1，拿到2.1亿美元B轮融资的「花生好车」,最看好把汽车直租给小镇青年...
以“租赁”代替“购买”，是近年来国内逐渐兴起的汽车零售模式。
罗兰贝格与建元资本的《2017中国汽车金融报告》显示，2016年中国的融资租赁渗透率不足3%，而在北美成熟市场，有近50%的消费者选择通过融资租赁的方式拥有汽车。
成立于2015年6月的汽车新零售平台「花生好车」看到了融资租赁模式的发展潜力，以“新车直租”切入市场。
“直租”是汽车融资租赁的其中一种模式：汽车所有权属于融资租赁公司，使用权属于消费者。但由于汽车登记在融资租赁公司名下，许多“产权”观念较强的国内消费者难以接受这种模式。因此，国内大多数融资租赁公司采用的是“回租”模式：消费者拥有汽车的所有权和使用权，只是在租赁期间把车抵押给融资租赁公司，租赁期满收回所有权。
陈鹏云认为，以后大家对汽车的使用会慢慢淡化“产权”概念，但这种观念转化不是一夜之间就发生的，“在这个趋势的过程中才有企业成长的空间。”
因此，花生好车把目标客群定位为乐于接受租赁模式的25到35岁的年轻人，并瞄准汽车保有量还不高的三四五线城市。“传统的汽车零售渠道其实没有很好地覆盖三四五线，即使有些4S店能够适当地覆盖，但它的整个售后服务环节也是不完善。”陈鹏云说。
近日，花生好车宣布完成２.１亿美元的B轮融资，由凯欣资本领投，高盛跟投，老股东京东金融和峰瑞资本继续加持。本轮融资后，「花生好车」成为新零售独角兽企业，位居汽车新零售第一梯队。目前，同属第一梯队的还有毛豆和弹个车。
花生好车联合创始人兼CEO陈鹏云告诉36氪，本轮融资主要用来做三件事情：第一，扩大直营渠道，从现在的400家直营门店扩大到年底的500家，明年可能达到800至1000家；第二，通过大数据和信息化提升运营效率和客户体验，包括搭建风控体系、实现自动审批等等；第三，开发汽车后市场业务，吸收人才。
陈鹏云透露，花生好车从2016年开始盈利，2018年上半年的业务量较去年同期增长了4倍。他们最大的竞争壁垒，是全国连锁的直营渠道保证了品牌和服务的标准化，在过去三年多时间里积累了十万多客户，建立了好的口碑。
陈鹏云认为，好的口碑不是朝夕就能建立的，难以被竞争对手模仿抄袭。
来源：花生好车
业务量的增长说明了消费者对先租后买和分期购车的认可度在逐渐提升，但对于融资租赁这门生意来说，风险控制是一个不可避免的问题。花生好车目前的租车首付比例是10%，谈及这么低的首付如何避免坏账风险时，陈鹏云表示，大部分客户都会签订三到四年的租期，如果租期满了客户想退车，公司已经能收回成本了。
此外，陈鹏云透露，主机厂可能会担心这种直租模式会冲击他们现有的4S体系，但“我们更多做的是一个增量市场，而不是存量市场。”
领投本轮融资的凯欣资本主管合伙人林林先生称，花生好车的“直营、直租、直采的核心商业模式以及线上渠道与线下服务场景的完美结合，盘活了三四五线城市的汽车消费市场。”
谈及京东金融的持续加投，陈鹏云表示，京东需要“汽车”这个场景来切入市场。同时，京东的大数据更全面，风控模型更成熟，可以帮助提升花生好车的运营效率。此外，京东有线上客户，花生好车有线下客户，二者可以实现线上线下流量的打通。
京东金融副总裁区力表示，花生好车的线下渠道能力是京东金融在汽车无界零售布局上的有益补充。京东金融将在农村小站等生态业务上与花生好车合作开拓汽车下沉市场。目前，京东金融APP等线上入口带来的汽车金融消费者，在线上获得汽车白条额度审批后，主要由花生好车提供后续交车场景服务。
去年10月，花生好车曾授信TOGO途歌3亿元人民币，为后者提供共享汽车5000台。陈鹏云表示，他们也不排除未来要做汽车共享平台和分时租赁的可能，因为不同模式之间的界限会越来越模糊，但都是围绕消费者“用车”这一件事情而展开。
同时，花生好车现在最想做的是在汽车后市场开拓新业务，从而实现对汽车产业链的全覆盖。
2，请问柳州亿森二手车市场在哪里
不好意思 帮不到你 但是我告诉你 购买二手车之前 你先看看新车的价格 因为现在车的价格 差距太大 有的时候 您购买的车 和新车 只差 一万 或者 几千块 所以 看好价格再下手
记得 新车 不贵 旧车不便宜 差距大 可以考虑 旧车 差距小 建议选择 新车
购买旧车 一定要看看 机器 和 减震 有没有动过 这个车有没有出过大事情哦 哈哈
祝 您 好运 找到 好车
3，二手车交易持续增长,瑞博恩通过车抵贷切入二手车金融市场_
二手车市场的爆发趋势越来越明显。2017年全国31省二手车交易市场累计二手车交易1240.09万辆，同比增长近两成，交易金额超过8000亿元。同比对比美国，美国同期二手车交易量是新车的四倍，而中国二手车交易量是新车交易量的二分之一，现在仅涨至三分之二。
如今1.9亿存量私家车，每年有两千万辆新增。汽车过了三年保质期后，5-6年是换车的高峰，二手车交易量一定会随着汽车的存量市场而越来越大。
就二手车按揭市场而言，在1000万辆二手车中，平均十万一辆的按揭贷款，贷款额度可达万亿，最终可能有3000亿的成功转化。如果有一家公司可以每年达100亿新增贷款，这样就可以形成250亿资产。按二手车金融类公司的普遍估值方法（按贷款余额乘以PB 0.6来估值），250亿贷款余额（资产）可对应市值200亿人民币。若按3000亿的新增贷款，100亿在其中仅占3%，所以这个市场可容纳10-15家上市公司。
瑞博恩与已上市的易鑫金融商业模式相近，是聚焦于二手车资产的金融服务平台，商业模式由车抵贷业务渗透到按揭业务。瑞博恩选择“长周期、售后回租、客户拥有车辆使用权”特性、但资金成本要求尚可的车抵贷业务切入市场，通过“连锁”加“高返利”的方式，以快速获得市场规模，从而提升核心竞争优势。
二手车金融分为存量市场和增量市场。存量市场中，一个二手车车抵贷的典型场景是，一位车主的车已经还完按揭贷款，拥有所有权，除了正常工作之外，这位车主开了一家奶茶店，他想扩大奶茶店的经营，所以需要十多万元。如果去银行贷款，流程复杂并且不一定符合资质。这时候车主可以把车作为抵押物来二手车金融服务平台贷款。这个流程是，车主与公司签售后回租协议，然后去北京车管所抵押权登记，同时由公司评估车的销售价，以八折左右的价格设贷款额度，贷款可分为24月期或36月期，同时不放弃车的使用权。
在这一块市场，瑞博恩走的是SP模式，即瑞博恩做实时风控，通过SP来获客，给SP返点。通过SP可保证获取符合条件的客源，否则SP需要转债权，这有效控制了瑞博恩所承担的风险，当然瑞博恩也放弃了一些利润，属于风险前端化。
这些机构主要分布在二三线城市，大部分是做综合信贷的机构，有专门的门店，给客户提供信用贷、房抵贷、车抵贷等，他们是中介。不过最终的风控依然由瑞博恩把握。
自2018年开展二手车车抵贷（售后回租）业务以来，截止7月底累计放贷额3亿元，覆盖C端用户3300多位。目前单月新增8000万左右，实现营收500万-1000万之间，平均单笔贷款9.3万元，毛利率50%左右。
另外，二手车金融的增量市场将来自4S店。目前，瑞博恩正通过合作伙伴，来布局全国中高档品牌4S店的消费场景，开展4S店认证二手车按揭业务。
二手车金融市场已经拥有几位玩家。已经上市的易鑫高举高打，并且有腾讯、京东等巨头背书；刚刚上市的灿谷，更多针对二、三、四线城市；还有瓜子二手车主推电商渠道等等。在可见的未来，会形成7、8家较大型公司，每家公司的年度新增贷款大约100-150亿元。在这个过程中，每家公司各有优势，有的是资金优势、有的是区域资源优势，或者是下沉做渠道等等，切入市场的角度不同。
好在二手车金融赛道依然很宽。2017年11月到2018年6月已经有四家公司上市，易鑫上市时贷款余额大概在四百多亿，但市场的天花板是一万多亿，四百亿在其中仅占4%。如果按贷款余额PB估值，一家靠谱的公司只要贷款余额过100亿，正常情况下估值就可超过60亿。
团队方面，瑞博恩的创始人兼CEO杨鸣，毕业于浙江大学，是一位连环创业者，2007年成功创立大头信息科技，旗下上海巨流无线于2013年被香港上市公司（品牌中国）全资并购。常务副总经理兼COO汤鹤翔：毕业于北京师范大学，历任上海安美途金融常务副总经理、长安保险上海代理澳博汇融总经理等职务，熟悉二手车金融行业。首席技术官CTO胡楠，历任人人网技术总监，51汽车网、安美途金融技术副总，亦担任过大型汽车金融服务公司的项目负责人。
瑞博恩于2017年8月完成了数千万元的pre-A轮融资，领投方为洪泰基金，其他投资方包括星合资本、复之硕资本、蔷薇资本。近日瑞博恩已启动5000万人民币的A轮融资，希望引进战略投资者，融资额的40%将用于技术投入、30%用于劣后准备、20%用于团队扩张、10%高管引入。
4，柳州风驰二手车市场的前身
柳州风驰二手车市场的前身就是柳州风驰二手车市场，柳州市西环路10号，柳州市亿森二手车交易市场，柳州市跃进路122号白沙车站北500米，柳州保利捷二手车市场，柳州市燎原路26号。
广西风驰国际贸易集团有限公司的经营范围是：国际贸易代理服务；企业管理策划；企业形象策划；技术推广服务；市场调查；投资咨询；商务信息咨询（保险、期货、金融、证券除外）；场地、展厅租赁；机动车评估；市场开发管理服务。
二手车经纪；汽车租赁；机动车信息咨询；货物及技术的进出口业务；汽车、摩托车、民用飞机及其配件、预包装食品、服装、箱包、金属材料、橡胶制品、润滑油、塑料及其制品、化工产品（不含危险化学品）的批发兼零售。
5，人人网:逐浪者陈一舟与被抛弃的社交帝国_
“人人暴涨，一夜暴富。”但相比陈一舟，人人股票投资者的内心就简单多了。
文 | 张帆
首发 | 腾讯深网（ID：qqshenwang）
“忽然之间不用维权了。”1月3日晚，平静了近半年的人人维权微信群突然活跃了。
2018新年伊始，人人公司推出针对社交网络的开源区块链平台人人坊，获得了创世资本领投，以及Bitcoin Faith Ltd.（比特信仰基金会）的背书。至北京时间1月4日，人人公司的股价超过了52周高点，两日累涨76%，周三收报18.32美元。
约瑟夫·陈（Joseph Chen）是陈一舟的英文名字。187年前，最著名的约瑟夫出生在了欧洲中心维也纳。作为古老的哈布斯堡家族的传人，弗兰茨.约瑟夫18岁登基，一手建立奥匈帝国，并将其推入一战漩涡。
陈一舟也曾有过辉煌。2011年5月4日，人人公司以14美元价格在纽交所成功IPO，首日市值便冲到70.7亿美元。3年后，人人陷入了劲敌新浪微博、微信甚至新秀今日头条的战争漩涡。节节败退的陈一舟不得不逐渐舍弃社交帝国，摇身成了资本市场的逐浪人，在各种风口撒网打鱼，无法扎根。
过去三年，陈一舟不时出现在波峰渐显的行业，又在波峰跌落波谷的过程中寻找另一个浪头，起起伏伏。
在互金领域，人人先后追逐了O2O在线教育、金融科技投资（美国）、移动直播及二手车等一系列热钱涌动的资本领域。而在互金业务的主线之上，人人也完成了从学生贷款到二手汽车金融的转变。
去年12月29日，人人公司公告称拟全资收购美国最大的卡车社区平台Trucker Path。二手车交易已先于区块链业务成为人人营收业务之一。
唯一呈现稳定态势的，是人人社交帝国的持续衰落。当今日头条发力“智能社交”、YY、陌陌等直播平台主打视频社交的时候。人人网的社交土壤正迅速沙化。
一位人人投资者评价陈一舟，“投资眼光狠毒，做产品不行。”
昙花一现的直播
2016年中国直播行业成为新的风口，陈一舟也开始布局直播业务。
人人已经有了脱胎于56的 “我秀”社交视频平台，其“社交视频“实质的践行早于MOMO、YY等当下热门直播平台。2016年2季度，人人对应设立了人人移动端直播。
当时，人人公司的主营业务营收被分割为互联网金融业务收入与人人（虚拟项目）业务收入两部分，后者主要包括广告和IVAS收入，移动直播业务被并入IVAS板块。
2016年人人移动端直播业务收入为490万美元，占报告期IVAS收入的15.1%。受此影响，IVAS业务大增 42.2%，至3230万美元。可以说，2016年人人的虚拟项目业务增长主要依靠移动直播服务拉动。
这样的态势一直延续到2017年中期。截止2017年6月底，人人移动直播端的活跃用户数约为2.51亿。报告期内IVAS同比大涨86.7%，达1260万美元，人人方面将此归功于移动直播业务。三个月后，人人当期的IVAS收入为1280万美元，较2017年2季度仅增加了20万美元。几乎持平的收入意味着人人移动直播业务的增长势头走向式微。
直播行业进入红海，大浪头不再。头部直播品牌映客的“下坡”态势印证了这一点。2017年最近3个月，映客的活跃用户数和充值用户数从3500万下跌到了3000万以下，新增用户数也一直在1000万以下。
根据艾瑞咨询《中国泛娱乐直播平台发展盘点报告(2017)》，2016年是中国泛娱乐直播市场的顶峰，市场规模为208.3亿元，2016年至2019年，泛娱乐直播市场增长幅度开始呈现明显下滑趋势，至2019年，泛娱乐市场规模为872.6亿元，增幅降至31%。
2017年人人移动直播的收入和增长情况尚未公布，可以肯定的是，在整体行业趋于头部垄断竞争的态势下，留给陈一舟的空间会越来越小。
不过，此时的陈一舟一只脚已经迈向了二手车买卖的浪潮，并与二手车互金业务形成上下游联动。
2017年2季度，人人公司首次披露二手车买卖业务收入，为104.2万美元，至第三季度，飙升到42424.5万元，增幅高达41倍。
“互金”掉头： 从校园贷到二手汽车金融
2016年第二季度，陈一舟已开始布局二手车业务，依靠直播拉动IVAS业务。在这次逐浪中，陈一舟甩开了学生贷款业务，转向汽车金融，并一头扎入了直播红海。
早在2014年第四季度，人人公司以人人分期和人人理财起家互金业务，前者向学生分期贷款，收取分期还款费用和利率，后者则是一个p2p为主的理财平台。
2016年5月，人人停掉学生消费贷业务，宣布将重心转移到二手车经销商分期贷款业务上：分期贷款给二手车经销商，用于二手车的购买等。与学生消费贷不同，后者中，车辆本身成为了有价抵押物。
对人人公司来说，互金“掉头”是一次及时而惊险的跨越。2014—2016年，人人净营收为4670万美元、4110万美元和6340万美元，对应净利润为2016年财报将报告期收入抬升归结于互联网金融业务的增长。而更确切的说，应该得益于砍掉学生消费贷业务。
截至2016年二季度末，人人的互金业务收入分别为470万美元与680万美元。后半年停止学生消费贷业务后，人人的互金收入拉升到830万美元和950万美元。停止发放学生消费贷款及回收还款，人人也得以资金输血二手汽车经销商分期贷业务。至2017年三季度末，人人互联网金融债权余额为1.72亿美元，较去年同期降低逾9千万美元。
人人的选择背后，是学生贷市场退潮的现实。据《2016年中国移动互联网消费金融行业研究报告》，2015年是大学生消费分期市场的顶峰，消费金融增长率及消费分期增长率均达到747.5%及690.6%，对应市场规模超过250亿元。此后5年，大学生消费分期市场的增长态势逐年下降，并于2019年趋向平缓。
选择也暗合了新浪头——二手汽车消费市场崛起的前奏。2016年，中国二手车市场交易量达到1039万辆，首次突破千万辆大关，存在于二手车交易过程中的买车、卖车、物流各个环节和渠道的正闪烁着商机。政策利好也在跟进，2016年3月，“国八条”出台，提出繁荣二手车市场。
“逐浪”非“破浪” 红海中不扎根
需要承认，陈一舟的投资眼光独到。早在2015年1月，人人就得到了车易拍全资股东268V20%的股权投资，布局B2B二手车电商行业，并将其列为可售投资资产。2015年人人对车易拍的可售投资为9878.2万美元。同年11月，北汽产投注资车易拍，成为其股权穿透后第一大股东。
大浪头总会平息。由于投资268V，人人在2016年遭遇了5080万美元的长期投资减值。2016年人人网对车易拍全资股东268V的可售资产大幅下降到2417万美元。同时，人人在报告期内向车易拍全资股东268V提供了300万美元贷款。
很快，陈一舟又一次对业务做出调整。
2017年第二季度起，人人公司开展二手车销售业务，一个独立于以二手车租赁商分期贷款为主的互金业务之外的新业务。当季度报告期内，人人的二手车销售业务达到了104.2万美元。2017年第三季度，这一业务收入为4224.5万美元，3个月翻了41倍。
受此利好，2017第三季的营业收入增幅达到了245.3%。
从学生贷款的红海到二手车业务群，陈一舟在互金领域实现了惊险的跨越，继而在二手汽车领域踩对了浪头。不过，这样的冒险总不能给投资者安全感，毕竟一个浪头踏空，企业就有生命危险。
2016年上半年，校园贷引发一系列不良催收事件，弱势借贷学生群体引发舆论关注。当年3月，罗敏的“趣分期”（趣店前身）成为众矢之的。2个月后，陈一舟暂停了学生贷款业务。
不过更多的“罗敏们”则选择坚持。2017年，信而富打响了互金企业赴美上市第一枪，校园贷领域二分天下的趣店（趣分期）与乐信（分期乐）均在其列。
此时，人人已经转战到二手车金融领域。对陈一舟而言，坚持留在以学生贷为主的个人消费贷领域是个未知数，而跨越到有抵押物的汽车金融领域，人人会有个轻松的当下。
就像当年人人在新浪微博、微信的夹击下舍弃社交帝国，转向互金领域一样，红海中扎根从不是陈一舟的风格。
被抛弃的社交帝国
发迹于2016年中期的移动直播生不逢时。早在2014年底，人人将视频网站56卖给搜狐旗下的子公司，一同卖给搜狐的还有56背后的网络视听许可证。
2016年9月，针对直播行业乱象广电总局下发《关于加强网络视听节目直播服务管理有关问题的通知》，规定不持有《信息网络传播视听节目许可证》的机构，均不得通过互联网开展相关活动、事件的视音频直播服务。
此时的人人，手里已经没有网络视听许可证了。据2016年的财报，人人称一直在申请视听许可证，但目前还没有获得，未来不排除相关风险。
更大的“生不逢时”在于，人人移动直播兴起的时候，人人网社交帝国已被抛弃近三载。
2014年12月，人人网的月登陆用户为4600万。当年登陆用户的平均停留时间为4个小时。而在人人网折戟的2013年，登陆用户的停留时间曾高达7.7小时。
目前，今日头条的的月活超过了1.5亿，用户每天的使用时长为76分钟。即使在如此大的月活数量下，今日头条的用户时长也不及人人网2014年的水平。
今年11月，张一鸣公开表示今日头条将从智能分发时代走向智能分发和粉丝分发相结合的“智能社交”时代。事实上，从抖音、西瓜、火山小视频再到国外的短视频社交平台musically，今日头条追求用户“社交粘性”的目的十分迫切。
同样迫切还有MOMO、YY。两者分别打出“社交+直播”与“直播+社交”的口号。2017年第一季度，MOMO和YY的营业收入分别为18.3亿元与22.67亿元，其中直播收入占比分别为 85.7%和68.15%。YY和MOMO对直播收入的倚重程度正在减小，转而转向社交等新形式业务。
在被抛弃的社交帝国里，土壤正在一步步沙化。目前，人人网的月登陆用户从2014年12月的4600万下降到2017年6月的3400万，登陆用户的平均停留时间也从2014年的4个小时下降到2016年的1.4个小时。
这意味着，以人人移动直播为代表的需要社交属性的业务将难以在这片愈加沙化的社交帝国生根发芽。
时间倒回2014，如果陈一舟没在这一年发力互联网金融，而是再坚持一下，熬到视频内容爆发期，他的社交帝国极可能是不同光景。
没人知道，从曾经的社交帝国之王到现在资本市场的逐浪人，约瑟夫.陈的内心经历了什么？“人人暴涨，一夜暴富。”但相比陈一舟，人人股票投资者的内心就简单多了。
6，车市引擎熄火:旺季不旺,淡季更淡_
编者按：本文来自微信公众号：棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者：罗松松；36氪经授权转载。（原标题：车市引擎熄火 | 棱镜 · 2018这一年）
2018年是个历史“大年”。
这一年，宏观经济和各个行业都在发生显著变化，从金融行业去杠杆到资本市场大波动，从地产调控深水区到消费领域新格局，我们各个生活侧面也在随之调整；
这一年，互联网创业公司上演了一场集体IPO盛宴。这股新生力量正在成熟，改变着中国商业的生产力方式和生产关系结构；
临近岁末，同时处于这个信息泛滥但优质信息稀缺的时代，《棱镜》希望从金融业、资本市场，以及地产、消费、文娱等重点产业领域入手，复盘他们的这不平凡的一年。我们希望，这一叠历史底稿的作用不仅仅是总结过去，更重要的，是让我们砥砺前行于未来。
是为“2018这一年”系列第九篇。
中国已经连续九年当选全球第一大汽车消费市场，赵兰身处中国车市的神经末梢，对市场变化异常敏感。
这位汽车销售人员，在江西省南昌市一家东风标致4S店工作近三年时间。往年年末是大促销、冲销量的关键节点，她忙得不可开交。但是这段时间，她却闲得心慌。
“真是卖不动了，去年12月份能卖出200台，今年能完成一半就谢天谢地了。”赵兰苦恼之背后，是中国车市销量28年以来的首次负增长，市场各方哀嚎一片，车企尤甚。
根据腾讯《棱镜》统计，2017年全年销量排名前十的车企中，在2018年前11个月，有五家销量同比下滑，其中长安福特销量腰斩，主攻三四线市场的上汽通用五菱同样掉头向下，绝大部分自主品牌完成全年销量目标基本无望。
自1994年政府鼓励小轿车进入家庭以来，中国汽车市场扶摇直上，一路狂奔，即使是遇到2008年的金融危机也未曾减速，反倒化“危”为“机”，成为全球最大汽车市场。
2018年以来，市场环境等多重不利因素作用下，上半年还处于微增状态的车市到了下半年之后急转直下，传统销售旺季“金九银十”的含金量相比往年大幅缩水。
缘由几何，恐怕很难用消费升级或者是消费降级这样的词来以偏概全，或许更恰当的形容词是消费分化，豪华车品牌依然保持比较强劲的势头，但是在那些房价上涨过快或者是人口净流出的小城市，市场竞争早已进入白热化阶段，经销商承受着巨大的库存压力。
蔚来、小鹏等智能造车新势力正在崛起，但在传统车企占据绝对主导的中国车市，上半场的厮杀远未结束。
旺季不旺，淡季更淡
“金九银十”被认为是汽车行业的销售旺季，2018年这种情况不复存在。
9月和10月的中国乘用车的销量不仅没有增长，反而同比下滑达12%以上，让原本抱有一丝希望的人感到幻灭，“旺季不旺，淡季更淡”成为普遍现象，市场哀号声一片。
根据中国汽车工业协会公布的数据，过去11个月中有6个月的销量出现同比下滑，累计乘用车销量为2147.8万辆，同比下滑2.77%。艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌认为，考虑到去年年底销量基数较大，今年全年乘用车销量下滑幅度将达到4%以上。
“2018年以来，宏观经济去杠杆加大了企业经营的压力，影响了居民的收入预期，从而抑制了大宗消费品的购买需求。”天风证券汽车行业首席分析师邓飞表示。
根据国家统计局的数据，11月份，全国社会消费品零售总额35260亿元，同比增长8.1%，增速比上月回落0.5个百分点，其中汽车类的商品零售额下滑10%。“汽车消费回落比较明显，对消费的下拉幅度较多。”对于消费增速回落的主要原因，统计局新闻发言人毛盛勇表示。
除了市场环境之外，业内人士普遍认为，连续两年的购置税优惠政策严重透支了2018年的市场需求。
2015年9月，由于市场疲软，财政部和国家税务总局发布通知，1.6L及以下排量汽车购置税减半，给市场注入了一剂强心针。政策原本于2016年到期，但是此后又延续一年至2017年年底，但是优惠力度有所收窄。
在此期间，中国汽车销量从1705万辆猛增到2887万辆。
“购置税政策只能让消费前置，并不能刺激新的消费需求，而2015年开始的购置税政策透支了约400万量乘用车的销量，相当于两个月的销量总和。”曾志凌对腾讯《棱镜》分析。
2018年10月，路透社报道称中国汽车流通协会当年9月份向政府提交文件，建议2.0L及以下排量车型的车辆购置税减半至5%，尽管后来被官方辟谣，但是曾志凌认为这些市场上的流言，包括国六标准提前执行，统统强化了消费者持币待购的心态。
邓飞对腾讯《棱镜》分析称，近期内，政府应该不会出台优惠政策来刺激市场需求。在他看来，2018年市场降温是汽车消费周期的正常波动，而这有利于市场竞争主体的优胜劣汰。
来自房价的挤出效应
另一个影响车市的因素是房价。
全国乘用车市场联席信息会秘书长崔东树表示，过去两年楼市价格增长过快，尤其是二三四五线城市，各种恐慌和投机购房需求大量挤压汽车消费，形成较强的债务负担，导致居民消费大幅减缓，对车市的影响比较大。
根据中国人大经济学院陈彦斌推算，截至2017年，中国家庭债务和可?配收入之比达到110.9%，已经超过美国同期的家庭杠杆率水平。
房价对消费的挤出效应明显。对于一部分原本有购车需求的消费者而言，高企的购房成本已经让他们把财务杠杆发挥到极致。
这在三四五线城市的区域市场得到体现。
2009年开始，在汽车下乡政策的影响下，拉动中国汽车市场增长的“火车头”从一二线城市逐渐变为三四五线城市，众多品牌开始实施渠道下沉策略，收到良好效果。
根据易车研究院的数据，今年第三季度，三四五线城市乘用车销量占整体比例约为72.8%，在这些城市，乘用车销量同比下滑13.8%。而同期，乘用车销量整体下滑7%，一二线城市，乘用车销量下滑幅度仅为3.5%。
位于山东省西南的菏泽市是山东人均GDP排名倒数第一的城市，2017年的人均年收入只有3.27万元，户籍人口1058万人，常住人口856万人，200万人常年在外务工，是一座典型的人口输出型城市。
近两年在棚改的推动下，菏泽市区的平均房价从年初的每平米4835元上涨到年底的每平米6098元，涨幅明显，这无疑会抑制一部分中低收入人群的购车需求。
李忆是菏泽一家一线自主品牌4S店的总经理，主售车辆价格基本在10万元以内，销量在山东省排名前三。2018年前两个月，他所在店售出约300辆新车，让他感到有些意外和欣喜，但没想到这只是“昙花一现”。
“3月份开始市场就不行了，一直持续到现在。”提到现在的行情，李忆觉得有些无力，他所在的4S店今年销量下滑超过20%。
上汽通用五菱是“汽车下乡”的最大受益者之一，但在2018年却力有不逮。
这家总部位于广西柳州的车企，以微型面包车起家，后来通过发展SUV品牌“宝骏”迅速打开局面，抢占了大量三四线城市的市场份额。2018年前11月，上汽通用五菱的销量不增反降，同比出现下滑3.04%，从侧面反映出三四线城市需求疲软。
富人助豪华品牌逆势增长
在如是市场环境中，车企之间的品牌分化、淘汰、突围拉开大幕。
首先，对于绝大部分自主品牌来说，全年销量目标基本上是一个不可能完成的任务。
2018年1月至11月，中国7大自主品牌——吉利汽车、长安汽车，长城汽车、上汽乘用车、广汽传祺、江淮、比亚迪当中，全年销售目标完成率在80%以上的只有吉利汽车和上汽乘用车，完成率最低的江淮汽车，只有不到60%。
反观合资品牌，德国和日本品牌依然保持比较良好的增长势头，前11个月，无论是上汽大众、一汽大众、广汽本田、东风日产、广汽丰田都实现销量增长。
并非所有的合资品牌都能录得增长。
以福特为代表的美系品牌、以标致雪铁龙为代表的法系品牌、以现代起亚为代表的韩系品牌均出现不同程度的下滑，尤以长安福特为甚，前11个月的销量出现断崖式的下跌，同比下滑超过50%，排名跌出前十。
少数合资品牌之所以保持增长，在于其价格策略的变化。
过去，自主品牌和合资品牌无论是在价格，还是在客户群方面都存在比较明显的差异，但在整块市场蛋糕规模停滞甚至萎缩之际，部分合资品牌不断降价，价格已经下探到自主品牌的区间，不仅自主品牌遭到冲击，产品和品牌偏弱的合资品牌同样难以幸免。
在无法固守低端市场的情况下，自主品牌选择主动出击，谋求转型。
11月5日，上汽集团、上汽通用五菱、广西壮族自治区政府、柳州市政府签订合作协议。合作内容包括，2018-2020年期间，上汽通用五菱投资115亿元，实现品牌和技术的升级。
另一家主流自主品牌吉利汽车这两年的品牌升级转型正在取得成效。
2016年，吉利汽车推出基于和沃尔沃共同开发的平台的新品牌领克（LYNK），主攻中高端市场。2018年前11个月，领克品牌的总销量超过11.4万辆，逐渐得到市场的认可。该公司最有望完成全年158万辆的销量目标。
另一个在低迷市场中销量逆势增长的主体是豪华品牌。
2018年前11个月，奔驰、宝马和奥迪均实现了不同程度的销量增长，其中奔驰和奥迪的增速超过两位数。
二线豪华品牌的销量增长更为迅猛。
比如通用汽车旗下的凯迪拉克品牌，2017年销量刚超过17万辆，2018年前11个月的销量突破20万辆；吉利收购而来的沃尔沃品牌前11个月在中国的销量同比增长超过12%；丰田旗下的高端品牌雷克萨斯前11个月在华销量同比增长超过24%。
整体而言，中国车市萧条主要是低端车销量下滑所致，但是在趋冷的市场环境之下，豪华车品牌迫于销量目标不得不在价格上做出一些让步，一定程度上助长了消费者的购买热情，但是更深层次的原因在于中国中产阶层群体和富人阶层的壮大。
高端豪华车同时也属于奢侈品。根据贝恩咨询今年发布的报告，2018年中国大陆市场的奢侈品销售额（按不变汇率计算）同比增长约为20%。
关税下调对豪华车品牌来说同样是一大利好。从今年7月1日起，中国进口汽车关税从20%-25%整体下调至15%，众多进口车型应声降价。
“救市”无疑饮鸩止渴
车市这条产业链上，经销商连接消费者与生产商，寒冬之中，即便那些经销豪华品牌者，都在大声喊冷。
周立军是天津一家沃尔沃4S店的销售部门负责人，2018年销量同比往年增加10%，有望完成厂家制定的销售任务，拿到厂家销售返点不是问题。因为库存压力加大，他只能通过销售环节让利，加快资金周转，导致毛利率下滑严重，只能靠售后和金融业务维持利润。
不只是周立军，如果从库存的数据来看，汽车经销商群体从年初开始一直承受着不小的压力。
根据中国汽车流通协会的数据，2018年1月份，汽车经销商综合库存系数为1.59，意味着经销商停止向车企提车，手中库存车辆仍需要1.59个月才能消化完。
通常来说，经销商库存系数大于1.5，就达到警戒水平。1月份，库存深度超过2个月的品牌有4个，分别是长安福特、东风标致、奇瑞汽车、广汽菲克。
随着时间推进，库存系数不仅没有下降，反而一直上升，从年初到11月份从未低于1.5的警戒线，库存系数超过2 的品牌从年初的4家企业飙升至11月的21家，其中东风标致的库存深度达到3.8。
“今年销量下滑了40%以上，昨天跟当地经销商协会的人一起吃饭，不少于一半以上的经商家都在亏损。”北方一家东风标致4S店总经理告诉腾讯《棱镜》。
在他看来，在豪华车品牌降价以及自主品牌升级的双重夹击之下，像东风标致的这样的二线合资品牌面临明显的市场挤压，但是好在从下半年开始，他所在的4S店已经减少批货量，资金压力有所缓解。
“市场上有两类生产商：一类是宁愿多生产，搞大水漫灌，向经销商压货，市场策略比较激进，比如大众、现代、福特；一类是能吃多少，生产多少，偏保守，比如日系，他们在遇到经济环境不好的情况下往往能够自保。”一位从事汽车行业20余年的业内人士对腾讯《棱镜》表示。
“尤其是合资品牌和国产品牌还背负着创造产值和税收的任务。当市场下滑时，供给却在增长，剪刀差更大。”上述业内人士告诉腾讯《棱镜》。
2017年开始，中国汽车市场即进入微增长时代，经销商和车企之间的关系日益紧张，双方矛盾激化的事件过去两年屡有发生，比如东风标致、长安福特、Jeep、众泰汽车、观致汽车都被经销商“维权”，原因无一例外都是车企压货、销量下滑、资金链紧张。
关于经销商未来何往，周立军对腾讯《棱镜》表示，“4S店不能再像以前一样单纯指望卖车赚钱，想着客户来上门，你要走出去，开发更多的渠道和业务，不管是保养、保险还是二手车置换，以前舒舒服服的日子已经过去了。”
对于整个中国车市来说，高增长的时代已经结束，对于2019年的行情，市场普遍比较悲观，部分企业和消费者期待政府能够出台优惠政策“救市”，但是在业内人士看来，这无异于饮鸠止渴。
（应受访人要求，文中赵兰、李忆、周立军均为化名）
