的或者看过觉得有意思的书籍吗？
邱慧：最近在看《激情创业》《卓有成效的管理者》《基业长青》等等。
颖奇：最后，想请您总结一下，在吸引人才方面，一个人为什么应该加入优信二手车，是什么让他觉得来这里会比他去别的公司更好？
邱慧：我们并不盲目只通过高薪去吸引人才，而是给予优秀的人充分的发展空间和机会。在优信这样的快速发展的公司，我们需要的是一群真正想做事的人，大家有激情、有信念、追求成就感。
颖奇：优信有非常好的人才理念。非常感谢您的分享。
9，丰田汽车的未来战略：“自动驾驶”比“无人驾驶”更加稳妥_
编者按：作为全世界最有价值的汽车企业，丰田在无人驾驶技术上的表现似乎与这个地位不相符。且不跟互联网公司的势头相比，就算跟通用汽车的投入程度相比也要逊色。这主要是因为这家传统车企对无人驾驶的矛盾态度。但是最近1、2年丰田开始猛踩油门，成立了丰田研究所，在自动驾驶方面的投入达到了40亿美元，彭博的一篇文章聚焦了丰田汽车的自动驾驶战略。
为了造出更安全的车辆，这家公司往机器人和AI研究投入了40亿美元。
John Leonard漫步到MIT园区一个单调、单层的车库并打开门。这栋建筑唯一显眼之处在于它的窗口是反光的，所以从外面是看不见里面的。Leonard说：“如果你打的经过的话，大概不会想到丰田的未来是在这里规划的。”
车库里面猫着一辆银色的Lexus LS 600hL轿车。不过它跟普通的雷克萨斯不一样——这辆车对于丰田开发无人车的努力至关重要。Leonard是成立将近3年的丰田研究所负责自动驾驶研究的副总裁，他解释了如何给这辆雷克萨斯搭载雷达、视频摄像头以及激光雷达等可检测、识别远至200米的物体并作出反应——这个能力已经比1年前翻了1番。他的主管驾驶者这辆丰田车在麻省剑桥市附近转悠，一边收集数据，用于创建数字地图并试图推断出无人控制下车辆会如何行为。Leonard说：“这跟科学项目有点类似。保持在道路上行驶。不要撞到东西，也不要被撞上。”
John Leonard站在丰田研究所MIT车库的前面，背后是被拆解的雷克萨斯
要是这么简单就好了。全球最有价值的汽车企业，市值达到了2000亿美元的丰田汽车，在开发不久未来汽车的竞赛中已经落后。仅仅4年前，公司总裁丰田章男还在说公司只会在自动驾驶汽车在一场马拉松公路赛中击败了人类司机——比如他之后才会考虑去做。现在他不这么说了，因为丰田已经输不起了。
如果公司不能跟上节奏的话，在未来的其中一个版本里，丰田将面临沦为Waymo和百度等新贵的钢板盒子供应商的耻辱。丰田章男自己已经把技术公司视为“我妈新的竞争对手，他们的速度比我们快很多倍。”他还补充说：“在一个未知的世界里，一场生死之争已经开始。”
Alphabet的Waymo计划最早今年在凤凰城推出一项无人的士共享打车服务。通用汽车最近从软银拿到了22.5亿美元投资，目标是明年推出机器人的士。Zoox说会在2020年面向乘客推出无人车。这种热潮令人回想起20世纪初的情形，数百家初出茅庐的汽车制造商竞争走向白热化，直到他们几乎全都失败或被并购为止。
至于丰田，它已经投资了40亿美元创立了这家总部位于加州Los Altos的研究所，并且跟MIT、密歇根大学及斯坦福大学建立了正式的研究合作。为了推进器在人工智能、机器人学以及材料科学的研究，丰田已经招聘了像Leonard（水下自动驾驶技术专家）与Gill Pratt（研究所负责人，曾经为美国国防部运营DARPA机器人与无人车挑战赛多年）这样的自动驾驶技术明星。今年6月，丰田向东南亚共享乘车巨头Grab投资了10亿美元；8月份，在一项交易中，丰田同意投资5亿美元与Uber联合开发无人车。它甚至还跟非车企合作伙伴组队开发多用途无人车队。
这些行动计划的基础是一个悖论：丰田未必认同无人车会迅速占据美国等地道路的炒作。Leonard本人也不认可。他说：“在没有司机的情况下，在波士顿任何天气或交通状况下，将我从剑桥送到洛根机场这一幕在我的有生之年大概都看不到。”丰田研究所网站将其目标描述为“有朝一日开发出一款不会导致碰撞的汽车。”它并没有明确这种不会导致碰撞的汽车是不是无人驾驶的。
2001-16年间申请汽车相关专利超过50项的公司，丰田是专利比赛的领跑者
丰田的无人车愿景其实不是要干掉司机。相反，它是要利用自动驾驶及相关技术让汽车更安全，对用户更加友好，让汽车装满了能帮助大家大部分时间还坐在驾驶室时能保持生产力的功能。经常参加公路赛并且只有在亲自测试过才签字同意未来汽车设计方案的丰田章男，他要赌的是消费者对汽车的爱好远没有结束。
这家公司当然有钱去追求自己相信的任何未来——今年6月30日时，这家公司的现金流达到了500亿美元，是GM的2倍多。但自动驾驶技术显然是美国人的发明，而丰田一直以来给人的印象更多是出色的制造商而不是创新者，他们更擅长将竞争对手的发明发扬光大。但是这种做法在面临着一场文化转变时未必站得住脚，丰田高管说这场转变之剧烈可以与1930年代自己面临的那场相媲美，当时公司决定从做织布机转型到造汽车。Pratt说：“在IT公司变得更像我们之前我们必须变得更像IT公司，这是商业需要。公司现在非常强大，所以现在是时候确保我们是能找到所有那些新奇酷玩意儿的公司之一了。”
这辆雷克萨斯已经在麻省剑桥转悠了一段时间，为的是收集丰田自动驾驶汽车计划需要的数据。
在今年的CES上，当兴高采烈地丰田章男站在讲台时，音乐大作，台下闪光不停。丰田章男说：“像我这样一个搞汽车的家伙能够到这里是一种莫大的荣耀。”他爷爷的80年前领导丰田走上转型汽车制造商的道路，现在他又要开始新的转型之路了。很快后面跟着他上台的还有Amazon.com、Uber、必胜客、马自达以及滴滴出行等一众高管。
丰田章男说2020年东京奥运会和残奥会时将会推出一款产品，不过这6家公司不大可能会就此跟丰田合作：这款产品是一种气泡形状的电动运货车，尽管丰田对全自动的矛盾心理，但这款车却是无人驾驶的。他们将会组建一支“e-Palette商业系统”货车车队，这支车队会穿梭往返解决通勤问题，运送披萨和包裹，处理信用卡交易，将其转化为对手机鞋店、酒店客房以及应急指挥中心的需求。丰田章男说：“今天，你必须亲自去鞋店。将来有了e_Palette之后，鞋店就会送上门。”
这是他的思想转变的一次引人注目的公开宣示，但其实他的这种思想转变发生在2014年。当时，Google（前Alphabet、前Waymo）给一些混合动力车配备了无人驾驶引擎，让它们在无人手握方向盘的情况下在加州的高速公路上行驶。Google使用的混合动力车型包括有普锐斯和雷克萨斯，但丰田并未参与其中。
然后丰田加入了2020东京奥运会的早期规划。丰田张楠告诉《汽车新闻》，他当时惊讶地了解到残奥会运动员希望能驾驶“很酷的车而不仅仅是针对残疾人设计的车。”他意识到，自动和半自动汽车可以替残疾人、老年人等开车遇到挑战的人提供更容易更有趣的驾驶体验。
他找到了自己的长期密友，被他称为是自己的“幕府将军”的丰田高管友山茂树(Shigeki Tomoyama)。友山茂树是改善法的信徒，这是丰田哲学的核心，意在通过对生产流程做出小的、持续性的改进来提高品质、降低成本。他对技术非常拥护，以至于几本有关丰田的书的作者密歇根大学教授Jeff Liker称友山茂树为“科学怪人”——一半是丰田，一半是硅谷。这种说法可能有点夸张，但友山茂树几乎在20年前就立项了第一个互联网汽车项目并且说他认为将自己与科学怪人相提并论是一种恭维，因为这个怪物是“一个人造物但却有颗心安放在某处”。他几乎每天都会在社交媒体上发东西，这在丰田高管当中几乎是另类——发布他吃过的东西、参观过的工厂以及逮到的鱼的照片。在公司里面，从大数据到汽车运动乃至于开发雷克萨斯游艇都归他管。
受命给丰田的无人驾驶和驾驶员辅助计划增加马力后，在几个月之内友山茂树就把Pratt从美国国防部挖了过来并成立丰田研究所。在丰田研究所成立1年之后，他又创办了Toyota Connected，这家美国子公司将会把收集到的海量丰田联网汽车数据转化为可销售的商品和服务。与此同时，友山茂树开始跟Uber商谈协作事宜，也就是后来促成的e-Palette。
公司并未透露除了奥运会以外还会在什么时候在哪里销售e-Palette货车的消息。这一点也许并不出奇，鉴于丰田对其核心技术的矛盾心态。Toyota Connected的COO中岛正弘(Masahiro Nakashima)说：“90%的消费者对自动驾驶仍不抱期待。”Gartner去年的一项研究表明，受访的消费者当中有55%表示不会坐全自动的汽车，但超过70%的受访者愿意称作部分自动化的汽车——这些正是丰田定位的客户。
友山茂树，丰田最技术向的资深高管，照片为在名古屋进行的一场Toyota Connected演示
在一个寒冷的春天早上，一辆小狗大小的四轮机车嗡嗡作响驶过MIT园区的人行道，一边躲避背着双肩包的学生。在其平底盘之上是一个银色的筒子，里面放置了不停旋转的激光雷达传感器，用来检测树木、电线杆以及学生。3D立体摄像头在小车挡风玻璃（如果有的话）的位置水平排列开来。
当车上的配件生成周围环境的高清地图时，丰田研究所的迷你车开始自动驾驶。研究所的科学家Stephen McGill在后面跟着，手里拿着手柄以防出现车辆突然要撞向行人的状况。经过的学生几乎都没注意到这辆车，仿佛在校园周围出现迷你自驾车原型是这里的常态而已。
这辆车的软件的任务是要理解不可预测的人类行为，其判断依据是姿势和人的眼光看哪里。McGill会上传有关汽车与环境交互的数据，然后调整软件让它更安全地在人流和街道中穿过。在未来，这一数据会用到更大的汽车上，就像在剑桥车库的那辆实验性的雷克萨斯一样。
今天，这部迷你车在McGill老板Leonard的课上上紧了发条，Leonard正在上电子学的商业管理课程。样子像Mike Myers的Leonard有20%的时间是放在MIT，剩下时间则是为研究所工作。课上，Leonard就这辆小车的机制进行了简短介绍，然后就全自动汽车的未来向学生们进行了一次民调。有3/4的人期待到2030年能够定期使用它们。Leonard认为他们大概是对现状比较失望。
在试车跑道上让无人车放马由缰是一回事，但是在城市里面驾驶导航又是另一回事，就像Uber今年3月在亚利桑那州学到的教训一样，当时它的一辆无人车撞死了一位行人。繁忙的大都市带来的世俗烦恼会成为无人车的障碍。在波士顿的冬天，一个个排气管排出的废气会被看成像来车一样的固体。在芝加哥堵了双车道一半的联邦快递运货车就会令受训不要跨越中线的无人车困惑不已。Leonard说：“这真的很难，非常非常难。”
丰田寻求的是一种妥协方案，它开发了一套叫做Guardian的系统，着这套系统可以利用机器智能和传感器能力让全自动驾驶具备理论上的可能性，并且将其捆绑到针对人类司机设计的车辆上。这些汽车和卡车能看到的前后距离将远很多，可横跨多条行车道，这是任何人类都不具备的能力，而且它还更擅长预测其他汽车和行人的行为。人还会继续控制方向和刹车，但当Guardian检测到潜在危险时，它会抢过控制然后打方向盘、把速度放慢，或者做其他动作来避开问题。
研究所制作过一段视频。在视频中，该所负责自动驾驶的资深副总裁Ryan Eustice坐在了一辆行驶在试车跑道的Guardian车的方向盘后面。Eustice假装自己睡着了，让汽车自己漂移。仪表盘上的摄像头发现他的头掉下来眼睛闭上了。Guardian马上接管了汽车并让车子回到了所在的车道上。当Eustice恢复精神之后，他点一下刹车就可以恢复驾驶了。
正是这个让Leonard感到兴奋，尤其是因为他十几岁的儿子最近刚学了开车。他说：“把死亡率降低一个数量级在技术上应该是可能的。” 美国每年交通致死的人数应该可以降到4000而不是40000。“想象一下，如果在一个青少年学习曲线走得太快的时候旁边有一位全世界最警惕最训练有素的司机在旁边的话会是什么情况。从现在开始的10年之内，我想象丰田会收到汽车所有者的来信说‘我的小孩开车的时候干了一件蠢事，但是Guardian干预了。谢谢你。’”
Toyota Connected德州Plano办公室
Zack Hicks是相信无人车技术正在到来的丰田高管之一——但是他补充说关键不在这里。Hicks是Toyota Connected北美（总部位于德州Plano）的首席执行官，他说：“当大家都有的时候这并不是差异化因素。真正的差异化在于数据的使用，在于如何将车辆与商业和其他车辆连接到一起。”
Hicks和他在Connected臭鼬工厂年轻的程序员小组正在尝试创建一个超级智能的车轮上的web浏览器。每200毫秒他们就可以上传来自丰田数百万辆联网汽车的500个传感器的数据——这样下来每天每辆车都会有超过700万的数据点。这些传感器测量的指标包括速度、位置、制动压力、转向角、燃油油位、胎压以及数百个其他的指标，比方司机踩刹车是否比大多数人更用力等。
Toyota Connected 北美CEO Zack Hicks
这些信息可以帮助丰田卖车，因为这可以让汽车更安全并且提高客户体验。你的凯美瑞注意到你忘了拿手机就会问你是不是想拿回来。你开会迟到了，你的RAV4就会替你安排Skype接入（当然是在你停好车之后）。你收到一条手机提醒，告诉你的卡罗拉左后胎需要打气了，同时还会提供最近的服务站位置给你。丰田赌的是这些功能会吸引消费者购买。
这家公司正在寻找将数据变成现金的办法。今年3月，丰田卖出了10000辆为安飞士·巴吉量身定做的联网汽车。燃油油位和里程表的读数可以帮助这家汽车租赁公司省钱，办法是让客户加快还车：安飞士的员工不用跑到停车场人工扫描那些车辆了，相反Connected的系统可以马上清点盘存。定期发给安飞士的分析代码可以识别“一项成本4美元的修理可阻止一次成本40美元的修理发生。”（安飞士负责客户体验与产品开发的副总裁Jeff Kaelin语。）除了卖车给安飞士以外，丰田还有月费可收。
在火奴鲁鲁，Connected跟夏威夷丰田、雷克萨斯与斯巴鲁的经销商 Servco Pacific Inc合作测试了一个名为Hui的共享乘车业务。Servco提供车辆，而Connected则提供app让客户可以通过自己的手机解锁汽车。当然了，用户数据会发送给Connected。这项服务的起步价为9.95美元/小时或者79.6美元/天，客户持信用卡和智能手机到25个汽车存放站之一即可提车走人。
这些都属于小打小闹的业务，将来可能会增长，也可能不会，这要取决于消费者受到汽车所有权吸引的狂热程度有多高。每一家主流汽车制造商都在致力于类似的技术，这些就构成了业界所谓的机动即服务（mobility-as-a-service）。麦肯锡在去年10月的一份报告中说，朝着机动性业务的转变“有望取代业界传统上对‘移动金属’的强调，新的模式将获得更大的每公里或每出行利润。”麦肯锡预计，到2030年全球的机动性市场规模可达7500亿美元左右。
通过将Guardian技术应用到有人驾驶汽车以及丰田自己或Uber这样的伙伴运营的机器人的士车队，丰田可以用建立一个有利可图的业务。Uber耗时几年的无人驾驶测试已经完成，最近又宣布愿意分享技术，这些都有望显著提升丰田的努力。友山茂树甚至吹嘘说一旦有了Uber的无人驾驶技术“将可造出也许是全世界最安全的无人车。”
不过丰田首先不仅得说服自己，而且还要说服自己的传统供应商和经销商一件事，那就是光有会移动的金属已经不再足够。友山茂树说：“我们不会放弃现有主业，但我们也不能茫然地继续造车。让每个人都具备这种危机感仍然是个挑战。”
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编译组出品。编辑：郝鹏程。
