1，为什么福特二手车较少人买
因为年头长的福特车小毛病普遍偏多，油耗消耗过大，因此不是太受欢迎，不如德系和日系二手车。
4-6w看车容 .配置情况，有无事故。是自动还是手动很重要。不说明这点估算的价格波动很大。
2，二手车福特多少钱一辆
二手车价格的话主要看车况行驶里程以及是否发生过重大交通事故，最好还是到二手车市场评估一下比较好,防止上当受骗.
您好，不知道您说的2009年福特是福特的哪一款车型，车子的配置状况和实际车况因此很难准确的估价。
3，福特4s店有卖二手车吗
一般情况下都会有的，因为有很多客户会选择二手车置换的！希望可以帮助到您，还望能采纳！
您可以到卓杰行www.zhuo.com寄卖您的旧车，我们帮您进行全面的检测评估，并且帮您匹配合适的个人买家，妥善办理过户手续
4，福特二手车现在好卖吗。
看是福特哪一款二手车了，个人认为福特福克斯还是不错的，此外在小SUV里面翼搏也不错的。
可以的
长安福特福克斯？福特好。 但是二手车，关键看是否是事故车？是否大修过？如果有，则不能买！4S店查的到的。
现在很多品牌都可以原价置换，您可以去福特的4s，将原车发票给他们，然后去置换锐界。
5，福克斯二手车怎么样？
事实上福克斯当年刚刚引入中国的时候，这话得10多年前了。我就已经是福克斯的粉丝了。记得当初福克斯以坚固的硼钢底盘著称，配以多连杆悬挂，达到非常高的操控极限。素来有“驾驶者之车”的美誉。更关键的是，当初的福克斯的外观，是我喜爱的。 也是在那时候，知道福克斯、沃尔沃S40、马自达三（老马三）是基于同平台的产物。底盘都一样，但发动机和变速箱不同。除去价格高昂的沃尔沃，剩下福克斯和老马三“同门相斗”。但也就是在那时候，老福克斯发动机过热的投诉就没少过。相比之下，老马三在和福克斯保持相同底盘的前提下，发动机部分却显得更靠谱。 后来福特当然也针对问题做了努力攻关解决，当然也成功了。一直到去年，全新福克斯搭载1.0T发动机，和双离合变速箱，EcoBoost系列车型却因为发动机机油堆积、变速箱顿挫、BCM烧毁等一系列的爆发式的投诉。 2019年，福特痛定思痛后，决定放弃不靠谱的双离合，重新投入传统自动挡的怀抱。同时增推性能更稳定的1.5L自然吸气发动机。但之前爆发的质量事件却持续对后续车型的销量产生了严重影响。
08老款的，之前2011款售价在11.6万左右，其实福特的二手车并不是很保值，但是08款的铁皮要明显比2011款的厚实，价格应该可以再压低一些，最好找个懂车的朋友看看车况怎么样，发动机有问题是可以修的如果出过大事故大梁变过型建议不要买！有什么问题可以继续追问！
福克斯本来是好车，性价比非常高，操控性和底盘一流，就是稍微费点油，6万的价格还可以，但是你要很懂行或者找一个很懂行的朋友和你去挑车，听发动机声音，看是否有大修过，反正要好好的看看，毕竟二手
可以价格在5万，多点现在新车8万多点，质量也不错，二手车太多了，排号卖车，二手包括 过户6万以里
二手福克斯 是一款毛病较多 非常不好养活的一款车 保值率偏低 二手销量不太好
6，假贷款、骗补贴、高库存,起底长安福特经销商“生存术”_
小张（化名）擦了擦额头上的汗，趁着喋喋不休砍价的客户停下来喝水的功夫说：“现金优惠可以更多点，不过要交全款买车。”他顿了顿好像在思考什么，“然后再替我们跟福特金融签一份‘分期购车’的协议就行。”
看到客户并没有听懂，小张解释到，“厂家有分期购车的指标，完成任务会给店里返点，你是全款购车，签分期等于帮店里一个忙，也不用你交服务费，每月还钱也和你无关。”小张说道，“这样再多给你优惠3000，你买车便宜了，店里拿返点了，厂家分期量上去了，皆大欢喜。”
销量下滑泥淖 长安福特众生相
刚进8月份，暴雨过后一周多的北京骄阳似火，好像什么东西都能热化了。在某长安福特4S店里，汽车头条App走访终端市场的小编正与销售斗智斗勇，希望拿到真实的市场底价。
事实上，对此时的长安福特而言，深陷销量下滑泥淖早已不是汽车圈里讨论的“新闻”。同在4S店展厅看车的老董（化名）告诉小编，之所以打算在这个时候入手，就是因为“网上说长福销量下滑的厉害，现在应该是抄底的好时候。”
的确，来自福特中国的数据显示，今年6月份长安福特销量29,085辆，与去年同期的64,140辆相比大幅下滑54.5%；今年上半年长安福特累计销量227,702辆，同比下滑也高达38.9%。
其中，翼虎6月销量2,301辆，同比下滑76.1%；福克斯6月销量5,229辆，同比下滑59.6%；翼搏6月销量1,592辆，同比下滑46.3%；锐界6月销量4,780辆，同比下滑44.6%；福睿斯6月下滑40.4%、蒙迪欧经历“三连跌”6月销量2,415辆、金牛座6月惨淡的销量仅为505辆。
单月下滑、半年下滑、全系下滑，在此之前长安福特更是经历了2017年同比下滑14.4%。
长安福特究竟怎么了？面对销量下滑经销商到底作何反应？一线员工又是如何看待长安福特的今天和明天呢？
抵近终端市场，抵近一线员工，抵近意向客户，汽车头条App实地走访了北京13家长安福特经销中的7家、致电了解6家，通过真实的见闻感受，尝试从更小的角度，更大程度上还原长安福特真实的困境和希望。
库存高企 经销商“甩车”套路深
“不带任何附加条件，纯现金优惠有24000和30000两种方案。”在资讯翼虎的终端价格时，销售人员这样告诉汽车头条App。
该销售人员表示，“优惠24000是今年刚刚下线的新车。”而想要更多的优惠就只能选择“库存车”。他解释到，所谓“库存车”，下线时间是“2017年11月”，到店时间是在“2018年2月左右”，因为积压的库存较多，所以更给到的折扣也更多。
“我们把库存和新车分开卖，你可以自己考虑，”他表示“很多经销商根本不会告诉你是不是库存的。”一个他经常遇到的细节是，“客户提车时会很兴奋，4S店出库什么车很难看仔细，即使后来发现也没办法。”
按照长安福特的规定，“里程表100公里以内都不超标，是新车，即使后期找4S店也不怕。”
按照这名销售的说法，目前，北京各店翼虎的库存很高，“其它像福克斯、福睿斯、翼搏的库存也都很高。”而库存相对较低的车型是，“锐界库存不少，但还算正常，金牛座也真没库存，根本卖不动，进的也少。”
从汽车头条App了解到的情况看，锐界的成交价基本在9折左右，翼虎的折扣能达到85折，但需要注意的是，这两款车今年年初已经通过官降的形式降价1.5--3万元。“已经官降2、3万，再优惠2、3万，基本也就到底了，没什么利润。”有经销商这样说到。
此外，轿车中福睿斯、蒙迪欧的售价基本上维持在7折到7.5折，福克斯则能够达到7折以下。
高库存、低单车利润，让汽车头条App好奇的是，在谈价格的过程中，长安福特4S店的销售总爱说一句“总得让我们挣点钱吧”，伴随这句话，接下来就是金融分期、置换补贴、售后/保险套餐的花样翻新了。
金融、补贴、售后，盈利的“三驾马车”
毋庸置疑，“卖车不挣钱”是很多品牌都遇到的情况，汽车头条App发现，通过福特金融做分期似乎成为经销商们的“生财之道”。简单来说，福特金融24期、36期免息的政策相较银行贷款的确具有竞争力。更低的首付意味着更低的拥车成本，借此刺激销量也是各大车企常见的手段。
对经销商而言，正常的取得金融购车返点是盈利点之一。但在有些经销商，“借贷款”更是生财之道。
某4S店就通过更大的现金优惠鼓励“全款购车”，但需要客户配合同福特金融签“分期购车协议”，并表示“公司实力强，这是长安福特在北京地区独家授权的行为。”
实际效果是，长安福特车卖了、客户貌似价格更优惠、4S店拿不仅到了厂家返点，首付后，客户交全款剩下的钱也能填补经销商现金流。当然，客户这样做也承担更大的风险。业内人士告诉汽车头条App:“一但经销商资金链断裂，不能按期还款，名义上做贷款的消费者可能面临一系列法律纠纷和信用不良的影响。”
“关键是承担的风险，和占得‘便宜’，你认为值不值？”该业内人士表示。
与此同时，“置换补贴”也是常见的盈利来源。“你去外面自己卖，把卖车手续给我们，店里来做置换的手续，8000置换补贴你拿4000，店里拿4000。”有销售人员给出这样的“建议”也的确“诱人”。
不过，让汽车头条App感到奇怪的是，同一款车不同店的置换补贴却不相同，“最少的3000，最高的号称10,000”。对这项消费者很难把握实际金额的补贴项目，销售话术是“羊毛出在羊身上，补贴高现金优惠少。”
此外，售后/保险套餐，以及装饰套餐也是经销商的“法宝”。通常情况下，选择这些项目，按照车价不同，会多优惠2000-3000元。值得认可的是，汽车头条App小编走访中，长安福特4S店加装饰、保险、保养套餐相对透明，“先说清楚，订好了就不会再变了。”某销售这样承诺到。
一线销售口述：长安福特的未来在哪里
深陷销量下滑泥沼，长安福特也采取了一系列应对行动。成立全国销售服务机构就是其中之一。该机构取代现有的长安福特汽车有限公司销售分公司，并作为独立的业务部门直接向长安福特董事会汇报，旗下整合了长安福特、江铃福特、福特进口车的市场营销、销售及服务业务职能。
体现在终端市场，最直观的表现是，长安福特4S店内同时销售福特进口车、长安福特、江铃福特三家的产品。其原则是：“长安福特店面周围没有江铃福特，就在长安福特的店里卖，如果离得近，两家合资公司还是分开，进口车放在长安福特店里。”某长安福特经销商这样告诉汽车头条App.
该销售还透露道，虽然车在一起摆、一起卖，但差异还是在的。当小编提出想要看看江铃福特撼路者时，他表示“看江铃福特的车，进店接待流程、话术都不一样。”
“也许是惯性吧，我们（长安福特经销商）或许不爱卖江铃福特的车。”他说，“（江铃福特）就是卖货车的，跟我们不一样。”
而对于长安福特销量不振，很多一线销售表示“出现这种情况并不意外。”
小刘（化名）告诉汽车头条App，“16年就听老总们念叨，新车太少，更新太慢，怕是要出问题。”他自己的看法是，“很多车型一开始的定价、定位就出问题了，要不为啥官降呢？”
他说，“比如金牛座，我看厂家压根就不打算卖它，定价高、定位尴尬，卖不出去也正常。”另外，“像这代1.6福克斯出的问题，很多车型上也出现过，毁品牌。”从以往相关报道中，现款1.6福克斯的双离合变速器投诉很多。“买福克斯最好别买1.6双离合的。”小刘也这样说。
谈起以后，一线销售的情绪还是很乐观：“下半年新福克斯会上市，有新车我们就有底了。”普遍观点是，“相信长安福特会再做起来，毕竟品牌在这，就缺产品。”他们很有信心。
7，80个自己都不够抵债:“小车王”哈飞无底价卖身,新能源陷圈地老套...
八十个自己都不够抵债的企业谁敢接盘？哈飞汽车（哈飞汽车股份有限公司的简称）日前正在试探这个问题的答案。来自重庆产权交易网的信息显示，曾经的“小车王”哈飞汽车正在挂牌转让38%的股权，转让价格是空白。至11月6日，为期20天的信息预披露期刚结束，接下来将很快进入正式挂牌转让期。
38%的股权转让方是哈飞汽车的控股股东——哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司（简称哈飞集团）。由于哈飞仍属于长安汽车集团旗下，因此选择在重庆产交所挂牌转让。转让信息显示，截至2018年9月30，哈飞汽车的负债已达到77.1亿元，而资产只有9535万元，负债已经超过资产的80倍。对于这份“沉甸甸”的交易能否有人接盘，业界普遍不乐观。
成立38年的哈飞汽车，决定卖出38%的股份，抛弃背后种种考量，两个数字的碰撞已颇让人唏嘘。而背后9年来多次尝试掌握自身命运的挣扎、未来靠资本和新能源在汽车界续命的前程，都不是轻松的话题。更重要的是，此哈飞已非彼哈飞。
去年4月，哈飞汽车与北京金唐奕丰新能源汽车科技有限公司（简称“金唐奕丰）合资成立了“哈飞制造”。缺钱的哈飞汽车将生产资质、品牌、知识产权系数转入哈飞制造，作为技术入股，开发新能源汽车，而现在的哈飞汽车已接近空壳。“如今连拥有完整资质的昌河铃木挂牌都没人接手了”，汽车行业资深分析师夏树认为，为甩负债而挂牌的哈飞汽车很难找到接盘者。
退市危机中的哈飞
2018年9月，快被汽车界忘掉的哈飞汽车，登上了工信部特别公示的“僵尸车企”名单，这意味着，哈飞已经进入为期两年的退市倒计时。事实上，登上名单的哈飞汽车是已经接近空壳的老哈飞。但虽然资质已经转移，退市消失或破产的结果依然是哈飞汽车不愿接受的。无论是出于对剩余资产的再投资希望，还是哈飞工业集团甩掉负债的考虑，10月10日，哈飞股份挂出了38%股权转让的信息。
无论“背锅侠”是否出现，这家中国最早一批车企之一都到了改变的时候。公开信息显示，哈飞股份共有5个股东，其中哈飞集团持股74.81%，为控股股东，中国航空有限公司持股25%。剩下的三家股东——哈尔滨东安发动机（集团）有限公司、中国航空技术国际控股有限公司、深圳深航电子机械有限公司共持有0.19%的微弱股份。
2017年10月21日，在高管大批更换的同时，哈飞股份（即哈飞汽车）的经营范围变更，在原有的开发、生产、销售汽车等与汽车相关的业务之外，新增了“机械设备租赁、自有房屋、自由场地租赁”等业务。显然，哈飞已经在靠出租现有资产来增加微薄收入。2018年5月，长安系的刘正均正式卸任哈飞总经理一职，赵晓明接任。老哈飞已经彻底“放飞”。
毫无疑问，哈飞的挂牌转让是一个缩影。做为中国第一代汽车驰名品牌的代表和市场份额达到20%的“微车之王”，哈飞曾在90年代创造辉煌，但也因为自身产品脱离市场和沦为长安代工工厂的双重因素推动，一蹶不振。
2009年是哈飞的分水岭。这一年，通过兵装集团和长安集团的重组整合，哈飞被划归长安集团。裁员、停止新车研发、降低成本纷至沓来，罢工也没能阻止哈飞沦为打工工厂的命运。在中国车市一路高歌的洪流中，哈飞彻底跌落。只用了5年时间，哈飞的销量从2009年的22.05万辆跌至2013年的2.14万辆。又用了两年时间，哈飞品牌的销量缩至仅9辆，2015年1.5万辆的产量基本全部为给长安代工的车型。
相关数据显示，代工难以维持哈飞生存，哈飞汽车早在2012年亏损就高达7.6亿元。2015年6月，长安将哈飞转给了急需扩产的长安福特，后者以5亿元收购了哈飞的轿车基地，2017年3月，这片基地变身为长安福特哈尔滨第五工厂，提升为20万辆产能的新工厂正式投产。
对于哈飞汽车高达70亿元的债务而言，5亿元的“卖身钱”只是杯水车薪。而彼时，除了债务，哈飞还剩下整车资质、年产20万辆的微车老生产线，以及零部件生产能力。
作为同样在当年的央企整合中，被“塞”到长安羽翼之下的小车企业，昌河铃木目前同样沦落到了被大股东北汽集团挂牌抛售的境遇。不过，与仍有生产资质和完整生产基地傍身的昌河铃木相比，哈飞的境况显然更艰难。
为了保住资质，哈飞汽车在2017年再次把自己“卖了”。对金唐奕丰而言，哈飞拥有的资产就是其燃油轿车和电动车的是生产资质。因此，哈飞股份主要是以品牌、生产资质和厂房设备等入股，而大股东金唐奕丰除投入18亿元的注册资本外，还需帮哈飞股份偿还10亿元债务。
此次的股权转让公告显示，至2018年9月30日，哈飞今年三个季度的营业收入遽降至2778万元，营业利润继续亏损3473.4万元，净利润转正为1134.7万元。
新能源路径——烧钱圈地老套路？
哈飞汽车被掏空了，新的哈飞制造似乎也是空心的。对于缺乏三电核心技术的哈飞制造，能否借新能源回归车市的做法，夏树直言，“没希望了。而且汽车最重要的核心资源是人，人都走光了，怎么造车？”但在获得了哈飞的资质之后，哈飞制造的大股东金唐奕丰的新能源投资热情却十分高涨。
公开信息显示，2016年5月，奕丰科技投资控股有限公司（简称“奕丰科技”）出资5000万注册成立了全资子公司“北京金唐奕丰新能源汽车科技有限公司”（简称“北京金唐奕丰”）。2017年4月，北京金唐奕丰与哈飞汽车合资成立了哈飞制造，其中北京金唐奕丰占股90%，哈飞持股10%。随后，金唐奕丰和哈飞制造在新能源领域的投资快速增加。
2017年6月，北京金唐奕丰获母公司奕丰科技增资，注册资本从5000万元增至20亿元。当月，北京金唐奕丰在大庆投资成立了“大庆金唐新能源汽车科技有限公司（简称大庆金唐新能源）”，注册资本高达25亿元。7月，大庆金唐新能源就与哈飞制造联手，以10亿元的注册金成立了哈飞汽车（大庆）设计研究院有限公司，双方持股比例为49%和51%，由哈飞制造控股。8月，北京金唐奕丰又在江油成立了“江油金唐新能源汽车科技有限公司（简称江油金唐新能源）”，注册资本同样是20亿元。
至此，北京金唐奕丰五个月内成立了四家新能源子公司。包括两家新能源科技公司、一家研发公司和一家整车制造公司。但无论是奕丰科技，还是金唐奕丰，记者都未能搜索到官方网站的存在。2018年5月，奕丰科技又投资5亿元成立了“江苏奕丰广路汽车产业发展有限公司”（简称江苏奕丰广路），联合投资方是淮并安盱眙新城资产经营有限公司。随后，奕丰科技将子公司北京金唐奕丰转至江苏奕丰广路旗下。如此算来，北京金唐奕丰是奕丰科技的孙公司，而哈飞制造则成了曾孙公司。
与此同时，自2017年年底以来，金唐奕丰总裁于松涛的足迹也频繁出现在多个二级城市的经济开发区，这些城市都热衷于打造成所在省份重要的汽车产业基地和新能源汽车产业集聚区。而于松涛所到之处，也都受到市长、副市长级别的领导陪同待遇。
2017年12月，于松涛考差了四川绵阳，有意建立新能源的西部基地。2018年3月，于松涛又实地考察了江西上饶经济开发区的六大整车及发动机等企业；一个月后，现身上饶市铅山县的于松涛，已经计划在上饶投入360亿元建设新能源汽车产业园、F2国际赛车场、汽车文化商业园区(汽车小镇)项目，当地媒体报道称，“于松涛对铅山精心提供的项目选址表现出较强投资意向”。
2018年4月，重庆双桥汽车产业园项目签约，该项目由北京金唐奕丰、哈飞制造，以及紫荆清远（重庆）新能源汽车技术有限公司共同投资建设。总投资约40亿元，将建设年产20万辆乘用车（含新能源汽车）整车生产基地，建设期15个月，2019年底前实现汽车整车下线。
2018年5月，与上饶如出一辙的汽车产业园暨汽车特色小镇项目在盱眙再现。该项目由金唐奕丰母公司江苏奕丰广路投资，将形成年产20万辆整车、50万辆汽车零部件配套的生产能力，建成国内仅次于上海F1赛车场的专业赛道。投资规模未透露。此外，在成立哈飞制造时，有消息称，哈尔滨市延寿县也获得了哈飞制造新工厂会落地该县的承诺。
粗略计算，过去一年间，仅以上新成立的公司和各地产业园项目，于松涛在新能源领域的规划投资就接近600亿元。至于哈飞和金唐奕丰都不具备电动车三电核心技术，有报道称，2017年6月，于松涛曾到访过航天三菱，这被认为是在寻找技术合作方。
尽管如此，哈飞制造的前景仍不被看好。在数十家新造车公司都已经在积极推出新车上市的当下，新能源汽车的最佳投资时机早已错过。金唐奕丰在此时拉哈飞入伙，对新能源进行巨资布局，无论是否有“画大饼”之嫌，风险都是不可控的。虽然对哈飞而言，已经没有什么可失去，但重回主流市场的希望却很可能再次破灭。
该卖多少钱
“淘汰已经开始，这种地方中小车企退出历史舞台已经是无法阻挡的了。”夏树表示，对于哈飞，没有什么可伤感的，是必然趋势。“预挂牌这种情况肯定意味着股权转让已经在进行讨论了，但还不能确定以后会和谁达成交易”。原哈飞汽车相关负责人表示。重庆产权交易所相关人士表示，之所以没有标明低价，是因为还没有完成预估。“一般企业在获得主管方转让授权后，就会进行预披露。而在正式挂牌转让之前，还有完成评估、备案、法律意见书等准备工作。哈飞现在没有价格应该是评估还没出来。转让条件也还没有设置。”
当然，对于哈飞38%股权应该设置多少低价，也会是个难题。“哈飞现在没什么值钱的东西，转让股权很大程度上就是为了甩掉负债。”不愿透露姓名的业内人士称。因为拖欠货款，哈飞汽车自2016年起就屡次被起诉，其中，2016年底，动力总成供应商东安动力就因哈飞拖欠约2.63亿元贷款而将其告上法庭，闹的沸沸扬扬。
除了债务高企和信用堪忧，哈飞的资产评估估计也颇为尴尬。据悉，长安福特收购之后，哈飞汽车的微车生产资质与生产线得以保留。但与金唐奕丰的合资后，究竟留下那些车老旧设备和生产线，目前仍不得而知。
但哈飞汽车显然已经没有了再次起飞的翅膀。为长安代工后，成批的哈飞员工选择了离开，尤其是哈飞汽车研究院的研发人员几乎流失殆尽。值得玩味的是，原哈飞汽车总经理刘正均在接受经济观察报记者采访时，曾多次提及哈飞汽车未来的三条道路设置：寻求合资合作、探索混合所有制经济形式、继续做代工。而在刘正均调回长安近一年后，这三条路哈飞都踏上了。
8，百年福特的百年危机_
编者按：本文来自微信公众号“车东西”（ID：chedongxi），作者： 晓寒；36氪经授权转载。
成立一百多年的福特正面临着史上最严重危机！
福特2018年第三季度财报显示，福特前9个月的利润同比下降接近30%，除了美国市场其他地区几乎都在亏损。而在全球第一大车市中国，销量更是急剧下滑，2017年前9个月销量下跌接近50%，福特品牌车型总销量在30多万台，仅相当于大众朗逸一款车型的销量水平！
如果单说销量和利润下滑还没那么可怕，但是！
但是要命的是，福特的挫折出现在了全球汽车产业变革的关键时期：特斯拉Model 3销量碾压奔驰宝马等一票传统燃油豪车、谷歌无人驾驶出租车开始商用、滴滴Uber等出行公司坐拥数亿用户、苹果等科技公司大肆入侵汽车产业…
所有传统车企都被逼到了命运的十字路口。
对于福特来说，这边自动驾驶、电动汽车等新领域还没有明显进展，那边传统燃油车业务就严重受挫，造血能力受到严重威胁...
如果福特不能化解此次危机，未来只能驶入博物馆，永远跟后人展示自己T型车的历史了。
全球业绩下滑：除了美国几乎都在亏
2008年左右，面对严重的金融危机，福特与通用等美国车企一样，出现了巨额亏损，2009年亏损额超过140亿美元。随后通过裁员、卖掉捷豹路虎等整改等措施渡过难关，从2009年恢复盈利，并在2011年达到利润巅峰。
随后福特的利润都在80亿美元以内波动，并从今年起出现严重下滑趋势。
福特财报显示，2014—2017年其总营收分别为1440亿美元、1495亿美元、1518亿美元、1567亿美元。对应净利润分别为12.3亿美元、73.7亿美元、45.9亿美元、76亿美元。
到了2018年又开始出现重大变故。
福特前9个月汽车业务营收1095亿美元，较去年略微下滑2亿美元，但是净收入却从去年同期的52.3亿美元下降到38亿美元，降幅超过27%。
▲福特2018年Q3营收情况
在重要的汽车业务板块，从息税前利润来看，福特的第三季度汽车业务除了北美地区有近20亿美元的利润，南美、中东、欧洲再加上亚太四个地区总计还亏损了5.58亿美元。
▲福特不同地区息税前利润情况
今年第三季度，福特总计售出153万台汽车，同比下降10%。前九个月，福特售出450万辆汽车，同比下降7%。
销量下降背后，是福特在全球市场的持续萎缩。
前三季度，福特全球市场份额从6.8%下降到了6.3%，而前九个月，则从7.1%下降到了6.5%。
福特在财报中明确写到，在所有地区的市场份额都出现了下降。
在福特的老家——北美市场，福特第三季度售出64.4万台车，市场份额17.5%。前九个月售出218万台车，市场份额17.6%。虽然上述4个数据都在下降，但降幅都在2%以内，保持稳定。
南美市场，福特第三季度销量同比下降9%，售出9.4万台车，市场份额下降0.4个百分点至8.4%，前九个月总销量同比增加4%至27.6万台车，但市场份额下降0.3个百分点至8.6%。
中东市场，福特前三季度售出2.5万台车，同比下降17%，市场份额下降0.3%至7%。前九个月售出7.77万台车，同比下降8%，市场份额下降0.3%至7.2%。
欧洲市场，福特前三季度售出35.6万台车，同比增长4%，市场份额下降0.7%至3.2%。前九个月售出117.2万台车，同比增长1%，市场份额下降0.7%至3%。
亚太地区成了福特下滑的关键，第三季度，福特在亚太地区售出23.4万台车，下滑达到38%。直接导致前九个月销量从去年同期的111万台车下降到了80.1万台，下跌28%。
对于金融市场来说，业绩下滑会直接反应在股价之上。
股市数据显示，福特汽车股价从2014年9月30日的最高17.87美元，跌到了2018年10月26日的最低8.98美元，目前市值357亿美元。
作为对照，10月26日收盘，通用汽车股价32.65美元，特斯拉股价则为330.9美元。通用股价是福特的将近3倍，特斯拉则是福特的30多倍。
中国市场崩盘：总销量不敌大众一款车
在国内乘用车市场，福特主要依托合资企业长安福特攻城略地，进口福特和江铃福特的销量加起来很小，几乎可以忽略不计。
根据中国乘用车联席会的数据，2014—2016年，长安福特的销量分别为81万台、86.8万台和95.6万台，持续增长并即将突破百万大关，但从2017年其就开始下滑。
2017年长安福特总计售出81万台汽车，较2016年下跌15%，在乘用车全年零售排名中，长安福特的排名也从去年的第九名下降到第十名。
而到了2018年，福特在中国的境遇更惨。
今年9月，长安福特销量下跌55%，总计售出3.5万台汽车，还不及大众朗逸一款车型4.4万台的销量。1—9月，长安福特总计售出30.86万台汽车，同比下跌46%。
作为对比，大众旗下单单朗逸一款车今年前9个月就卖了33.8万台（2017年就卖了45+万台），已经超过长安福特全部车型的销量。
而福特的美国同胞，上汽通用今年1-9月总计售出128万台车，2017全年销量更是达到199.8万台，仅次于大众品牌，国内销量第二大合资车企。
在华困局：国产车型换代慢是直接原因
2008年金融危机中，通用与福特都出现严重困难，但随后经过政府扶持、企业自救等手段，美系双雄开始复苏（克莱斯勒则与意大利车企菲亚特合并为菲亚特克莱斯勒来恢复）。
福特在中国遭遇的严重挫折涉及市场形势、运营管理、税费政策、产品策略等多种原因，但在车东西看来，福特及旗下豪华品牌林肯车型更新换代慢，新车型投产速度较慢是最直接原因。
2008年底，通用重组后迅速在国内投入了新款别克君威君越、英朗，以及雪佛兰科鲁兹四款换代车型（英朗为新车），当时以较为时尚大气的外观内饰和科技配置，借着中国车市的起飞迅速成为四个爆款车型。
而同期福特的两大主力福克斯和蒙迪欧也都还是老款车型，外观内饰都与对手差一个时代。
到2013年8月装有“阿斯顿马丁式”大嘴的蒙迪欧换代车型上市，通用的三款爆品车已经卖了4—5年。单单科鲁兹一款车，2010—2013年就总计卖出88.8万台。
所以结果很明显，通用在2008年那个中国车市开始起飞，而新款产品较少（竞争小）的时候靠着几个换代车型一举拿下大幅增长。
以通用的主力品牌别克为例，别克有了销量后积累了用户和品牌形象，紧接着又推出新款昂科雷、昂科威、昂科威等三款SUV产品，结果又赶上了SUV增速热潮，战果进一步扩大，接着又进一步升级了凯越、英朗等老车型，并新增了威朗、GL6、阅朗等车型，实现持续增长。
福特呢，由于主力车型蒙迪欧和福克斯在2013年左右才换代，不仅比通用少了4—5年的增长。
而更悲剧的是，到2013年福特换代主力车型蒙迪欧和SUV翼虎先后出来时，迎头撞上了大众、现代/起亚、标致雪铁龙、本田/丰田/尼桑等合资车企的换代潮和SUV潮！
此时的竞争压力与2008—2012年底相比，已经完全不同，即使别克君威君越，也得靠着大幅优惠才能保持销量，福特的新车处境可想而知。
不过2013—2016年间，国内车市仍然在快速增长，福特又逐渐引入翼博、锐界、福睿斯、金牛座等新车，再加上SUV市场爆发，实现了2014—2016年的连续增长。
但变化是，2017年国内车市增速开始放缓，通用、大众、本田/丰田/尼桑等优势品牌又开启新一轮产品换代潮，并加大新车型投放力度。
与此同时，领克、Wey、吉利、上汽等自主品牌开始冲击15万合资车市场，合资车竞争直接白热化，福特的主力车型蒙迪欧、福克斯、翼虎开始显出颓势。
此外，中国消费者协会数据显示，长安福特2017年总计有850起产品投诉，成为受投诉最多品牌，更让其更加雪上加霜。
2018年，国内汽车保有量逐步触顶，再加上受中美纠纷、股市下跌等大环境影响，中国车市今年首次出现负增长，26年连续增长的奇迹结束，就连此前大火的SUV车型，增速也出现下降。
大增长时代的结束与激烈的市场竞争，自然让福特在中国吃了近10年来最大一次滑铁卢。
当然，福特也并不孤单，现代起亚、标致雪铁龙、菲亚特、克莱斯勒、Jeep、三菱、铃木、斯巴鲁等二三线合资品牌在中国的日子同样也不好过。
福特断“腿”自救：砍掉轿车业务减缓新技术投入
表面上看，福特的问题是在燃油车市场逐渐落后，但要命的是，福特这次危机刚好又赶上了自动驾驶、共享出行，电动汽车、车联网等新技术革命。
燃油车市场的失利让福特抽不出更多的精力和资金去投资新技术，而如果再丢掉对新技术的布局，福特未来只能进入博物馆让人缅怀T型车了。
福特当然深知自己目前的处境！并且也开启了一轮又一轮的自救行动。
1、高层换血：全球CEO更迭中国区10年换帅10次
今年5月22日，福特汽车宣布任命Jim Hackett韩铠特为新任全球CEO，替换掉此前的马克菲尔兹。
韩铠特此前是美国办公家具公司Steelcase的CEO，曾率领这家公司渡过危机。2016年，韩铠特来到福特，全权负责新的智能移动出行业务。
福特掌门人比尔福特直言，韩铠特是能够带领福特在汽车与移动出行领域实现转型的最佳人选。
▲韩铠特
随着全球CEO换任，福特也更加认识到中国市场的重要地位。
10月24日，福特汽车宣布曾经的福特老兵，前奇瑞汽车总经理、奇瑞捷豹路虎董事长陈安宁出任福特汽车集团副总裁、福特汽车中国公司总裁兼首席执行官的任命，从11月1日起正式生效。
与此同时，为了凸显对中国这一全球最大、增速最快的汽车市场重视，福特中国划归福特总部直管，与北美市场并列为核心业务单元。
此前，福特中国首先向亚太区汇报，随后再由亚太区向总部汇总。
有意思的是，福特自2008年起在中国竟然更换了10个中国CEO，最短的只干了3个月，位列外国车企之最。
此外，过去10位CEO中只有两位中国人，陈安宁是第三位，也从侧面表明了福特对中国市场的重视。
2、壮士断“腿”：砍掉北美轿车业务或裁员7万人
福特全球CEO韩铠特上任后，最重大的动作就是宣布未来5年内要削减140亿美元成本，并在今年又将这一数字提升到255亿美元。
很明显，与喊口号、空谈新车计划来说，砍掉不挣钱的业务和部门，是让财务数据转好的最有效办法。
今年第一季度财报会议上，韩铠特直接宣布两年后在北美砍掉轿车业务，仅仅保留野马、福克斯Crossover等零星轿车，转而全力发展北美群众喜闻乐见的SUV、皮卡等畅销车型。
要知道，福特的皮卡F150此前可一直是美国销量第一的神车，堪称美国版五菱宏光。
如果说常见的裁员算是壮士断腕，那么福特砍掉轿车业务则可以说是“断腿”。
这里需要注意的是，福特旗下大部分车型都由总部研发，未来砍掉北美的轿车业务即意味着其他市场的轿车将缺乏新车可用。
按此来说，韩铠特恐怕是想逐步在全球放弃轿车业务。
前几天的10月中旬，韩铠特又抛出裁员计划，并将在未来几个月内抛出裁员具体细节。
2008年的金融危机中，据称福特陆续裁掉了数万人，本次可能只多不少。目前，福特全球总计有20万+员工，有报道称福特已经向7万员工发布了相关邮件。
3、收缩支出：减缓新技术投资力度拥抱合作
对于福特上一任全球CEO马克菲尔兹来说，其对自动驾驶等新技术的重视程度有目共睹。
2017年2月中旬，福特宣布10亿美元收购成立不到半年的自动驾驶初创ArgoAI，款项将在将在未来5年内到位。
这一大手笔动作，与通用2016年10亿美元收购Cruise一道，成为自动驾驶圈当时两笔最大收购案之一。
彼时的福特，受到全球瞩目，也成了积极拥抱新技术的典型。但是自动驾驶技术投资大见效慢，真金白银投资并不能带来眼下的回报。
在媒体和CES上展示过几次无人车后，福特的自动驾驶业务在车队规模、测试里程、技术成熟度（如干预次数）等指标上都排不上前几名，别说与谷歌了，与通用都相差甚远。
很明显，对于燃油车业务还在持续下滑的福特来说，此前的步子迈的有些大了。最近一年多，有关福特自动驾驶业务的新闻明显少了许多，说明福特放缓了自己的动作。
同时，福特也已经意识到，与花大价钱建团队搞收购自己研发相比，找合作伙伴一起才是既省时又胜利的好办法。
去年11月和今年9月，福特先后与众泰设立合资电动车以及共享出行企业，抢占中国的新能源和共享出行市场。
车联网上，福特于去年12月7日还与斑马网络达成合作，将斑马智行系统引入福特和林肯在中国的车型中去。
今年6月，福特又与大众签署备忘录，双方将通过探索在商用车领域的合作业务…
结语：百年福特迎来百年最严重危机
提起汽车工业，以流水线生产出T型车的福特常被人们津津乐道，并称之为是现代汽车工业的鼻祖。
在过去的一百年里，鼻祖并非没有遇到过困境，但每次也都能通过各种手段渡过难关，例如2008年金融危机。
但时至今日，福特面临的最大问题不是车型老旧，或者成本控制不严等问题，而是出现传统问题的时候又恰巧赶上了汽车产业百年来最深刻一次技术革命。
很明显，通过裁员、砍掉亏损业务来实现盈利只能拯救福特一时，在新能源汽车、自动驾驶等领域实现突破才是获得未来门票的关键。
对于福特来说，两个问题目前都还没有解决，可谓是遇到了百年一遇的危机。
当然，福特也并不是唯一一个遭遇危机的企业，即使传统业务如日中天的大众、丰田，以及宝马、奔驰，也都如履薄冰。
毕竟一着不慎，未来10年可就要进博物馆了。
9，特斯拉 Model 3 严肃测评:可能是福特 T 型车诞生以来最重要的车型_...
编者按：本文来自微信公众号“新智驾”（ID：AI-Drive），文 ：大壮旅，36氪经授权发布。
新智驾按：虽然特斯拉 Model 3 在 2016 年 4 月份就发布了，但现在真正拿到车的用户也只能用寥寥无几来形容，因此许多还未下订单的用户迫切想知道这款车的驾乘体验。The Drive 编辑 Alex Roy 就拿到了一辆 2017 年 12 月底交付的新车（5.5 万美元的版本，并非媒体测试车），他开着这辆车来了次美国大穿越，2860 英里（约合 4600 公里，横贯美国东西）仅花费 50 小时 16 分钟，“燃料费”更是只有 100.95 美元。
以下是 Roy 的评测全文，新智驾编译如下：
如果你是一个“特斯拉黑”，笃信 Model 3 终将失败，特斯拉必会破产的话，这款产品可能会让你动摇自己的信心，因为 Model 3 是一款打破常规且拥有令人愉悦驾乘感受的产品。不过，这款肩负特斯拉扩张希望的产品并非完美无缺。
问题并非出在产品的装配质量上，更不是那块整合了所有车辆控制功能的 15 英寸大屏。相反，Autopilot 的 UI 却让我不忍直视，曾经那种与车辆无缝衔接的一体感 UI 变成了山寨货。不过这好像也不算大问题，因为特斯拉一个 OTA 就能改变一切。
总体来说，我爱死这辆车了，不过前提是特斯拉改进这套 UI。好啦，现在测评正式开始。
背景
这次与我一同穿越美国的是这辆 Model 3 的车主是 Dan Zorrilla，他从事建筑咨询行业，而且家里已经有了 Model S。最关键的是，Dan 在这四天的穿越之旅中没有指手画脚，我怎么折腾这辆车都行。
*Dan 的 Model 3 订单
车价
这辆车并非大家最关心的 3.5 万美元的版本，那个版本现在还没量产。Dan 多花了两万美元，不过得到了更大的电池和 310 英里（约合 500 公里）的续航（这台车是后驱版本，未来会有更贵的四驱版本）。
花 5.5 万美元买 Model 3 值吗？
我觉得值，毕竟与它相比，雪佛兰 Bolt、日产聆风等产品实在让人下不去手。当然，如果你想买辆豪华电动车，特斯拉也是你的唯一选择。
说心里话，除非你家里有充电桩或者工作的地方有充电桩，否则特斯拉的车型是保证你不患上续航焦虑症的唯一选择。至于和内燃机车型进行对比，其实也没什么意义，因为对价格敏感的用户根本不会买特斯拉。
续航和充电
特斯拉宣称，Model 3 长续航版（75kWh）一次充满能跑 310 英里（EPA 标准）。由于车身比 Model 3 轻了 1000 磅（453 千克），因此未来性能版本的 Model 3 恐怕会有个更令人咋舌的续航能力。
这次我很想试试这辆车到底能不能达到特斯拉给出的标准，但旅行中这样玩风险太大了。如果未来我还能拿到 Model 3 的测试车，一定会测出它的具体续航里程。
此外，为了省时间，我们充电时甚至都不敢充到 100%。
*在出发前先查询超级充电站的位置
这一路上我们都在特斯拉的超级充电站充电，因为去其他充电站整个旅程可能得多花 10-20 小时。需要注意的是，给 Model 3 充电可不像加油，当车辆电量低于 50% 时充电最快。超过这个比例后，充电速度就会快速下滑。同时，如果气温低于 20 度，充电速度更是会变慢，因为此时电芯温度过低，特斯拉降低充电速率也是为了保护电池。
*充电还是比加油便宜
有一点让我想吐槽的是，为什么 Model S 和 X 在超级充电站充电都免费，Model 3 却要付费呢？
还好，2860 英里的路程我们充电只花了 100.95 美元，而此前我驾驶那辆 2000 款宝马 M5 横穿美国时，油钱花了差不多 600 美元。不过，M5 要快得多，比 Model 3 快了 20 个小时。
从充电站的角度来看，特斯拉的超级充电站依然是业内无人可以追赶的领先者，但与加油相比，电动车的充电速度依然有很大的提升空间。
除了充电速度，超级充电站还有许多尚待提升的地方。比如它们周边都是些廉价旅馆和快餐厅，晚上在这里充电甚至有点瘆人，冬天上个厕所更是冻得发抖。
*Dan 和他的 Model 3
外观设计
Model 3 的设计可是够帅的，但和 Model S 相比还是差了点。不过谁又会在乎这点，它可是台特斯拉，谁看到恐怕都会行注目礼。
公平的说，特斯拉是第一家成功定义汽车未来外观的公司，你要么会喜欢的要死，要么会嗤之以鼻。看看市场上的其它电动车，光炫酷程度这一点就被特斯拉甩出了几条街。
加速
在直线上，Model 3 表现不错，它能提供让人愉悦的线性扭矩，加速体验比实际速度要快一点。特斯拉给出的官方百公里加速为 5.1-5.6 秒。与其相比，2018 款宝马 3 系混动为 5.9 秒，而 340i 则能跑到 4.6 秒。
未来特斯拉还会推出性能版的 Model 3，这辆车的狂暴模式想必不会让人失望。不过，普通版 5 秒出头的加速完全够用了。如果你就想在直道上秒杀一切，5.5 万美元也可以买辆 2015 款的 Model S P90D，绝对能让人体验超跑的速度，而且这款车现在马上就能买到。
*Dan 对 Autopilot 的表现很满意
操控
操控真是够出色的，但缺乏了少许乐趣，毕竟从车身结构来说，这辆底部全是电池的车辆应该有着超低的重心。不过，驾驶乐趣要看跟谁比了，Model 3 开起来驾驶乐趣可比重自己 1000 磅的 Model S 强多了。
装配工艺
特斯拉对媒体可没什么好颜色，特斯拉根本不愿借 Model 3 给媒体测试。2016 年发布时，各路媒体也都吃了闭门羹，大家只能远观，特斯拉甚至还故意调低了展厅的灯光。好不容易等到车辆下线，第一波车辆还都卖给了特斯拉自家员工和 Elon Musk 的朋友，而这些人在特斯拉的授意下也都守口如瓶，有些让媒体看车的特斯拉员工甚至受了处罚。
特斯拉为什么搞的这么神秘？我是有点想不通，这车不是做工挺好吗！
在这段时间里，我陆陆续续开过三辆 Model 3，其中两辆就是特斯拉员工的，而第三辆则是 Dan 的车。其实我早就想发表评论了，但首批车辆是否具有代表性确实存疑，毕竟有消息称这些车是手工打造的，那时特斯拉的自动生产线还没搭建完成。
我并不在乎这条新闻是真是假。从我自己的经验来看，那被各方吐槽的面板缝隙确实存在。
*装配上还是有些小问题
在横穿美国的旅程中，这辆 Model 3 表现基本正常，唯一的问题就是气囊警告灯，在出发前 20 分钟居然亮了三次，不过灯灭后就再也没出过问题。
曾几何时，特斯拉的可靠性相当糟糕，不过现在它已经超过业界平均水平了，因此 Model 3 也不会太差，毕竟 2016 和 2017 年特斯拉都是美国消费者心目中的第一大品牌，保时捷都无法与它分庭抗礼。
整个穿越过程中哪点让我感觉 Model 3 装配工艺很棒呢？当然是许多车主都恨之入骨的异响，我居然居然全程都没听到一声，要知道这 2860 英里的路途中我们经历了各种路况，雨、雪、冰雹和烂路——哪样都没少。
我唯一想吐槽的一个设计缺陷：无论你坐在车辆的左边还是右边，冷风都会从前门前缘的某个缝隙灌进来，腿会感觉有点冷。不过，Dan 的感觉倒是没有我那么强烈，毕竟他腿上盖着毛毯，而我被吹的只能在路上也买了毛毯。
我也把问题反馈给了特斯拉，不知它会如何改进。
做工绝对可圈可点
你问车上的按键触感如何？不好意思，特斯拉用一块屏幕砍掉了你触摸中控台 90% 的机率。剩下的物理按键负责开关窗户、开启车灯、雨刷、鸣笛、双闪等。
另外，方向盘上还有两个快捷操作滑块。虽然与一些豪华车相比档次感弱了点，但一切都很顺手而且绝不掉链子。至于有人问到的车门铰链、门锁和拉手，它们都一切正常。
*Model 3 的钥匙
无钥匙进入
除了特别简洁的中控台，Model 3 的钥匙也简单的要死，我甚至觉得这个信用卡造型的玩意已经不能划归进钥匙这个门类了。这张卡中内置了无线射频装置，想开门你得将它靠近车辆 B 柱，而非我们熟悉的门把手。如果 B 柱上有盐、泥和雪的话，其识别能力会变差。你也可以通过特斯拉的手机 APP 解锁车辆（蓝牙）。
以前大家用的都是传统钥匙，说实话那种钥匙才有真正的仪式感。不过，我也欣赏手机和卡片带来的冗余，如果未来即是如此，我也愿意欣然接受。
不过，可别把卡片给弄丢了，因为补一张钥匙卡得花 100 美元（后续特斯拉发言人称第一次换卡免费，后续每次换卡只收 5 美元）。虽然一张卡片卖这个价格有点贵，但跟其他品牌的豪车相比，这已经很便宜了。
车内舒适度
先下个结论，确实非常棒。不过，与同价位的奥迪相比还是有些逊色。
令我欣慰的是，座椅坐了 50 小时后依然相当舒适。在路上我甚至还放倒座椅睡了一觉，并没有什么不适感。腿部空间也出人意料，我身高 1.82 米，我调好座位后，后面再坐个 1.82 米的大个子也没问题。同时，Model 3 的头部空间也比 Model S 出色，带着牛仔帽坐下也不会蹭头。
储物空间
内部储物空间这次也有改进，至少比 Model S 好不少，不但门上有口袋，大触屏下的架子还能放下两台手机，后方还能方便的连上充电器。
当然，由于车身较小，Model 3 的前后两个备箱容量（15 立方英尺）只有 Model S 的一半。不过，Model 3 的后座可以放倒，完全能容纳下一个双人床床垫。
*Model 3 的内部空间相当巨大
音响系统
音响系统也能打个高分，至少比我预期的要好上不少。在大多数人看来，所谓的好音质就是更多喇叭，更多低音炮，更多模式和更多数字信号处理堆砌起来的，这种观点完全错误，买车时可别被骗了。
我自己有一家高端音频授权店，所以这方面我很懂行。对音响来说，透亮的声音才是一切，那些声音全部混在一起的动刺大慈根本不是好声音。
在音响上，Model 3 还有个先天优势——它是电动车所以车辆噪音很小，因此即使低音量声音也很动听。Musk 自己也是个 Hi-Fi 发烧友，在这方面他不会让人失望。此外，Model 3 在风躁上的优异表现也让音响系统的表现上了个档次。
内饰设计
在工业设计上，Model 3 也是大获全胜。别管那些杠精了，你随便拉个路人或者不懂车的女性，恐怕也没人会说这辆车的设计有问题。简单来说，Model 3 的内饰比沃尔沃还“沃尔沃”，简直堪称汽车历史上对北欧风最纯粹的解读。如果你看厌了传统车型那复杂的中控台，Model 3 肯定能让你感觉神清气爽。
我可不是反对传统仪表盘，我反对的是那种过于复杂的设计。众所周知，最好的迭代就是不断最减法，而传统厂商则搞砸了，它们还在努力融合数字和模拟两种控制方式。
*Model 3 内饰北欧风情浓郁
对于这块 15 英寸的触摸屏，我的爱慕之情更是溢于言表，它的尺寸、设计甚至安装的位置和稳固程度都非常棒。如果奔驰的工程师坐进 Model 3，恐怕会感到非常惭愧，因为售价超 20 万美元的大 G 中控屏设计简直像闹着玩的，中控台更是复杂到像是乐高积木搭出来的。
导航/GPS
又一个完美！如果与特斯拉的语音控制结合使用，你会感觉发现了新大陆，其他厂商实在是太落后了。
空调
我尤为喜欢 Model 3 的这套空调系统，它的出风口贯穿整个中控台，其它的出风口则采用隐藏设计，在大屏幕上操控控制界面更是一种享受。
不过，为了省电，我们在横穿美国的路上基本没开空调。
*空调调节非常方便
之前为什么就没有厂商这样做呢？
坏消息：Autopilot 的 UI 真是一团糟
第一次见到 Model S 和 X 中控上那块 17 英寸的触控屏，许多人觉得特斯拉疯了。它太大也太容易让人分心，如果坏了修起来得多贵！当时我也是这么想的。不过 2015 年驾驶 Model S 来了次大穿越后我改变了想法，对这块巨屏我是越来越喜欢了。
*Model S 内饰
Model S 和 X 的大屏这么好用是因为 UI 在模拟和数字间找到了绝佳的平衡，信息区划也是井井有条。更重要的是，Autopilot 在这两个车型上只需按住方向盘上的按钮就能唤醒。
下图就是 Model S 和 X 上的 Autopilot 控制杆。
操控这个控制杆的逻辑也很简单，向下推一次会开启雷达巡航控制，两次则是 Autopilot。随后车主只需控制按钮就能调整与前车的距离。这套系统如此完美不是因为它再也加不进新功能了，而是因为无需再做减法了。
下图是 Model S 的 Autopilot 界面，它会一直显示在驾驶员面前。
*Model S/X 的态势感知显示
Model S/X 的 Autopilot 屏幕能让驾驶员了解系统的意图，毫无疑问这样更方便驾驶员控制，自然也就更安全。如果没有那种从容控制的感觉，半自动驾驶系统用起来肯定会非常吃力。
*初代 Model S 的 Autopilot 显示
电动车开起来其实比燃油车简单得多，几乎一个踏板就能解决战斗。不过，如果你开过 Model S 或 X，就会发现路况好时一个踏板都不需要踩，用手就能操控整个车辆。
其实 Model 3 这样取消驾驶员面前仪表盘的设计我也能理解，毕竟在全自动驾驶时代，告诉乘客这些信息意义已经不大。现在 Model 3 还无法实现全自动驾驶（Musk 称今年就要推送全自动驾驶版 Autopilot 升级包）。
特斯拉将速度表等信息移到大屏的左上角我也能理解，毕竟这还处于驾驶员目力所及的范围之内。不过在 Autopilot 上，Model 3 明显就有些问题了。
现在的 Autopilot 确实是半自动驾驶系统中的翘楚，能跟它一争高下的恐怕也只有凯迪拉克的 Super Cruise，不过这样一枝独秀的情况到底还能维持多久？难道为了全自动驾驶特斯拉就可以牺牲 Model 3 的 Autopilot 体验吗？
鉴于半自动驾驶系统需要人类交互，因此这套系统越复杂、能力越强，人机交互界面就越是关键。
Autopilot 的软件一个都没丢，但 Model S 和 X 上那套完美的 UI 却丢了。
态势感知显示必须在正中间，否则就会损害对 Autopilot 的体验，不过在 Model 3 上，设计师也回天乏术了。此外，原本左侧控制杆负责的功能有一半都移到了右侧控制杆上。为什么要这样设计呢？因为另外一半功能被放在了中控大屏上。在我看来，特斯拉这样做是为了缩减成本。
这样一来，原本一步就能完成的操作被移到了 15 寸大屏的二级菜单中。
看起来有些无关紧要，但经验丰富的 Autopilot 用户肯定会注意到，我就被这种新设计折磨的不轻。当然，新用户可能会逐步接受，不过那是因为他们没体验过 Model S 和 X 上 Autopilot 的好。
好在，UI 的改变并不伤害 Autopilot 的功能。需要指出的是，Model S 和 X 全副武装左控制杆并非它们的智慧结晶，而是因为这个配件是从奔驰那买的（奔驰善用怀挡），而现在 Model 3 的控制杆就不知道是从哪采购的，反正从质感上来看，它要廉价的多，而且功能也有所缩水。
下图中的设计也是个明显的败笔：
*Model 3 的 Autopilot 速度控制位置非常怪异
在 Model S/X 上，车主控制雷达巡航和 Autopilot 速度只需扳动左控制杆，车主可以选择一次提速/降速 1 或 5 英里/小时。
在 Model 3 上，速度控制被移到了中控大屏上，而且就在速度表下方。调整速度时用户不能自然的按上下来操作，他们必须左右调节，实在是太别扭了。
想象一下，如果要迅速提速，Model S/X 的用户只需连续扳动左控制杆，而 Model 3 的用户就得疯狂戳屏幕了。当然，用户也可以踩刹车来关闭 Autopilot，然后大脚油门冲到预定速度再打开 Autopilot。不过，明眼人都能看出来，这简直是在给自己找麻烦。
另一个大问题也很明显。众所周知，一个清晰的预警系统对半自动驾驶系统的安全使用至关重要，而 Autopilot 就缺乏动态驾驶员监控的功能（凯迪拉克的 SuperCruise 有这种功能）。
当然，特斯拉也有预警系统，车辆会通过音频和视觉提醒司机赶紧将手放回方向盘，如果司机无动于衷，Autopilot 就会自动关闭。如果 Autopilot 强制关闭三次，就不能再次启动，除非车辆安全的靠边停车。
好消息是，Model 3 配备了和 S/X 相同的音频警告系统功能，对大多数用户来说这就够用了。不过，坏消息是视觉警告却被移到了触控屏的左上角，就在速度表的正上方。虽然它与驾驶员的视觉中心较为接近，但这样的设计确实不够好。
与态势感知显示一样，被移到中控屏上的视觉警告也会损害 Autopilot 的体验。在这 50 小时的驾驶中，我自己都算不清有多少次错过屏幕上闪动的警告了，而这些警告通常不会伴随音频警告一同出现。还好我有 Dan 这个副驾驶，他会提醒我别玩“大撒把”。
此外，Model S/X 的驾驶员屏幕有“盖子”遮挡，而 Model 3 的中控大屏在白天光线较强时反光问题会比较严重。
因此，Model 3 的 Autopilot 系统在设计时确实问题多多，只能等待后续改进了。希望这一系列问题别为车主惹什么麻烦。不过，特斯拉确实要重视 Model 3 上 Autopilot 的问题，毕竟随着交付量的增多，出问题的可能性也会不断增加。
好消息：特斯拉该如何修补这些问题
就在我写稿的时候，特斯拉给 Model 3 进行了一次 OTA 升级，修复了自动雨刷缺位的问题。有人会说，自动雨刷一般不是高配车才能选装吗？为什么特斯拉这么大方？原因很简单，它们把雨刷控制器做进了触摸屏中，找到它可是相当困难。
还好特斯拉有强大的 OTA，要不然这么多的小问题得召回多少次？
*态势感知显示的区域应该扩大一倍
凭着这 50 小时的驾驶，我也给 Model 3 的 Autopilot UI 改进提几个意见：
1. 将巡航跟车距离控制调整到方向盘上的左滚动按钮上；
2. 将巡航速度控制调整到方向盘上的右滚动按钮上；
3. 将中控屏上的态势感知显示区域扩大一倍；
4. 将中控屏上的脱手警告（不握方向盘）图标放大一倍；
5. 给第一次脱手警告加上音频警告；
6. 将脱手警告的音量放大一倍。
我爱这台 Model 3，它是乘用车历史上神奇且独特的里程碑。我也想买一辆，但可惜我住在纽约，而且 Autopilot 的 UI 问题太多。即使这台车定价比 3.5 万美元这个价签贵了 2 万美元，我依然觉得它物有所值，因为它不只是一辆车，Model 3 更像是一款艺术品，Musk 将一台概念车带向了市场，它的革命性比 Model S 还要强，历史意义也更为重要。
汽车市场是个竞争激烈的战场，因此我很愿意看到特斯拉的成绩，因为这样传统厂商才能急起直追，就像拥有 Super Cruise 的凯迪拉克 CT6。此外，保时捷 Mission-E 等劲爆车型也已箭在弦上。
无论你是否喜欢 Elon Musk，我们都得感谢他，因为 Model 3 给了我们信心，汽车的未来会比现在更加光明。
