1，石家庄赶集网
南三条淘
2，谁知道石家庄二手车市场哪个最大？
北二环那边的比较大一些
西三庄二手车市场
北道岔（老石家庄人肯定知道），高柱旧货市场，再有就是栾城了
和平路坐4路车到西头终点站下，然后西桥头往北直行约500m （有牌子），再往右拐200m就是二手车市场大门，到那你会看到街两边全是停的二手车。目前我知道的石家庄最大二手车市。
3，开新换车连锁和开新二手车帮卖是否是同一家公司？
Yes,你的理解完全正确！开新并不是新成立的公司，相反，它是一家已经非常成熟的二手车交易商，而且重要的是，它站在卖车人这一边。要不然人家也不会推出“帮卖”这一成熟的新品类了。早在两年前，在上海成立了一家很特别的企业，这个企业就是现在全国都耳熟能详的开新换车连锁。从字面上理解，这家公司是做二手汽车交易的；但其实它跟传统的二手车交易商不一样，它以自己独到的经营理念和创新的经营模式，将一个原本信息不对称、交易混乱的行业，变成了一个储量丰富的金矿。想了解更多开新的信息，可以去网上搜一下，最近新民周刊还专门做了专版介绍。我就不在这多说了！ 码字很辛苦，LZ给分吧！
4，个人二手车转让？
二手车转让卖给车商和黄牛在证件安全堪忧。拿去4S店置换的话，4S店置本身不收车，只是帮黄牛收的车，扮演二道贩子的角色。所以为了赚钱，4S店会想方设法压低车主二手车的价格以便牟利。卖给个人或者朋友在车辆过户方面又不专业难免出漏子。 如果您想要卖车的话，可以来开新二手车帮卖，开新是专业帮助消费者卖车的汽车服务公司。 LZ可以登录开新官网了解更多卖车信息。
建议你到正规二手车公司寄卖吧 这样卖旧车最实惠。
个人买二手车可以到正规的二手车市场或者专业的二手车网站，像我卖我车网、卓杰行之类的都是很可靠的，或者是选择到拍卖行拍卖，也是可以的
5，不做计步的跑步生意,小程序「约跑社 」有新玩法_
跑步的人越来越多，围绕跑步的生意也就越做越大。主打跑步的 App 大多从“计步工具”起步，跑出来的包括“悦跑圈”、“悦动圈”、“咕咚”等，无论是做赛事还是卖装备，头部玩家们都已经在跑步场景中做了很全面的服务，那么新入场者还能有机会吗？
36氪最近接触到的小程序“约跑社”就想以微信生态内的“约跑”为突破口。
创始人兼 CEO 王行告诉36氪，从用户的实际需求来看，跑步本身就需要陪伴、交流，发展不错的计步 App 也都做成了运动社区的形态。但还是有大量跑者沉淀在微信群或者 QQ 群里，全国跑步微信群估计有几十万个，但群内只能做基础的交流，想要组织起一场活动还是比较困难，不知道哪些人要参加、通知也很麻烦，“约跑社”则能帮助简化这一过程。
而在以“约跑”作切入，积累起垂直的用户群体后，约跑社还会面向 C 端做跑团运营、设备定制，面向 B 端做赛事报名、数据平台。
小程序“约跑社”截图
先看约跑，用户可以建立跑团，成为“舵主”或者“副舵主”发布跑步活动。想参加活动的人，可以通过舵主在微信群、朋友圈等发布的活动信息来加入，也可以基于地理位置看到自己周边的跑团，加入这些分舵从而获取活动信息。约跑社也会在平台内发布马拉松赛事，用户可以直接报名并记录个人数据。
此前约跑社曾在线下做过一些跑团运营，积累了数百个微信群，覆盖了十万多跑者。而目前小程序上线一个月，用户数量超过 7500。其用户大多有长期跑步习惯，有 90% 的年纪在 25 岁以上，对工具的诉求是简单好用，因而约跑社并不计划添加太复杂的功能，只会在一键发布、一键通知上打磨更多细节。
接下来怎么获取更多用户呢？除了导入更多成型的跑步微信群，约跑社还计划继续开展“寻找中国最美女跑者评选”一类的活动，此前举办的这一活动获得了 150 万人次的曝光。
对于如何走出简单的工具，约跑社的计划是打造跑步垂直社区，加入相册、发帖等功能，满足跑者“晒跑”、交流的需求。此外，经常跑步的这些跑团往往都需要定制集体装备，约跑社会对接商户或者做商城，这也是其在 C 端用户上的主要变现来源。
那约跑社会成为微信生态内的悦跑圈吗？
对此，王行告诉36氪，跑步 App 的核心功能还是在计步上，但小程序要做计步只能调取微信运动的 API，存在 98800 的步数上限，很难满足马拉松的记步需求。我也观察到，悦动圈开发的同名小程序也需要下载 App 来调取步数数据。因而约跑社更多还是坚持约跑的核心功能，在计步上或许会采取合作，最终是要辅助跑团运营并着力于打造社区。
此外，借助平台流量基础，约跑社接下来还会做一些 B 端的赛事支持。王行介绍到，马拉松赛事组织很分散，数据分布也很割裂，约跑社希望能成为一个整合性的报名平台，为马拉松组织者提供一站式赛事服务。
团队方面，创始人兼 CEO 王行曾独立运营校园 App WIT。此前约跑社曾获 150 万元的种子轮融资，目前正寻求天使轮融资。
6，创新设计新趋势!_
2016年5月，空中客车集团 APWorks GmbH 发布了世界上第一辆3D打印摩托车Light Rider，这款3D摩托车最大的特点是重量轻、结构优，其车身总重量仅为35公斤，比普通的电动摩托车轻30%。而空客集团能取得这样的突破，与其综合应用两大技术有重大关系，一是采用了由3D打印技术制成的超强且轻质合金材料Scalmalloy；二是通过拓扑优化技术，将框架设计成仿生力学结构，实现了材料的最佳分布。空中客车集团的3D打印摩托车Light Rider 其实，除了空客集团，能研发出如此具有突破性创新设计3D产品的制造企业比比皆是，还包括美国知名运动品牌Under Armour出品的3D打印限量款跑鞋Architect，ROBOT BIKE CO(RBC)公司设计的可定制3D打印自行车，以及在航天领域应用广泛的一些3D打印航天部件等等。据悉在这些成功案例的背后，均离不开拓扑优化与增材制造技术的交叉融合，协同应用。 拓扑优化（Topology Optimization，TO）是指根据给定的负载情况、约束条件和性能指标，在给定的区域内对材料分布进行优化的数学方法。历经多年的发展与研究，拓扑优化技术已经被越来越多的应用到商用的CAD/CAE软件中。 区别于传统的经验式设计模式，经过拓扑优化的产品模型是在给定载荷、工况等约束条件下，满足性能要求的最优拓扑模型，而且具备轻量化的特点，是一种新型的设计方法。然而，经过拓扑优化后的设计方案具有一个大问题：结构形式复杂，可制造性差。传统的制造方法对产品模型具有对称性、相对固定的尺寸、可重复制造等要求。即拓扑优化技术只有在不考虑制造工艺约束时才具有更好的效果。因此，尽管工程师们通过拓扑优化方法设计出了结构独特、高性能的产品模型，但往往因为可制造性问题，只能遵循“实现性优先”，而舍弃掉产品在轻量化、高性能上的优势。设计空间 拓扑优化 考虑制造工艺的拓扑优化 增材制造技术的出现，很好的解决了这一大难题。增材制造（又称3D打印）是基于计算机三维CAD数据模型为基础，将材料逐层堆积直接制造三维物理实体的新型制造技术。与传统的制造方法相比，增材制造具有可控：可重复，可追溯；由小到大，先局部后整体，从点到线到面到体积；自由：空间无约束，时间无先后等特点。 增材制造技术可以帮助企业打印复杂的产品结构，使用心/多孔结构、异质材料功能梯度结构、合金/复合材料/纳米材料等高性能材料，让企业不再受传统工艺和制造资源的约束，让工程师在“设计即生产”、“设计即产品”理念下，按照最理想的结构形式来设计产品，使得产品结构轻量化和高性能得以实现，“功能性优先”变为可能。因此，增材制造让拓扑优化技术的价值得以完全的发挥。 当然，从另一个方面拓扑优化技术是有效缩短增材制造设计过程的重要手段，是3D打印的基础。通过拓扑优化来确定和去除那些不影响零件刚性部位的材料，并在满足功能和性能要求的基础上实现轻量化的创新设计，帮助企业创作出高颜值+高可靠的3D打印产品模型。 拓扑优化与增材制造技术相辅相成，加强拓扑优化技术在内的创新设计方法与增材制造技术的融合是大势所趋。各IT厂商早已瞄准了这一市场，并纷纷加强了布局。 欧特克推崇的衍生式设计技术，其核心即是增材制造技术与拓扑优化技术的集成应用，使设计人员能够在执行设计规则并且增加了增材制造的限制条件的情况下创造出高性能的部件。 Altair也将增材制造技术与拓扑优化技术的融合作为其重要发展策略，推出了基于solidThinking的增材制造解决方案，主要过程包括由Inspire完成拓扑优化，并由Evolve进行几何构建以及网格优化后的进一步减重和后续设计迭代验证，以确保拓扑优化后的模型可以直接输入3D打印等。某铝合金轮架基于solidThinking的增材制造解决方案实现造型设计及打印过程 SOLIDWORKS也在其SOLIDWORKS WORLD 2017 用户大会上，表示将通过与Stratasys公司合作，推出基于nTopology技术的，“改善功能、效率和重量比”的下一代增材制造设计方案。 西门子在3D打印领域也是频频有动作，其计划发布的增材制造解决方案由集成的设计、仿真、数字制造、数据和工艺管理软件组成，并通过拓扑优化与增材制造软件的结合，显著提高产品性能。 PTC在Creo 4.0中，专门开发了为增材制造而设计的功能，工程师可以在Creo中完成设计、优化、验证并运行打印检查，实现了产品零件的高效设计。 MSC则推出了增材制造仿真框架，该框架集3D增材制造部件的功能/制造约束、成本函数及虚拟仿真于一身，旨在实现优质的生产能力。
7，这家新造车势力说:要成为人们的“第一台智能汽车”_
“纪念一下开小鹏的第一天。”在小鹏汽车G3上市的第二天，一位女车主在朋友圈里写下了她的感受。“今天大概开了小鹏G3五六十公里，整个过程中，我的感受除了智能以外，就是安全。”
“小鹏G3将是年轻一代人的第一台智能汽车。”12月12日晚的上市发布会上，在大本营广州，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏为他的第一款量产车贴上了这样的标签。为了说明这款车“有多酷”，在2个小时的发布会里，小鹏G3的智能网联系统到自动泊车功能、全景摄像头，都被详细的演示，何小鹏还和总裁夏珩在小鹏G3里唱K、打游戏。
这款新问世的汽车似乎可以看成一个时代变革的缩影：新技术正在改变世界，改变人们的出行。
人们说：第四场革命即将开始——自蒸汽机、电气化、信息化之后的第四次科技革命——智能化的革命，将在下一个100年，改变人们的生活。
智能已经逐渐渗透进人们的生活。智能化的“机器人管家”知道你何时下班，早早地将家里的空调调成最舒服的温度，你进入家门，灯光自动打开，你最爱的音乐也同时响起。除了房子，另一个生活的空间——汽车里，人们也在期待更懂自己的汽车。
智能网联与自动驾驶这些曾经的“黑科技”如今已经逐渐进入现实，颠覆着汽车行业。也许人们并没有那么强烈的感受，但汽车企业们对技术的追逐早已经暗暗开始。
不仅仅是通用汽车、大众汽车这样的跨国车企以及上汽集团、吉利汽车这样已经有一定积淀的自主品牌，在汽车行业里，还有如小鹏汽车、蔚来汽车这样的“新势力”杀出重围。
交卷之年
如今，新造车势力都开始交卷了。
小鹏、威马、蔚来是三家最热门的造车新势力企业。三家都已经上市了量产车，且背后是BAT投资加持，均完成数百亿元规模的融资。资本的助力，让他们顺利地走出图纸PPT造车，但这并不是关键，直接面对消费者，才是更大的挑战。
在2018年，头部企业开始进入到交付环节。交付难成为一个重要的问题，一些企业甚至因为产品质量问题延迟交付，受到外界的批评——毕竟，新造车势力们是“新生事物”，更多的人还是用怀疑的眼光看这个风口上的行业。
“造车，说起来很容易，做起来很难。”何小鹏曾经如是说。不过小鹏汽车已经迈出了最重要的一步——12月12日，小鹏G3上市“上市即交付，交付即上路”。
这背后是一系列支撑。在汽车硬件的生产上，何小鹏有一个非常知名的论点：“慢就是快”。
2018年前的小鹏汽车，一直贴着“快”的标签。从2014年成立以来，团队方面则是飞速扩张，员工近3000人，其中产品研发人员占比超过70%。他们让小鹏得以迅速迭代。从小鹏汽车2016 年 9 月发布 Beta 版样车并首次试乘试驾，再到2017年7月首家获得国家工信部产品资质公告，到10月实现首批量产车在郑州成功下线；再到经过迭代后的G3，在美国CES展上亮相，只花了1年半的时间。
早在2017年10月，小鹏1.0车型就实现了小批量下线2018年3月，小鹏1.0顺利通过审查，正式取得小鹏汽车第一张新能源车牌，成为造车新势力中第一个贯通设计、研发、生产制造、交付和上牌全流程的品牌。
但在投放市场之前，小鹏汽车决定“慢下来”——即使会让外界担心他们会错失时机。
生产方面，海马小鹏智能工厂的总投资超过20亿元，占地约45万平方米，一期建设产能15万辆。比起任何一个传统车企生产基地，这些数据都毫不逊色。此外，工厂的智能化程度非常高——使用了近273台工业机器人，实现85％自动化生产率，在众多生产环节当中，已经可以取代人工。
从产品成熟度上看，小鹏1.0完全可以投入市场，但“不能让用户做小白鼠”，小鹏汽车坚持在交付上市之前，完成内部员工成对产品的充分使用和体验。“我们希望在第一款车上让问题最大程度的暴露，这样我们可以及时调整，以免在交付后再出现问题。” 何小鹏如是说。
此后，才有了比1.0版本更完美的G3。
在上市发布会上，何小鹏现场向24位车主交付了车辆，标志着小鹏G3交付正式启动。随着产能爬坡及交付流程持续优化，小鹏G3将于2019年春节后大规模交付用户。
当何小鹏在发布会上对小鹏G3进行了全方位的展示后，“鹏友”们纷纷下单。根据何小鹏在朋友圈晒出的战报，24小时内小鹏G3就销售出了1573台。
把“智能”带入汽车生活
对于第一款车的定位，何小鹏很明确：“它将是你的第一台智能汽车。”为此，小鹏G3也有一个性价比足够高的价格。
小鹏G3共推出3款不同配置的车型，小鹏G3采用液冷恒温三元锂电池组，NEDC续航里程351/365KM，60km/h等速续航里程520/550km。全系搭载第二代永磁同步电机，最大功率145kW，最大扭矩300N?m，0-50km/h加速时间3.7秒。补贴前官方售价22.78万-25.78万元。2018年的补贴政策下，售价为13.58万-16.58万元。
在现场，小鹏汽车则发了“鹏补”：小鹏汽车将在国家新能源补贴之外，投入上亿元为满足条件的用户提供额外专项补贴，以确保用户享受2018年国家及地方新能源汽车最高补贴政策。即便没有新能源地方补贴城市的用户，也可以获得小鹏汽车专项补贴，享受全国统一售价。2018年12月12日前（含12日）支付意向金或定金，及2018年12月13日-12月31日支付定金，并于2019年1月31日前（含31日）签订购车协议的用户，均能够享受综合补贴后全国统一售价。这意味着，2019年补贴退坡的差价，将由小鹏汽车来承担。
对于潜在的年轻消费者群体而言，这款车最大的亮点是智能。何小鹏曾说在接受媒体采访时表示：“新能源汽车都是旧赛道，智能网联汽车才是新赛道。”
甚至有媒体统计，当晚整场发布会上，“智能”一词大概出现76次，其中何小鹏本人就说了64次。
小鹏G3的智能化表现也的确是可圈可点。一句“你好，小P”就可以唤醒AI语音助手，它可以识别、处理和执行用户的自然语音指令，实现车辆控制。未来，小鹏G3还会通过人脸识别传感器延展出人脸识别安全支付、驾驶员疲劳预警、心跳及健康状态检测等功能。
自动驾驶方面，小鹏G3针对中国本土化需求打造XPILOT 2.5智能驾驶系统，包括三大功能：对标豪华车的主动安全功能、现阶段全场景自动泊车，以及智能驾驶功能。
根据小鹏汽车的测试，小鹏G3在近1000个场景中可以识别70%的停车位，识别之后停车成功率接近100%——但特斯拉只能发现这1000个场景里面19%的车位。
远程控制方面，使用“小鹏汽车”手机APP可查看车辆状态、电量、续航里程等信息，远程控制车锁，空调，车窗，开启车顶相机。
此外，小鹏G3还自主研发了Xmart OS智能系统，包括智能车机系统、智能仪表、车内智能系统和手机APP体系四个部分，构建起三屏一云的智能体系。这套系统可以对超过30个模块进行OTA升级，可升级内容包括娱乐系统、车辆控制系统、智能驾驶系统和多个整车硬件。
在发布会现场，何小鹏还表示，计划在2019年对小鹏G3车型进行3至4次大规模OTA升级，覆盖AI智能、Xmart OS车载智能系统、XPILOT2.5 全场景自动泊车系统、XPILOT2.5 智能驾驶系统等功能。
小鹏汽车好用吗？这似乎还得车主来回答。
其中一位第一批拿到小鹏G3的女车主则讲述了两个让她印象深刻的体验。
其一就是人机交互功能，“实在是太强大了，识别度很高。”她表示，即使是开着导航、音乐声音很大的情况下，AI助手小P也被立刻“召唤”出来，且可以全程语音控制，从调温度、开启空气净化器、开关窗都可以轻松实现，“强大到完全不用手。”
G3对标豪华车的主动安全功能，则让她感到放心——她讲了两个细节：在车辆快速行驶的时候，如果变道不打转向灯，当车辆发现方向发生偏移，就会发出“滴滴滴”的提醒音，同时收紧安全带。
第二个细节则是，当后方有车靠近你的时候，小鹏的后视镜就会启动两个非常显著的红色指示灯，醒你后方有车过来。这位车主称赞：“这个功能对女孩子特别友好。”
获得车主的称赞显然是个不错的开始，特别是对于没有任何品牌积淀的新造车势力而言，口碑比什么都重要。而小鹏汽车能否如何小鹏的期待那样，把智能汽车带入人们的生活？对它而言，考验才刚刚开始。
8，趣店大白汽车紧急“撤退”,互联网汽车融资租赁玩不下去了？_搜狗...
编者按：本文来自“经济观察网”，记者：张颖馨，36氪经授权转载。
“就像搭载了火箭一般。”近年来，国内汽车融资租赁行业一改往昔不温不火的状态，冲上风口。包括易鑫、弹个车、趣店、毛豆新车、美利金融等在内的多家互联网公司纷纷押注入局。
市场真能容纳下愈来愈多的“玩家”？前瞻产业研究院数据显示，2017年中国汽车金融市场规模达到11623亿元，到2020年预计将达到19668亿元。而据罗兰贝格与建元资本发布的《2017中国汽车金融报告》，2014-2016年中国汽车消费金融渗透率分别为20%、35%、38.6%。对比国外主要发达国家汽车消费金融的渗透率，2015年时平均在70%以上。
入局者坚信，中国汽车融资租赁市场尚有巨大的空间亟待挖掘。但鲜有人意识到这个市场的挖掘难度，现实冲击之下，有人选择坚守，亦有人无奈转型。
这个冬天，汽车融资租赁市场的“玩家“还好吗？“颠覆者”之重是啥？
大白汽车“撤退”？
在因现金贷业务引发的舆论风波过去3个月后，罗敏带着趣店“深藏”的梦想，首次亮相于公众面前。
2018年1月16日，趣店集团在其北京总部召开的新年首场沟通会中宣布了趣店的新业务：大白汽车分期。其采取自建门店、集采直租的重资产运营模式，在全国布局了150多家自营线下体验店。在大白汽车的平台上，用户通过线上风控后，首付10％即可提车，不用承担其他费用。
当时，趣店给自己定下了小目标：2018年全年要卖掉10万辆车，交易规模达到100亿元。然而，在第二季度财报中，趣店将其全年汽车销量目标从10万辆下调到了2.5万到3万辆。财报显示，大白汽车上半年销售了1.5万辆。
从销售收入来看，趣店集团2018年Q1总收入17.17亿元，同比增长105.6%。其中，汽车融资租赁业务营收达5.46亿元；2018年Q2实现汽车销售收入为7.85亿元，占总收入的35.04%。11月21日，趣店发布的Q3财报显示，该季度营收主要来自于汽车销售收入、助贷及其它业务、金融服务收入。其中，大白汽车业务产生的Q3销售收入为5.86亿元，去年同期为零。
为何趣店2018年Q2与Q1、Q3的汽车销售收入有如此大的差距？某汽车金融平台高管向记者分析称，一方面与销售淡旺季有关（2-4月一般为销售淡季），另一方面则是受趣店在不同时间段的扩张或收缩战略影响的结果。
值得注意的是，在汽车销量远不如最初设定目标的情况下，今年9月，大白汽车被曝出大规模关店，3天内179家线下店只留下48-60家。当时，趣店官方回应称，就是正常的门店优化和调整。经济观察报记者注意到，2018年Q3财报并未提及大白汽车的最新销量情况。
正要向前急速行驶的大白汽车为何突然“刹车”？这是否意味着被大家热捧的汽车融资租赁市场要开始降温？记者致电趣店询问具体情况，但截至发稿前并未得到官方回复。
“最大的问题在于趣店一开始就把线下门店铺得太大，当时线下门店的数量是按照10万台交易量的标准来设定的，但做了半年后，交易量跟不上来，撤店是比较现实的选择，总得在经营成本和赚钱中间找到一个平衡点。”一名汽车金融行业从业人士直言，线下太重会造成较大的压力，在当前市场整体较冷的情况下，活下去才是主要目标。
根据全国乘用车市场信息联席会最新统计数据，10月国内狭义乘用车销售195.0万辆，同比下降13.2%；今年车市低迷，1~10月狭义乘用车累计销售1812.8万辆，同比下降2.1%。
“汽车介于动产和不动产之间，现在房市的情况不太好，自然也会反映在车市上。”上述人士说。
趣店的现实选择，或在一定程度上反映汽车融资租赁市场的发展现状，尤其是以“以租代售”为代表的互联网直租平台，他们所面临的挑战与机遇，几乎一样多。
“随着消费升级概念的兴起，汽车消费市场进入了快速增长期，银行和持牌汽车金融公司受数量和体量的限制，不能完全满足各类用户的融资需求。在此背景下，融资租赁近几年持续受到国家相关政策的支持，作为传统金融公司的重要补充力量，发展势头十分强劲。”易鑫相关负责人告诉记者，汽车融资租赁具有多种业务形式，如售后回租、直接租赁、杠杆租赁、委托租赁、转租赁等，而当前的主要业务模式有回租和直租两种。
所谓“直接租赁”（即直租），是指融资租赁厂家以收取租金为条件按照用户/企业确认的具体要求，向该用户指定的汽车中间商购买车辆，并出租给该用户或企业使用的业务。简单来说，就是融资租赁厂家，按照客户的需求达成一致后，直接购买车辆，车辆挂户在租赁厂家名下，再出租给消费者。
“售后回租”则是指卖车人和承租人是同一人的融资租赁。在回租中，融资租赁公司购买了有资金需要个人的车辆，把车辆所有权转移给融资租赁公司，并获得资金。同时融资租赁公司再把车辆租给客户使用，收取租金，承租人继续保留了车辆的使用权。
相比回租模式下金融利差为主的单一盈利模式，直租模式的利润率更高，且在风险控制和用户体验上都更占优势。根据鲸准《2018中国汽车金融行业研究报告》（下称《报告》），当前，国内汽车融资租赁业务有80%左右是售后回租。多名汽车金融从业人士在采访中表示，未来汽车融资租赁市场将是直租和回租平分天下。
火爆的直租 难扛的“重山”
直租的热潮始于2016年末，彼时，刚完成蚂蚁金服领投C轮融资的大搜车，推出汽车融资租赁品牌“弹个车”。紧接着的2017年，易鑫、优信和瓜子等也纷纷入局：2月，易鑫推出新车直租平台“开走吧”；9月，瓜子二手车旗下新车交易平台毛豆新车上线，主打“0到1成首付买新车”；10月，优信正式宣布推出“优信新车一成购”，采用直租模式，消费者最低支付车价10%即可将车开回家。
值得注意的是，除了新车直租，二手车直租也正在兴起，在弹个车纳入二手车产品之后，优信亦于2017年底推出二手车一成购。
汽车融资租赁这条赛道已是非常拥挤。最主要的参与方有四大类：第三方专业汽车融资租赁公司、商业银行系汽车融资租赁公司、整车厂系汽车融资租赁公司及经销商系汽车融资租赁公司。对于汽车（尤其是新车）直租来说，银行系、整机厂系及经销商系无疑是最主流的玩家，银行有资金优势，整车厂或经销商系则有渠道优势，三者至少占据了超90%的市场份额。
在这样的市场竞争格局下，互联网平台为何还要趋之若鹜地杀入？上述汽车金融行业人士告诉记者，“主要还是看中丰厚的利润。直租涉及的链条太长，包括从前端汽车采买，到提供维修保养等汽车后市场的服务，涉及越广，也就意味着将来的利润点越多，发展空间更大，平台的估值也会提升。”
但是，“涉及链条长”就像一把双刃剑，很多平台最初只看到盈利空间，却忽略了运营成本。优信、瓜子等等都投入了不少真金白金在布局融资租赁产品上，然而火热了一年多，融资租赁产品的盈利仍然是个问题。
“汽车直租没有那么好做，它不仅仅是一个金融工具，首先人员、资金、基础设施都得配齐，然后得有足够的交易额去支撑这个体系的运转。看上去简单，把车租给人就完事，但是要想做好很不容易，因为你很难在短时间把运营成本降到一个很低的水平。”苏宁金融研究院高级研究员赵一洋告诉记者。
而前期很多平台盲目杀入汽车金融市场，也致行业出现了不少乱象。某华北地区汽车直租平台高管向记者表示，当有一家平台摸索出所谓的“商业模式”，那追随者就会集体涌入，“占坑圈地”，接踵而至的价格战无可避免，新玩家再入场将无钱可赚。对于大多数入局者而言，被收割恐怕是难逃的命运，背后最致命的原因是“后进生们”集体看轻了汽车融资租赁业务操盘的难度。
难点主要存在于哪些地方？赵一洋透露，车源困局就是平台首先需要解决的问题。平台与主机厂的供货关系直接影响平台的购车价格和交付时效，然而，汽车互联网直租平台大多都是互联网基因深厚，汽车基因欠缺，缺乏对主机厂的谈判筹码和资源关系，因此主机厂对直租平台供货不及时几乎是行业通病。简单来说，这个问题拼的就是谁和主机厂的关系更好。
“为加强自身供应链管控，多数汽车互联网直租平台都选择借鉴亚马逊模式自建汽车仓储物流体系，然而汽车供应链基础设施自建之路困难重重，供应链效率堪忧。”赵一洋直言，在互联网直租行业，50天的提车周期几乎是常态，如此长的提车时间，很多平台包括仓储体系在内的供应链效率还有很大提升空间。
与此同时，流量的聚集和引导难题也在平台发展中表现得较为突出，从线上流量入口来说，汽车互联网直租平台以初创公司为主，其本身并不是巨型流量入口，因此，要么花费巨资购买传统流量，如毛豆新车的巨额广告投入；要么投靠巨头门下，获取巨头的流量入口，但无论是哪一种，都需要付出巨额的代价。这一点从支付宝切断趣店入口的影响上也可窥见一斑。
当然，互联网直租平台面临的最根本问题还是资金难题。“不是说你有1亿元就能做下来，可能背后需要的是10亿甚至更多。为什么弹个车能不断烧钱，因为背后有阿里巴巴雄厚的资金支持。”一名汽车直租平台负责人直言，平台的模式决定了其需要筹集大量资金去集采车源，但收回租金的摊还周期较长（1-4年），平台融资效率至关重要。
此外，以租代购模式在国内并不成熟，用户的接受程度不高，市场教育尚需一段时间。基于上述问题，有不少汽车金融行业人士认为，以租代购其实是一个极小的市场，虽然“风险较小”，但是“量根本做不起来”，不值得深耕。但也有人表示，“现在不需要想盈利的问题，把蛋糕做好做大了，利润自然会来。”
“颠覆者”何以颠覆
相比于国外发达国家，我国的汽车融资租赁业务尚不成熟，市场整体规模较小。鲸准在上述《报告》中估算，截止到2017年年底，我国汽车融资租赁在汽车金融行业的渗透率达到4%，同年我国汽车金融渗透率达到40%。预计到2020年我国汽车金融渗透率将达50%，融资租赁的渗透率将达到8%。但相比于美国80%的汽车金融渗透率中，有近50%为融资租赁，相差甚远。
从上述数据来看，汽车融资租赁市场确有一定的想象空间。但由于融资租赁在中国处于起步阶段，加上准入门槛不高、监管缺位等，导致行业发展出现良莠不齐等发展隐患。
“很多企业以融资租赁方式开展业务，本质上就带有金融属性，因此对于风险的把控至关重要，尤其是接入央行征信，同时打通传统征信渠道和互联网征信渠道才能极大程度提升风控审核效率，为平台长远健康发展保驾护航。”美利金融相关负责人认为，平台应接入尽量多的资金源，一方面为业务规模的加速扩大提供保证，另一方面也让风险更为分散。而在多元化资金渠道的基础上，通过渠道下沉，以及产品、服务的持续深化和差异化策略，构建竞争壁垒。
哪些平台能够在接下来的竞争中活下来且活得好？京东金融研究院研究员杨才勇告诉记者，无论是存量市场还是增量市场，利用互联网和数字科技打通线上线下场景，双向促进和融合，为用户提供更完整、体验更好的服务，是建立汽车金融服务竞争力的重要因素。在未来的业务开展中，能够利用互联网和数字科技对获客、渠道、风控、运营等各个环节进行融合提升，产生乘数效应的机构将在竞争中更具优势。
部分从业者认为，前期深耕市场的互联网巨头更具优势，后入者很难再掀起新的水花；亦有从业者表示，不见得就是巨头的天下，核心还是在于平台是否扛得住运营成本，某些平台可能通过烧钱等方式成为了一时的“颠覆者”，但未来可能还会有另一种模式来颠覆你，除非你能看到并活到明天。
9，人人网;再见,陈一舟_
编者按：本文来自“腾讯深网”，作者：孙宏超 编辑：康晓；36氪经授权转载。
从崛起、辉煌到衰落，从转型、挽救到放手，十二年长跑后，人人网从此不再和陈一舟有羁绊
2018年11月14日，人人公司宣布其子公司北京千橡网景科技发展有限公司已同意将其所从事业务中的人人网社交平台业务相关资产，以2000万美元现金对价出售予北京多牛互动传媒股份有限公司。此外，作为上述资产出售对价的一部分，Infinities Technology (Cayman) Holding Limited，一家专为作为买方母公司而设立的开曼公司，同意按照双方认可的7亿美元买方母公司估值向人人公司发行相当于4000万美元的股份。
而根据多牛互动方面的公告显示，该资产除了社交网络外，还包括人人直播以及增值业务，人人网将成为多牛传媒旗下智能媒体矩阵的组成部分。数据显示，截至2018年3月31日，人人社交网络平台的月独立登录用户数约为3100万。
2011年5月，以人人网为主体业务的人人公司赴美上市，市值一度超过70亿美元，陈一舟身家超过16亿美元。不过盛极而衰，人人公司上市后开始衰落，2014年其活跃用户已经出现明显下跌趋势，在最近几年里，人人公司更是褪去了曾经所有的辉煌，试图打造的社交商业帝国梦想也早已破碎。
半年前人人公司董事长陈一舟在接受《深网》独家专访时表示，这种衰落是是“非战之罪”、“人人网是输给了发展趋势”。但有接近陈一舟的相关人士对《深网》表示，人人在决策上的确出了一些问题：“在人人上市以后，陈更愿意把精力放在如何扩大业务上，简单的说就是如何快速找钱，而不是在社交领域做更多产品优化，这是一批高管在那个时间段先后离职的核心原因。”
一位人人原高管则表示，陈一舟实际是在试图寻找人人公司的产品和人人网社交产品的耦合关系，“但坦白的说，当时人人公司的多个产品都有非常强力的竞争对手，如何让社交软件上的用户尝试其他的用品本来就是个难题，人人需要时间来找到合理的方法，可惜快速发展的竞争对手没有给人人这个时间。”
此时陈一舟对人人网还抱着可以拯救的期许，在对《深网》表示人人网和围绕人人网的各种流量变现业务之间的关系是“皮之不存，毛将焉附”的同时，又表示，“直播（被攻击很多的业务）和SNS的分离，目前已经在规划中。”在问及未来人人公司的主要发展方向时，在二手车以及SaaS业务以外，陈一舟还坚称人人网的盈利也是关注的重点。
最终促成陈一舟下定决心的或许是用户表现出来的冷漠，三个月前陈一舟发表题为《人人网的明天，由你定！》帖子，内容回顾了人人网发展历史，同时陈一舟也透露将会与人人网老用户们进行交流，希望得到一些发展建议，但最终应者寥寥。
此次剥离社交业务后，对人人公司的总市值并不会产生太大影响，在今年6月的人人公司大分拆前，如以人人公司总市值减去其持有的其他公司股权价值，人人网的估值甚至接近负数。在甩掉社交体系后，人人公司会将主要精力专注于国内二手车业务以及在美国运营的Trucker Path业务和SaaS业务为代表的境外业务，同时人人公司仍计划保持其纽交所上市公司的身份。
对于此次出售，陈一舟在朋友圈表示，“创业第一天就搞SNS，20年过去，长江后浪推前浪，现在终于交接力棒了。接棒的两位同学，你们要好好干啊！”
湖北第一聪明
作为中国互联网行业中曾经的顶尖人物，陈一舟身上有着多个标签，但多个接近陈的人士都曾先后对《深网》表示，“陈一舟最大的特质就是聪明。” 同乡周鸿祎就曾经说：“湖北第一聪明的当属陈一舟，雷军第二，我第三。”不过这些相关人士往往在这个“聪明”之后会再加上一句：“有的时候太聪明让他反而不愿意做一些难的事情，这让他很容易从低潮中爬出来，但也很难取得太大的成功。”
1987年，陈一舟考进了武汉大学物理专业，二年级转入计算机专业，和雷军做了同学。三年级时则转入美国特拉华州立大学，继续攻读物理学，之后进入麻省理工学院读硕士。工作两年之后，陈一舟重返校园进入美国斯坦福大学，攻读MBA及电机工程双硕士。
和未来的创业生活相比，学霸陈一舟的校园生活是简单而轻松的：“中学的时候非常舒服，下午基本不上课，出去打篮球、看书；上大学从来不上自习，很少上课。”在他看来，这是因为学习是可以找到捷径的，但是创业没有捷径：“创业只能埋头苦干，而且还必须做正确的事，如果方向不对，那就啥都没有。”
1999年5月，陈一舟、周云帆、杨宁创立了ChinaRen，这个宣称“建造全球最大的华人虚拟社区”网站的消费人群定位在18到24岁的在校大学生。尽管因为互联网泡沫让ChinaRen最终被搜狐收购，但这个群体在未来成为了陈主要关注的对象。
2006年，陈一舟收购校内网（人人网前身，王兴创立），这成为其社交帝国最重要的一块奠基石；两年后，软银等公司4.3亿美元投资千橡集团，这笔融资在现在看来并不算多，但在当时却是中国互联网融资之最，甚至远超几个巨头上市时的融资额。
这让陈一舟在当时获得了“目前未上市互联网公司中最后一个大佬”的美誉，在遥远的2011夏天，人人旗下已拥有社交网站人人网、游戏公司人人游戏、团购网站糯米网、在线招聘（商务社交）网站经纬网，并且投资了在线旅游网站艺龙网，这个庞大的布局被认为能够让用户在社交网站上获得所有的资讯与服务，从而建立一个庞大的商业帝国。
“天下人人”这是陈一舟的梦想，直到微博和微信的先后出现。
据一位清华的本科毕业生描述，一直到2014年年底，人人网还在大学校园里占据重要位置：“班级里的一些通知会通过人人网的各种主页君进行发布，学校的学生想要了解学校的信息，也会通过人人网的相关学生账号。”
不过这也是人人网在校园领域的最后一个阵地了，随着2015年的到来，习惯微信的高中生们开始进入大学校园，这些年轻人从高中开始就接受老师在微信群里发布信息的模式，了解学校信息的渠道也变成了微信公众号，这意味着大学阵地也终于宣告失守。
非战之罪
直到今天，人人网大多数曾经的用户仍然表示，对于人人网还是怀着感恩和甜蜜的回忆，陈一舟则表示，有很多他投资的公司的CEO在读书期间都在用人人网，甚至连另一半都是通过人人网认识的。
人人网以及人人网代表的社交网站曾经改变了中国互联网的一个时代，陈一舟曾经透露，孙正义和他对互联网的判断一致，“我们都认为真实的SNS是无线互联网上最大的应用。”
在那个时代，人人网是青春时代无法抹去的记忆，层出不穷的小游戏热度和粘性甚至高于现在的“吃鸡”、“跳一跳”。那时关于人人网的标签是最近来访、好友档案，学术讨论、政治争执，人人网曾聚集了中国最有活力的一批学生群体。
也正是人们对大洋彼岸Facebook的向往，2011年青年节，人人网在纽交所上市，陈一舟身家超过16亿美元。此时的陈一舟意气风发，从曾经的ChinaRen到后来的校内网/人人网，他成为了中国实名制SNS的先行者和领导者，这也被认为是PC时代网络社交最先进的方式之一。
在回忆当年时，陈一舟表示通讯网络在一个区域最终只会有一个，这是铁的定律：“在熟人社交上，我们打不过腾讯，也不应该去想这种可能性。人人网本质上是一个虚拟社区，每一个虚拟社区都会有最终消亡的一天，人人网现在已经13年了，这可能等于传统行业里面的50年。”
陈一舟更愿意接受用“非战之罪”来形容人人网的衰落：“人人网是输给了发展趋势，或者说是一些外界的因素。如果我们有现在的智慧和经验教训，我们应该会执行的更好一些，但是你说最终的结局会比现在好太多吗？在这个事情上，我觉得从根本上来说，也不会好太多。” “事实是，中国有那么多优秀的创业者，以前在SNS和各种基于PC的和移动的即时通讯，都出现了非常多的优秀公司，目前大家还记得谁？”“未来一定会出现颠覆微信的通讯工具吗？ 也行会有，但我不会赌这件事。”
陈一舟坦承如果人人网曾经的经验给中国互联网带来创业的经验教训的话，应该至少有三条：1. 计算平台的大规模转移对新公司是机会，对老公司是灾难。2. 人肉的力量不可能战胜机器，勤奋不可能战胜网络效应。3. 转型比创业难，上市公司（彻底）转型比上天还难。
多次转型
面对社交网络在国内的衰落，陈一舟选择的应对方式是通过进一步挖掘社交关系来激活原有用户：“人人网确实是在衰落，这没办法去辩解。但未来可能有一些新的机会，人人网还是能够起到一些孵化的作用，毕竟人人网还是有一些可以激活的用户。”
首先是移动互联网最初的热门：手游。
2012年下半年时，人人游戏曾经在IOS游戏榜单的前十位中占据九位，此时人人游戏的收入已经超过了人人广告的收入，成为人人公司营收的支柱，估值甚至高达数百亿元。但随着苹果提升监管体系，人人游戏旗下的多款游戏就在App Store被下架。一位人人游戏的前员工对笔者表示：“当时人人游戏对运用刷榜模式非常娴熟，但对于正常的推广模式没有任何储备，也并未储备足够的游戏研发团队。”
在手游的尝试宣告失败后，人人公司的另一个内部挖潜则选择了移动互联网的另一个风口：直播。
2016年第二季度，人人公司正式启动直播业务（人人直播），并在首页推送热门直播，陈一舟还宣布将拿出价值300万的人人股票奖励优秀主播。在这样的投入以及市场热潮推动下，人人公司的直播业务获得了迅速成长。数据显示，人人公司第四季度互联网增值服务收入为1450万美元，较2016年同期增长34.7%，增长的原因主要由于人人直播的收入增长。
不过这样的转型引发了老用户的不满，人人网在App Store上的评分一路走低，有留言表示：“人人网有很多大学时候的回忆，而不是现在这个德行。”有的留言则更加直接：“那些个直播都是什么玩意？”有人人网的忠实用户表示：“在去掉时间轴以后，我对人人网的最后一丝眷恋也不再存在了。”
目前，打开人人网PC端首页，会直接被强制跳转到人人直播热门页面。而用户只能通过点击左侧侧边栏中的“新鲜事”，才能进入以前的人人网首页，并浏览好友发布的内容。
“直播和SNS的分离，目前已经在规划中。”对于这些意见，陈一舟如此回应。
内部挖潜基本失败后，投资也成为了人人转型的重要渠道，其中最典型企业是Sofi，人人公司分别在2012年9月、2014年3月以及2015年1月和10月多次参与Sofi融资，共花费2.4亿美元。这家金融公司主打P2P学生贷款服务，SoFi平台上资金的出借人是名校的校友们，在借钱给学弟学妹同时，还可以给这些学弟学妹提供事业、工作上咨询和帮助。在投资Sofi后，人人公司在2014年底开始布局互联网金融业务，上线大学生分期购物平台“人人分期”。
另外一个投资则是二手车，2014年时人人以7500万美元购买国内二手车电商交易服务平台车易拍20%的股权。2017年陈一舟开始发力二手车销售和金融业务：“中国二手车市场井喷式发展，我们希望在未来几个季度中，二手车业务能继续夯实基础，在二手车领域获得更好业绩。”
人人公司在海外的SaaS布局也和收购相关，“我们的海外SaaS业务也是通过投资对国外某些垂直的行业建立了解，一步一步走出去的。”据陈一舟介绍，目前人人公司的海外业务主要集中在房地产和货运这两个垂直行业。此前人人公司曾投资香港同城货运及物流平台GoGoVan、美国房产众筹鼻祖公司Fundrise，去年年底人人公司更是全资收购美国最大的卡车社区平台Trucker Path，这些投资和收购最终演化成人人公司的重要转型。
海外拓荒
和其他互联网大佬不同，陈一舟是一个有着强烈投资回报观的CEO：“只要有证据证明这个东西值钱，我一定会赌！”他更习惯带着财务回报的目光来看自己的公司，这或许和陈一舟曾经的创业失败有点关系，“吃过亏，所以会更加谨慎，因为害怕失败。教训之一是荷包里一定要有足够的钱，第二是不要盲目随大流。”
显然在二次创业的时候，陈一舟荷包里有足够的钱，他对《深网》表示充分的创业经验将帮助人人公司重新出发：“有人说我们做新业务是土豪创业，不融资，有足够的资金，成功率也高。但是现在回想起来也不一定高，转型是一个非常难的事情。人人网转的非常厉害，从一个B2C的业务，变成国内的O2O业务和海外的B2B软件业务，这基本上就等于重新创业了。”
未来人人此前的投资项目以及人人网全部从原有体系分拆剥离后，陈一舟将专注两个创业项目：开心二手车和美国SaaS业务。
二手车电商目前在国内处于三足鼎立状态：瓜子、优信和人人车，和这三家平台不同，人人公司旗下的开心二手车业务主要面向高端二手车。对于二手车业务来说，陈一舟自称自己扮演的是战略和财务上的角色，平时的运营则交给公司的COO刘健来运营：“二手车业务目前是红海，可能未来会变成紫海，但这个业务目前已经上了正轨，未来也会成为人人公司重要的经济来源。”
目前陈一舟的主要工作重心放在海外SaaS业务，“在美国主要是抓销售，卖软件，跟马云刚开始干的事差不多。海外市场其实并不关注人人公司怎么样，只关注你产品怎么样，国外的客户非常现实。”
首先是互联网运输，陈一舟对《深网》表示，“当时Uber很火，我意识到交通行业在无线时代会被颠覆，比如卡车运输，“司机的智能手机通过一个应用就可以知道车辆的位置、货物的数量、配送路程以及时间，整个卡车运输的模式将产生颠覆性改变。”陈一舟联系上了后来被人人公司全资收购的Trucker Path，当时这家公司已经有了几万个卡车司机用户，陈是第一个找上门的投资人。当面对创始人的疑问时，陈一舟表示，“我在美国当学生的时候，每个星期都要帮我大舅开卡车，我了解美国卡车司机的生活状态。”在房地产方面，人人公司是通过投资地产金融公司，了解到美国房地产行业的科技创新机遇。
在结合了几个投资方向后，陈一舟将在美国重新创业的方向瞄准了以房地产和交通运输业为突破口的SaaS，主要方式依然是投资：“人人公司通过投资国内外SaaS公司，学习了SaaS业务的增长模型和销售方法，我们的每一个内部新业务的产生，都是通过投资先行学习行业的本质规律，再结合公司本身的能力圈，在市场足够大并有可能建立长期竞争壁垒的条件下进入的。”
陈一舟的一位朋友告诉《深网》，“他是两次互联网大潮中的幸存者，即使被打到谷底，还是能爬出来。”不过，过去几年陈一舟更多证明的依然是自己的投资能力，无论是二手车还是SaaS业务，陈一舟要想凭此复兴人人显然会困难重重。
