1，现在二手4s大概什么价格
这个对4S没什么影响了其实。5一直在跌。因为用料的问题。。 正常9新深圳这边最少都要2500，如果是找个人买跟他砍价看看能不能少点。 实际交易9新的都要2500以上。4的话都差不多在1700-2100左右
2，现代途胜二手车价格大约多少？
关于您咨询的卖车问题，目前旧车交易市场上的平均价格，2005年的途胜2.0-gls-mt豪华型四驱价格在11~11.50万元之间，但最终的成交价格还要车到现场才能确定。 查看更多[现代途胜]信息：http://www.webcars.com.cn/hyundai-tucson/
二手北京现代途胜，排气量２．０，手动档，０８年一月份车，如果手续齐全、有效；车况良好，包括底盘、动力、转向、制动；没有隐瞒的事故价格大约在12.2-12.8万左右。
3，iphone4和4s现在多少钱二手多少钱
iPhone4国行16G价格一般在1800左右，水货一般1600左右。8G国行在1900左右。4S国行在2600左右，水货在2500左右
phone4 8G 2648元，价格不好说，有经济版iphone要出来。倒是如果要买iphone，可以等一段时间买，iphone4S 16G 4499元，至于二手也要看几成新
现在iphone4全新 港版是2800 行货是3000 iphone4s全新港版是3800 行货4200左右 二手的看出厂日期。越早越便宜。一般二手4价格是1700 二手4s是2500.
4，浙江的二手车多少钱可以买
计算评估方法： 1、现在市值价=当时新车裸车价×（1-15%）×（1-15%）×（1-15%）×...，即每年递减15%左右，满几年就乘以多少个（1-15%）。 2、看保险还有多长时间，审车还有多长时间，时间还长的须把保险和审车费用按时间比例加上去。 3、手续齐全，购车发票、钥匙齐备（一般2把）、说明书、工具箱、灭火器、应急工具、三脚架等一应俱全，且一直在4s店保养、维修维护的，可适当提价，具体看个人。 4、看是否有过重大事故，否则再在现在市值价上折价30%-50%+。 5、看实际车况，包括发动机、底盘、变速箱、减震悬挂、车身漆水和钣金、各项电器、车灯（含大灯、雾灯、示宽灯、刹车灯、舱内照明灯、舱内氛围灯等等）、内饰、轮胎、刹车、各项机油（发动机油、变速箱油、刹车油等等）、汽车电瓶等等等。若全部正常，按第一条执行，否则，各项分别折价。 6、试驾，直观感受，最好城市道路和高速都跑跑，看换挡是否顺畅，刹车是否正常，方向是否跑偏，是否有异响，中控是否完好，玻璃是否完好，玻璃升降是否顺畅，低速表现和高速表现如何等等。若全部正常，按第一条评估，否则，各项分别折价。
浙江二手车信息发布的地方也很多的，比较知名的273浙江二手车站就不错，一个朋友前段时间还在上面卖了一辆自用的广本，他们的专业评估师为我这个朋友提供免费的二手车评估。而且还在宁波，温州等地开了二手车实体店。楼主有兴趣的话可以去看看。
5，我的二手车究竟值多少钱?_
也许你曾尝试卖掉一辆车，却发现无法得到你想要的价格；也许你曾尝试买一辆车，结果却发现价格贵得离谱；又或者，你以理想的价格买到了一辆车，却发现这车有许多乱七八糟的表面看不到的问题。
在这个网络爬虫的项目里，我尝试分析二手车的价格到底受什么因素影响。我爬取了Carfax网站。用户可以在上面查询一辆车的过往历史，以避免买到有问题的车。
我使用Selenium爬取了符合下面条件的车的url网址：首先，在纽约市周边50英里内售出；其次，价格低于15000美元。
在收集到全部url后，我使用scrapy来进一步收集了每个车的具体信息。收集到的价格指的是经销商的售价，不是现在的市场价格。由于时间维度的限制，我一共爬取了6747辆二手车的数据。
我对数据进行了一些分析。首先，我做了一个价格和年代的散点图。
然后是一个价格和年代的箱线图。
以及一个价格和年代的柱状图。
我好奇2015年时，为何价格随年代上升而下降的趋势没有延续。在研究每年的汽车清单数时我发现了有趣的事情。
因为许多车是出租3年再交回的，所以车龄在3年的被出售的车的数量高出很多。这可能是2015年价格高出其他年份的一个原因。转卖二手车另一个重要的影响因素是里程数。下面是一个出售汽车按里程数分类的直方图。
价格与里程数关系的色码图（hex chart）：
当比较生产商时，由于此前的过滤条件设定在低于15000美元，所以呈现出朝奢侈品牌的偏斜。下面的图显示了各个生产商的转卖价格的分布。
下面是不同车型的价格分布。
对于那些在乎环保的用户，这是一个不同动力类型的车的价格分布。
不同动力传送系统的分布：
我使用双样本t检测比较了自动挡和手动挡的购买价格，看一看两者的平均值是否在统计学上意义上有不同。它们在统计学上确实不同。自动挡的比手动挡平均贵了1300美元。
许多人关心购买的车的文件（title）上记录的状况。一个有趣的比较是那些没有事故记录的车和有过事故的车：
很明显，没有事故记录会给价格带来很大影响。双样本t检测显示，平均值上的差距在1150美元。
最终，基于所有数据，下面是各款车型的二手转卖价格数据分布：
一些简单的结论包括：自动挡比手动挡贵出1300美元；没有事故历史的二手车比有事故历史的贵1150美元；箱式轿车比其他车型的二手车卖的好等。
这些结果不仅对于那些想要购买二手车的人有参考价值，而且也对想要买新车的，纠结于买车还是租车的，以及考虑是否要卖掉现在有的车的人有价值。
6，二手车金融陷入模式之困,2018年,行业只有一个字:熬_
曾经的二手车金融领域，模式不断创新，被认为是暴利行业。
最高时期的利润，高达40%。
但目前，几乎所有的模式均折戟，都面临着模式同质化严重、竞争无序、运营成本高、利润低等问题。
行业从业者在不停地追问，巨大的二手车市场，到底机会何在？
“2018年，整个二手车金融行业只有一个字，熬。”多位汽车金融的CEO都下了此判断。
01 艰难求生
“二手车金融领域，到底还有哪些机会？”多位二手车金融的从业者，最近都在苦苦寻找答案。
这是因为，几乎所有的二手车金融模式，都发展受阻。
先来看车抵贷。
据网贷之家不完全统计，截至2018年4月初，涉及车贷业务的P2P平台，在运营的只剩859家。
51%的P2P车贷平台倒闭。
整个车抵贷行业都在洗牌。
先是监管出台，限制利率，后又收紧了催收，一些暴力催收公司人员，甚至直接被公安部门带走。
行业风声鹤唳。
“业务量直接减半，确实难做，一面要尽量盈利，一面要合规，同时还要和大平台争资源和市场。腹背受敌。”一从业者称。
再来看C2C模式，例如人人车、瓜子、优信等二手车平台。
数年前，这些二手车平台的广告，几乎占据了所有的黄金时段和黄金地段。
而从去年开始，这些平台不论是融资还是声量，都全面收缩。
“C2C这个模式，不论是国内还是国外，验证结果都是很难走通。”某汽车金融CEO成鑫称。
这其中的核心，就是“信任”问题很难解决。
“以前车商卖的二手车，都很难保证车是否存在问题，更何况C2C？”成鑫称，不少用户都称自己在这些平台上买到了泡水车，一度引发了信任危机。
况且，二手车过户手续复杂，一旦出售过户后，发现问题将很难退换。
“行业的共识是，C2C进入瓶颈期，很难突围。”成鑫称。
而二手车分期、回租等模式，都同样面临信用危机的问题。
在今年，这些模式的逾期率也在批量爆发，很多小平台倒闭。
不可否认的是，几乎所有的二手车金融模式，都遇到了严峻问题，这片曾经无比火热的市场，到底遭遇了什么？
02 存在问题
从2015年崛起至今，二手车金融利润曾经历过超过40%的暴利期，线上线下业务齐头并进。
如今跌到冰点，部分企业利润不足4%，部分公司业务员收入从月入几万，到如今不足万元。
曾经的暴利市场，为何如今叫苦不迭，一片伤亡？
毋庸置疑，二手车金融市场空间是巨大的。
从2005年崛起至今，整个二手车市场的发展势头，几乎超过了新车金融。
但渗透率却始终不高。
据媒体数据，美国2017年二手车金融渗透率为53.3%。据艾瑞咨询发布的数据显示，当前中国二手车金融渗透率不足5%。
差距10倍之大。
“这是企业和个人无法改变的客观因素，市场成熟需要时间。”资深从业者章成称。
另一方面，去年进场玩家太多，行业一度陷入抢客大战之中。
比如C2C二手车平台，目前获客成本在500到1000。
而二手车金融的综合利率12%左右，运营成本就需要抽取3个点，人力成本还要抽取2个点。
加上资金成本，利润所剩无几，盈利困难。
此外，还有一个客观原因，就是行业内还没有统一的质检标准。
对二手车的估价、定价都比较困难。
而让二手车金融全面收缩最核心的原因，其实还是监管。
“以前大家设定的利率，很多都超过了36%。”成鑫透露，通过暴力催收来获利，也成为行业潜规则。
但去年开始，监管收紧，要求严格控制利率，并且，放款方需要是持牌机构。
这一下就洗走了一大半的玩家。
2018年，金融行业监管还将持续收紧，行业如同戴上了紧箍咒，将彻底进入寒冬期。
03 出路
行业有何出路？市场如此大，渗透率如此低，这明明是一块很大的蛋糕，难道就是眼睁睁看着，无法吃到？
2017年是牛市，2C模式批量爆发，大家都迅速崛起。
但2018年，在监管和各方压力之下，已进入熊市。
当一个市场进入熊市和寒冬之中，熬，成为了唯一的关键词。
2B永远是熬过冬季最直接的方式。
目前，整个金融科技的总潮流，就是去金融化，转型2B。
二手车领域同样如此。
很多车贷平台，开始变成资金方的触角，帮助他们获客和风控。
“技术、产品和风控，这就是金融科技该有的定位。”成鑫称。
除了资金层面的模式，还有商业上的模式，值得关注。
以C2C的二手车电商平台为例。
现在有不少平台，开始放弃C2C，而采取B2C。
比如，从二手车商手中，拿到二手车，再销售给用户。
这个模式，不是同样存在信任危机吗？
“B端会有一个特征，就是高频次、高客单价，而且稳定。”成鑫称。
比如一个用户在平台上卖了一辆二手车，他可能这辈子就不会再卖了。
但B端，却需要维持一个长久的生意，因此欺诈的可能性会降低很多。
此外，和B端的合作，也有了不少创新的玩法。
“全国有50万-80万专门做车的车商，他们以前都是四处寻找车源，再销售给客户。”成鑫说，现在出现了一些平台，开始专门帮车商找车。
这其中有很多有趣的方式，比如，帮助4S店推出“以旧换新”的业务，客户用他们手里的旧车，贷少量的钱，就可以换一辆新车。
这个类似手机“以旧换新”的模式，也正在车贷领域兴起。
这些平台可以操作两份生意：给客户贷款，用旧车换新车。
拿着客户的旧车，再销售给专业的二手车商。
而针对这50万到80万的车商生意，市场也非常之大。
熬过寒冬的第二种方式，就是建立生态。
不少汽车金融的巨头，正在建立生态，并开始批量收购公司。
目的很明确，就是建立整条产业链。
多位从业者认可这个逻辑：二手车行业要围绕渠道、金融服务、交易平台、汽车后市场服务来打造生态。
此外，针对这个行业的辅助工具和辅助生态，也是一个突围方向。
比如估价、检测机构、征信等等。
如果想象力再大一点，还可以切入汽车金融周边延伸的领域。
比如车位分期和车位贷。
在一线城市，一个车位的价格不菲。
以北京为例，五环和五环以外的车位均价，是15万到20万。城市核心区的高端车位，价格是40到60万元；而一些别墅和顶级小区，车位价格更是高达百万。
车位作为一种和消费场景结合的新模式，已经被部分企业看中，但目前还没有平台正式地做。
在一些南方城市，车位贷开始兴起。可以将车位抵押，贷出车位价格的七八成贷款。比如一个车位20万，最高可以贷款16万。
除此之外，车位作为大头支出的一部分，同样可以做“车位分期”。
操作逻辑和分期买一款手机没区别，支付一定利息，分12期或者更多期还款。
由此可见，行业并非没有一丝曙光。
最近，一个巨大的利好是，国家正在推动全面取消二手车限迁政策的落地。
早在2002年，全国各个城市开始出台政策，限制外地车迁入本地，这严重阻碍了二手车的流通。
如果一旦放开，二手车就不会圈定在一亩三分地中，可能进一步激活整个市场。
预计到2020年中国二手车销量将超过新车，二手车金融或将迎来新一轮爆发式发展。
但前提是，要活下来。
“今年不宜尝试大的模式，大的布局，小而美，稳扎稳打地2B，是熬过寒冬的一种姿态。”成鑫称。
而多位从业者都同意这样的观点，他们认为，蛰伏、修炼内功、熬，是2018年的关键词。
需要守得云开见月明。
7，二手车和金融,真的能救中国汽车市场吗？_
编者按：本文作者：黄席盛，曾任华兴资本FA、阿里运营，微信13058146835。
中国的汽车市场经历了两个阶段：第一个阶段是普及期，体现出连续30年的成长性；第二个阶段是成熟期，转折点出现在2016年，体现出和经济大环境相关的周期性。
市场大部分观点认为，中国汽车市场的普及期远远没有结束，最常使用的数据是「千人保有量」，截至2015年的数据，中国为126，美国达到870，日本603，韩国397，台湾300。然而，这种比较忽视了中国的国情，真实的中国包含两个世界，一线城市媲美欧美发达国家，广袤农村区域俨然第三世界，这两个世界泾渭分明并通过一系列政策进行阻隔。虽然没有具体的统计数据，但从交通堵塞也可看出，国内一线城市的千人保有量已经达到发达国家水平。
从实际数据看，2015年中国新车销量达2114万台(2万亿元)，较2014年仅同比增长5%，上市的4S店集团连年亏损。这一切都说明，汽车市场确实已经到了成熟阶段，开始呈现与经济强相关的周期性。在如此悲观的经济面下，居民对汽车的消费能力几乎降到历史低点。
行业普遍认为，中国汽车行业下一个10年的发展，应当聚焦于二手车和金融。
二手车激发用户换车消费的意愿。由于国内汽车市场发展时间较短，70后为主的有车一族往往抱持着艰苦朴素的思想，能够在市场上流通的二手车主要为车龄5年以上、新车售价20万以下的低端车型，这样的二手车型只能满足低端刚需。然而主流的二手车购车需求其实是升级需求，需要大约新车价在30-40万，车龄3年左右的车源。伴随着新车逐渐进入置换高峰，大量优质车源在一线城市被创造出来，通过流通环节进入二线城市（限迁政策放开也创造了条件），将带来一波新的升级需求。
金融更是促进消费的利器，中国居民部门杠杆率不到40%，远低于发达国家120%的平均水平，并且近年来消费金融渗透率也在不断提高。大众汽车金融的调查数据显示：10年前，35岁以下的汽车金融消费者占比不到20%；而到2014年，这个占比达到60%，且18-25岁人群占比逐步提升，消费年轻化趋势明显。新华信数据显示，汽车金融产品在年轻群体尤其是20岁人群中的渗透率更高，因此，年轻群体的崛起将大大提升汽车金融渗透率。
除了促进消费，金融更是大大提高了行业的毛利率，易鑫、灿谷、美利、优信等行业龙头企业通过金融赚取利润，并投向互联网和供应链的基础设施，提高了汽车流通的效能。
美利车金融和灿谷是一开始就旗帜鲜明的定位为汽车金融公司，剩余两家则犹抱琵琶半遮面。易鑫上市时的定位是「汽车新零售第一股」，业务涵盖汽车交易、汽车金融等业务，不过实际财务数据显示，易鑫依然是一家以汽车金融为主业的公司。汽车金融是其最主要的收入来源，财报显示，2018年上半年，其金融类业务占总体收入比重为79%。而对于另一家定位为汽车行业服务B2C的优信，金融业务收入占集团总收入54.9%，投资者也是按照2-3倍的PB进行估值，其实已经将其当做金融公司看待了。
在整个汽车金融的大格局下，这4家侧重有所不同：优信几经转型艰难上市，核心竞争力尚未体现；易鑫依托股东背景，面向资本市场发行ABS获取资金较为容易；灿谷团队来源于主机厂金融的老班底，具有很强的行业资源和关系网络，通过和厂商、经销商集团、银行的长期合作，在新车市场也具备很大的业务量；美利车金融成立于2014年，创始之后不久就坚定不移的走直营团队的道路，通过对互联网地推大将的招兵买马，构建了非常难得的覆盖全国的线下直营网络，并牢牢绑定经销商形成了资产端的壁垒。
二手车+金融实际上可以分成三种业务：车抵贷、车商贷、二手车按揭。
而其中，车抵贷的市场实质是小微企业民间借贷的市场，是一个存量的小市场，和行业的大发展无关，我们本篇先不探讨。车商贷指的是为二手车商进货提供的供应链金融服务，然而由于二手车商本质上是小微贸易企业，二手车商借贷的唯一用途就是高杠杆经营。然而二手车商杠杆率已经很高，收车价格波动风险大，且每一辆车在车商净资产中占比极高，使得车商贷整体成为不赚钱的生意。第一车贷曾经希望专注车商贷业务，资产质量却怎么也提不起来，最终不得不转战二手车按揭业务。
二手车按揭指的是消费者购车时的分期，是整个市场最大的蛋糕。我们通常分析细分领域金融业务，会以场景端、资产端、资金端的模式思考：场景端指的是具体交易的产生场景，场景端产生了金融的需求；资产端往往是互联网金融公司，负责链接场景端，合理的转化用户，并进行风控和风险承担，将金融需求变成债权资产；资金端往往是银行、保险等大型金融机构，对资产端提供的资产进行风控并且资金批发。
二手车按揭的场景端在汽车交易市场，由大量中小二手车商组成（有点类似华强北或中关村的电脑市场），消费者通过朋友介绍或是网上线索来到市场，在不同的中小车商店铺看车并最终成交。北京等一线城市是批发市场，向散户收车并被其他城市的车商批发走；二三四线城市是零售市场，散户拖家带口的进来挑选心仪的二手车，这才是市场的主流。让人意外的是，无论任何地区，都不存在大型的二手车商，往往一个车商库存2-20台车，如果发展得好会逐步转做豪车或是参与市场管理，但是业务规模很难扩张了。因为一车一况一价，老板不可能放任员工对收车定价，卖车时的折扣也需要老板拍板，所有者和经营者很难分割。另一方面，由于业务简单，只需要找一块纸板，正面写「收车」反面写「卖车」就可以开始展业，一些做得好的业务员都倾向于自己单干当老板。这一点就是理解二手车按揭业务的关键——二手车商小而分散的格局短期内无法改变，从业者普遍文化水平不高，每家车商拥有几辆车作为资产，消费者进场再互相转介绍。
二手车按揭的资产端公司，也就是上文说到的易鑫、灿谷、美利、优信等新兴企业，需要不断通过技术优化效率，链接场景端和资金端，实现消费者的按揭体验。那么就是两件事要做好，一个是从金融机构获得低成本稳定资金，一个是从场景端获取订单。找金融机构拿资金，早期拼关系，中期拼背书，后期拼资产质量。所以对于中小型的资产端公司，有没有关系或是股东背书，是投资的重要指标；而对于这种C轮后的公司，资金端的问题其实也落到资产端上。
在一笔二手车购车消费中，选择哪一家金融公司合作实际上是由车商决定的。从车商手上拿单子，目前市场上有三种打法。第一种打法是SP模式，在每一个汽车交易市场寻找一个当地关系深厚的合作方，通过给予返点让他帮忙线下获取单子。这种方法的优点是扩张迅速，缺点是最终变成和地方的价格战，很容易被其他金融公司用更低的价格抢走。隐含的更大的风险是管理无法深入基层，市场对金融公司的品牌认知会变形，包装单子对抗总部风控的事情也无法防范。第二种打法是用销售线索换单子，即通过线上广告给车商导流，来换取车商的分期单子。这种方法看上去很美，然而实际上车商对线上广告并不买单，当我在线下调研时，车商对我摆摆手「反正这个城市的人要买车都要来我们市场，有没有导流又有什么关系」。换句话说，如果无法单独依靠导流找车商收到钱，就说明这件事的效用比较鸡肋。第三种打法是直营团队，用阿里中供铁军的打法，管理庞大而富有战斗力的一线人员，让他们认同公司的文化和目标。也许直营团队的新兵一开始只是大学生，在线下比不过SP公司的老油条，但在直营模式下，金融公司可以不那么注重短期的价格战，最终在线下资产端形成壁垒和品牌，再反过来获取资金端的竞争力，形成深深的护城河。
2018年很快将到尾声，「寒冬说」不绝于耳，尤其是习惯了顺应周期的金融从业者，更是叫苦不迭。然而，正如经纬张颖在朋友圈所说：本来很多人就是在大趋势上升中赚钱，没思考，没核心竞争力，没准备，没聚焦，没远见，没决心；现在经济动荡，不死不活，或者死的很惨都太正常。对那些有聚焦，有核心竞争力，有执行力，有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。
任何一个周期性行业都是如此，每一次产业整合都发生在寒冬，拼的是壁垒，不是速度也不是杠杆率，也不是谁先上市。格力是在制造业的寒冬中成长起来的，低毛利高杠杆的对手纷纷爆仓，坚定不移技术研发和控制成本的格力逐渐形成品牌。链家在2015年楼市低迷时期成长，收购多家中介公司，不断发展壮大成为今年的中介巨无霸。
汽车市场的下一波机会在二手车及金融，寒冬是最好的时间点。一定会形成更高效的流通体系，一定会形成更先进的直营展业模式。这是一场全新的战争，不拼烧钱，不拼规模，不拼速度。拼的是谁的效率更高、壁垒更厚、活得更久，这是一场持久战。
8，车好多CTO张小沛:为什么行业一片悲观,而瓜子、毛豆在激进地开店...
2018年11月27日-28日，第六届WISE大会——“WISE 2018新经济之王”如期而至。在这个不断变化、充满焦虑和不安、却又英雄辈出的时代，我们一起见证着新经济之王的诞生。我们认为主要由科技创新和资本扩张所驱动增长的经济模型可以被认为是新经济，这个领域里有许多正在高速成长的，了不起的新经济公司。从任何角度来看，他们既颠覆了行业，也推动了行业发展，更深刻地改变着我们每个人的生活。
过去的1年，车好多集团模式调整，旗下瓜子二手车在全国开了100多万平米的“直卖店”，毛豆新车的直营店也渗透进三四线城市及下沉市场。
在新车销量下滑、二手车增速放缓的情况下，“我们这么激进开店，跟大行业的宏观形势不吻合。”车好多CTO张小沛坦承。但她同时认为，从保有量上看，中国二手车是个巨大的市场，天花板很高，足够支撑起现有的业务扩张。
更何况，瓜子从2016年起开始用算法搭建的“瓜子大脑”，已经开始摘到一些果实，为提升这个混乱、非标行业的效率贡献力量。
在2018年WISE大会上，车好多CTO张小沛与我们分享了车好多在零售及AI方面的探索。
瓜子CTO张小沛
以下是车好多CTO张小沛的演讲实录，：
我相信在座绝大部分不知道车好多，如果我说瓜子二手车、毛豆新车，绝大部分人还是知道的。宋总的泰合资本是我们的FA，他在演讲里面说，互联网的下半场大家应该做重，要筑壁垒，这也是我们过去三个月做的事情。我们在全国各地大量开店，这是重庆一家店，超过了1万平米，能买800多辆车。瓜子二手车在全国100个城市开了100万平米的店。这是我们的毛豆新车店，100多平米。这两个不同的开店方式在往前推进。
我们这么激进开店，跟大行业的宏观形势不吻合。今年1到10月，新车乘用车同比下降2.1%，10月份同比下降13%，11月份数据会更惨。根据我们追踪到的数据，11月快要收底了，今年跟去年11月相比下跌不止13%，可能接近20%。所以整个新车行业，一片悲观的声音。
大家看一下二手车行业的增速。去年，二手车行业增速是19.33%。但是今年1到10月，增速只有13%。所以不管是二手车赛道，还是新车赛道，都是增长放缓，甚至出现了负增长。整个行业大家非常悲观，很多人已经触顶了，开始下滑，我们为什么还要开店呢？
看一下中美千人汽车的保有量，美国1000人里有817辆汽车，中国1000人里有157辆。在中国，最发达的城市，像上海、北京，也就是300出头。所以从这个角度讲，整个市场还是有很大的天花板，可以往上走的。
我跟老王（王慧文）经常在朋友圈PK，他特别狡辩，我今天跟他唱一个反调，他说互联网下半场市场红利已经没有了，不要再指望了。我想从我们的角度来解读，这句话不见得。大家看我刚才的数据，千人汽车保有量，中国从100多到800多，（就算）不是800，是300的话，也有很大的空间。
互联网下半场没有流量红利了，是因为所有人几乎都装了微信。在一二三线城市，绝大多数人用了WIFI了。但是中国一二线城市，有多少人还没有买汽车？如果再到四五六线城市，还有很多人没有买新车？所以从我们的角度来看，不管是新车还是二手车，包括从去年到今年，国家有一系列打开二手车市场的政策出来，去年7月份国家颁了一个新的政策，以前4S店需要品牌单一授权，现在不会了。所以我们看到，虽然互联网下半场流量红利没有了，但是新车、二手车的市场机会还在，我们觉得，可以吃到这个市场红利。我不讲流量、人口红利，用老王的话讲，在这两个跑道上，市场红利是存在的。
另外，从创业最初做撮合，到现在做零售，零售是人、货、场的效率重构。所以整个创业，不管是二手车还是新车，跟竞品比起来，我们做大量的效率重构的事情。这是我们2016年分享的，一开始叫瓜子大脑，后来集团升级了，变成车好多集团了，我们的瓜子大脑变成了车好多大脑，这个名字我觉得没有瓜子大脑好听。
大家可以看一下，2016年创业到现在，三年下来，我们车好多大脑有一个车的基因图谱库，三年下来积累了700万辆二手车信息，以及3亿潜在车主和买家。这样的信息可以帮我们做什么事情？我们2016年融资的时候，很多投资人质疑我们，你们是C2C模式，别人是B2C，有一大堆的模式。我们那时候持这样的观点，模式之争是个伪命题。二手车赛道上的其他选手在干什么？赋能车商。车商是一个落后的生产力，所以我帮它提升效率。但是我们的世界观不是这样的，我们的世界观会说，车商效率低不是这个行业最大的痛点，真正的原因是信任的缺失。所以，我们2016年开始做车好多大脑，积累数据做算法，用算法和数据，重构信任的基础设施。我们把车况真实展示出来，进行深入理解，用深度学习的算法去公平（制定）车的公允价。
在新车领域，整个行业都在说，出现负增长的情况下，我们去年开始做毛豆，做了什么事情呢？我们降低了新车的门槛。我们拉了一个数据，2017年，中国新车成交2800多万辆，成交价是多少呢？14万。真的非常高。今年这个市场会走下来，毛豆新车做什么事？我们大幅降低门槛，在4S店，一辆14万的车，就算你去贷款，加上税和乱七八糟的东西，要付40%。14万乘以40%，这是5.6万的价格。但是今天在瓜子，当然我们不卖14万的车，我们车经常卖6万多、8万多。一台6万块钱的车，最低3000块钱就可以开走，0.5成首付或者1成6000块钱就可以开走。所以不管是小镇青年，还是蓝领中的战斗机，像厨师、理发师，这些人手里没有那么多钱，但是花3000块，一台VIVO手机的钱就可以开走一辆车。从这个角度来讲，我们降低了新车门槛。这个能力的背后，需要大数据风控的能力。整个车好多大脑，我们积累下来的数据和算法能力作为支撑。
我们的核心创业团队，都是互联网出身，没有人是做零售的。我们2016年创业的时候做撮合，没有库存、供应链的。去年开始做毛豆、严选，一直到现在去开店，整个团队是交了很多学费的。原有的模式升级，也需要新的能力和新的基因，组织能力是需要升级的。我们一个互联网团队，从一个撮合平台，一个擅长的事情，走到零售，一路上交了很多学费。我经常开玩笑，去年11月份，我去算价格，一个礼拜亏到了3000万。今年学费也有很多。
我们CEO杨总讲“镜像理论”，把线下人、货、场所有的这些逻辑建模，镜像到线上的比特世界，拿人工智能的算法做深度的理解、挖掘之后，比照到线下。线上线下是需要闭环、流通、不停迭代的。我们2016年走到现在，一开始做撮合，也做基因图谱库、瓜子大脑、车好多大脑。当时因为线下没有场地，做了大量人和货的效率重构。今年我们在“场”的范畴上，也做了大量的重构。大量的店、1万平米、2万平米的店，有我们自己研发的摄像头。只要我们（把车）从车主收下来，就会贴上自己研发的传感器。这个车，从收下来，拉去场地，再到买家手里，整个流程都是拿数据追踪的。因为传感器的数据会时时刻刻传到云端，吻合了我刚刚说的镜像理论。数据不会骗人，你把这些东西建模，在不同的颗粒度上，把不同的数据量化，用到线上，再反推到线下，我们的周转率、价格才会更加合理。跟线下的厂商比起来，我不是赋能你，我比你有10倍的效率，这样就是不同维度的竞争。
这是我们上个礼拜刚刚开业的重庆店，这个店超过1万平米，有800个车位。开业那天没有放满，大概放了五六百台，开业的当天卖了128台车。什么概念呢？相当于重庆当地车商一年的销量。所以线上线下结合起来，会有周转率的提升。另外，我们做了柔性选品，全国几百个城市，做了严选，每一辆车，什么品类、什么价格，其实都是算法引擎算出来的。这是智能定价，从2016年到现在，核心打造的能力。这个定价不是单纯地说，你给我一辆车，我告诉你，在北京多少价格，在上海多少价格。我们的做法是，我最终的目的需要把车周转出去，从卖家到买家，做一个流转闭环。如果车在北京4万块钱7天卖出去该是多少，如果4.5万是多少。所以这个价格，是一个成交概率，就跟做搜索CTR的概率一样。这真的是根据你当时的供需关系做的价格预估。
这是我们的毛豆，在全国我们将近10个地方，在主流城市的郊区，有几万平的大仓，里面通常放一两千辆车。从主机厂到大仓、到中心仓、前置仓，再交付到客户手里，我们做了自己研发的智能硬件设备，所以过去六个月，毛豆能够做到仓储物流成本单车降低65%，我最快的时候，双十一那天，客户下单25分钟，车就已经开走了。这跟4S店的开走不是一回事，我们的开走是牌照这些都搞定了，你就真的开走了。
我们的周转周期，瓜子是32天降到9天，毛豆是降低了门槛，3000块钱就能开一辆车。背后的智能风控，毛豆当月1万台的体量，33%的用户就是所谓的白户，就是央行的征信数据没有任何记录的。因为我们有车好多大脑在背后支撑，我有勇气说，你3000块钱开车，我还有相当大的信心，你能在接下来的三四年按月还款。在二手车、新车大势悲观的情况下，大家看一下我们的增长趋势，瓜子前十个月，我们的增速是行业的7倍，毛豆过去四个月，这是单月环比增长，其实11月份的增长会高很多，比10月份会超过50%。
我们一路走过来，互联网基因的团队交了大量的学费，做重是需要付出代价的。之前熟悉的东西要重构，所以一路交学费，一路走过来。我们还是深刻坚信当初我们创业的初心，我们用不同的世界观去重构，不管是二手车还是新车，整个的交易结构。我们能够做到让每个家庭拥有一辆更好的车，谢谢大家。
9，从千万富翁到负债累累,一位4S投资人的黑暗时刻_
作者 | 李二白
出处 | AC汽车
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“以前谁不是千万富翁？现在我就是乞丐。”
延安锦驰Jeep经销商向阳（化名）在和AC汽车交谈过程中，用手指频繁敲打着咖啡桌，显得有些焦虑。
从6月10日到现在，Jeep经销商维权的事情已经持续可近一个月，但厂商依然没给出一个清晰的解决方式。
向阳认为赔不赔偿可以另说，现在最大的希望是厂商可以调整管理方式，让他能够恢复经营。
“我只要能保持健康的经营，这些钱总是可以赚回来的。但现在我看不到任何希望，自从代理Jeep就一直是亏损。”
“家里人都因为我欠债被牵连进来了，现在只想能得到一个合理的解决。”
他坦言，自身已经背负着巨额债务，而作为广汽菲克销售网络合并后第一批加入的经销商，他对Jeep品牌抱有极大的感情，但在情怀和债务面前，陪伴他的Jeep车已经被卖了，而他自己迈入了人生中的黑暗时刻。向阳的微信签名也已经改成：谁知道镰刀会割向谁，谁知道明天谁才是韭菜。
时间倒回2个多月前。
Jeep经销商与厂商之间的维权事件还在持续发酵。
AC汽车注意到，广汽菲克方面正在一对一了解这批维权经销商的情况，希望采取不同的解决方式。在最新的公告声明中，广汽菲克称就当前市场形势下部分经销商遭遇的经营挑战，各层级人员和相关经销商进行了沟通洽谈。
全国工商联汽车经销商商会Jeep经销商工作组组长王荣震告诉AC汽车，现在和厂商正常沟通的首要条件是要他们承认此前不合理的压库、搭售等行为。经销商的主要诉求有两点：第一是将包括但不限于建店补助、返利、销售款等全额返还；第二则由厂商不合理管理导致的经销商亏损予以全额赔偿。
但统一帮助经销商抹平亏损并不现实。
库存系数最高到6？
在Jeep维权组织中，还有十几家经销商保持观望态度，经营老道的经销商们早已经熟读中国历史，深知当中的“为人处世”道理。但延安锦驰Jeep经销商的向阳已经不能再观望了，他已经走到了自己从业以来的最黑暗时刻。
代理进口现代的时候，向阳结识了王荣震。彼时，《汽车品牌销售管理办法》绑定一家4S只能销售单一汽车品牌，投资人疯狂在一二线城市开店布局，各地4S投资人只要能拿下品牌代理就是拿下一座金矿。4S的方式让中国在短短20几年时间里成为世界第一新车市场。
一起赚过钱的友谊是深厚的，同时进口现代也曾出现过维权事件，也是王荣震协调经销商组织维权。因此向阳的4S店出现问题，第一时间想到的也是王荣震。
其实，王荣震已经不做汽车销售生意了，目前他主要在南通做进口现代的售后服务业务。但这并不影响王荣震成为Jeep维权联盟的发起人，了解延安锦驰的情况后，他按照一份Jeep经销商名单开始了解情况。
6月10日，第一批Jeep经销商聚到了一起，维权联盟的雏形产生。
“向阳亏损金额不是最严重的，经销商集团里有亏损几千万的存在。”据王荣震透露，今年前8个月Jeep品牌的累积销售8万台左右，但是实际上牌量也就4-5万台，剩下的都成了经销商的库存。有经销商在某些月份，库存比例系数最高曾达到6，在沟通的几十家经销商里，大部分汽车经销商处于亏损状态，库存系数在3-5不等。
有Jeep经销商透露，不同区域的经销商情况不同，自身库存平均系数确实超过了2（AC汽车注：1.5左右为正常系数），但是库存系数能到6，已经是非常极端的情况了。
经销商把库存系数也称作库存深度。简单来说，库存系数=月底库存台数除以上月销售台数，即K=C/X。假设某4S店8月底店内还有60台车停在仓库，而这家店上个月只卖了10台，这家经销商的库存系数即为60/10=6。
后来，王荣震接受媒体采访时表示，80％—90％的Jeep经销商处于亏损状态——这句话引起厂商很大争议，因为全国大概有超过350家的Jeep经销商，而王荣震组织的维权会愿意盖章签字的经销商还不足40家。80％—90％亏损的说法显然不谨慎，维权会的情况还不足以代表大多数Jeep经销商的情况。
Jeep厂商认为他们只能代表“少数”经销商的情况，所以王荣震称自己会坚持寻找更多亏损严重的经销商，号召大家一起来维权。
“他们一味布置任务，根本不管经销商的死活。为什么很多品牌都有经销商组成的协会？因为只有大家抱起团来才能跟厂商平等对话。”王荣震指出，除了库存积压以外，在经销商经营过程中还存在克扣补助和返利的情况。据他介绍，2018年上半年，大约有20家Jeep经销商退网。
一家汽车经销商董事长评价王荣震是英雄。“英雄”一词，源自古希腊语，意为“保护和服务”，但他也被经销商和厂商质疑维权的初衷，一位经销商告诉AC汽车，王荣震协调的维权组织，每位加入的经销商都要签署一份一致行动协议，如果有人中途反悔退出，将受到很严重的毁约处罚。
“这份协议主要用于维持维权组织的团结，防止主机厂一对一沟通瓦解维权组织。”在8月7日凌晨1点钟（维权联盟6日成立），王荣震在朋友圈写道：“我这样做被肯定被质疑被否定都没有关系，因为我知道我是在坚持自己的信念！每个人都有言论的自由，自由并不代表着随性。我真的太累了，但是我知道我不可以放弃，为了伟大理想！为了我的承诺！我必须义无反顾，全力以赴。”
自此，Jeep经销商维权的星星之火开始燎原，延安锦驰成为了打响这场维权战争的前哨，进入大众视野。
经销商的“金融预警”
“一环套一环，我们无路可走。”
向阳和AC汽车第一次见面的地方选择在了上海虹桥天地的一家咖啡馆，附近就是Jeep总部。他说农民起义是压制到一定程度才爆发，如果不是逼不得已，谁也不愿意和厂商闹翻脸。
延安锦驰的品牌授权书
广汽菲克在日前一则声明强调，广汽菲克的销售网络从不到三年前开始合并，个体情况复杂度高，每家经销商面临的挑战和需要的帮助不尽相同。全网约三分之一的经销商运营 Jeep 品牌不足两年，虽然公司不断推出新产品，但在市场大幅放缓的大环境下，新经销商要抵御市场的波动和风险无疑是具有挑战的。
延安锦驰4S店刚好是属于Jeep经销商“全网约三分之一”的范围。AC汽车调查发现，延安锦驰于2015年刚刚拿下品牌运营，2016年正式投入运营，实际经营Jeep品牌不足两年，但其4S店装潢成本，市场评估超过2000万，在延安这样的西部城市中可谓投入巨大。
据了解，在2017年11月延安锦驰4S店就开始出现问题，目前已经进入不良业绩“红色预警”。
卖好车CEO李研珠曾在“玩法变了，汽车流通可以再快一点”一文中阐述过，隶属于大集团的4S和独立4S，区别就两个：没规模效应、没钱。独立4S店很难拿到更低的价格，也不太能因为渠道品牌而有更多溢价，从车上赚钱基本很难。延安锦驰隶属后者。
而汽车厂商为了帮助独立4S店也都设有厂商金融，菲克金融就是专门帮助Jeep经销商加速周转，增加提车的金融项目。但向阳万万没有想到，金融业务成为压倒延安锦驰的最后一根稻草。
据向阳介绍，4S店职业经理人曾建议向菲克金融缴纳了500万元的金融保证金，将厂商金融授信额度从700万提高到2000万，以帮助延安锦驰在销售旺季提更多的车。但实际延安锦驰的正常月销量平均在10—15台，在2017年4、5月份库存积压曾经一度超过50台。
借助菲克金融，延安锦驰仅仅是扩大了提车规模，并没有扩大销售能力。向阳解释称，延安不像北上广等一线城市，销售能力确实有限。
值得一提的是，延安锦驰4S店的职业经理人是由区域经理推荐。而一般职业经理人都是投资人从社会招聘，然后通过厂商培训才能正式上岗。向阳解释称，区域经理推荐的职业经理人一般都在Jeep干过，更容易通过厂商培训，也熟悉厂商政策。
“区域经理也知道我们门店销售情况是多少。”向阳猜测，区域经理可能也没有完成任务，进而要求经销商多提车。
但继续提车需要4S店完成资金回笼，区域经理和金融公司告诉向阳，厂商可以把车拉回去调剂销售，但是调剂销售的价格是6.5折，调剂销售产生的差价，要用延安锦驰的金融保证金来补。举个不太准确的例子，延安锦驰用菲克金融以20万提一辆车，如果库存积压，厂商可以拿回去销售，但是厂商拿回去的价格是6.5折（13万），中间的7万差额需要用经销商的保证金来弥补。
同时，如果想获得厂商金融的低利息支持是有条件，需要4S店完成批售量30％的分期零售量，也就是说厂商批售给4S店30台车，4S店需要用厂商金融分期卖给消费者9台车。显然，延安锦驰4S店平均10—15台的月销量无法满足低利息的条件。
“我卖他的车，用他的金融，他占用我的展厅，然后车卖不出去，他要收我利息，还让我甩车，最后甩车的差价还要我们用自己的钱来补，没钱了要起诉我们。”
向阳给AC汽车出示的一份证明上，截止到8月22日延安锦驰还有8辆车未结清车款，逾期最高已经达到303天，未结清金额达到155万，未支付利息达到1.36万。但被经过几轮抛售，延安锦驰之前缴纳的500万金融保证金仅剩下72万元。
抛库价格崩坏，恶性循环
不管是为了回笼资金还是为了完成销售任务，延安锦驰做出了极为大胆的行为：抛库。抛库是指以低于市场行情的价格将车辆处理给下游，进而完成资金回笼。但后果极其严重，抛库会影响汽车的价格稳定，甚至形成“踩踏效应”，大量经销商抛库直接影响到未来该品牌的正常销车情况。
“是他（区域经理）胁迫我们清库存，6.5折、7折清理库存。”向阳告诉AC汽车，延安锦驰已经通过菲克金融授信拿了大量车，如果不能及时清理库存，会产生大量利息；如果不能及时偿还金融贷款，直接影响延安锦驰在当地的银行授信。
一位业内人士也质疑称，不排除延安锦驰受到区域经理的威胁进行抛库，但经销商一定有自己组织的抛库行为。过去销售较好的年份，经销商会通过资源商、二级综合经销商抛售一些车型完成任务，进而获得返利收益。这是汽车经销商行业的潜规则之一。
一位行业资深人士私下告诉AC汽车，很多人认为潜规则是“合理的”，有很多经销商和汽车厂商的初心早就已经偏了，都是给自己的行为找证据，给自己鼓劲，完全偏离了本质，要么在错误的道路上越走越远，要么本来是正确的方向和模式，也错过了修正和完善可执行性的机会。最终大势沉疴，陷入困局。
向阳承认自己有抛库行为，但他表示自己处理车也是逼不得已，因为如果不能及时偿还金融公司的欠款，公司的金融信誉就会陷入不良，这会直接影响第三方机构对延安锦驰的信誉评级。
“我们每次处理掉车，他们（菲克金融公司）都说取消我们的不良关注。我们也考虑取消了不良，我们可以从其他地方找钱，找其他的第三方机构做三方承兑，但实际他们不给我们取消，一直胁迫我们处理车辆。”
据向阳统计，自己抛售加金融公司“逼迫”处理的数量可能已经超过300台车，这些车有些被金融公司拿走调剂销售，有的由4S店主动抛售给资源公司或第三方。
资源公司在北方俗称拼缝，南方也叫黄牛。他们算是汽车流通领域的灰色存在，相当于中介的存在，在过去4S体系发展的近30年间，资源公司在帮助4S店处理库存车辆中都起着极大的作用。
蔚车CEO戴其其透露，资源公司几乎99％的车辆都来自4S店，4S店为了完成厂商任务就会产生甩库行为，他们给到资源商的价格可能会更低，导致资源商对外销售的车辆价格可能会低于4S店，进而该品牌在市场上的价格混乱，直接陷入恶性循环。
“这个行业一直都存在这样的情况，近两年行业压力大，经销商库存系数越大，他的资金链越有可能会断掉。面对断资金的状况，经销商必须血甩，市场价格的不稳定性就会更严重。”戴其其说，今年汽车确实不好卖，主机厂一般会制定很多规则、限制经销商跨区域销售等，但其实最简单的就是减少经销商库存，没有压力了，4S店也就不会甩了。
“就是供需矛盾。”他指出，问题的核心在于主机厂不想把货压在自己手里，所以不会减少任务。历史上，日本丰田曾经发生过类似的事件，但主机厂非常有魄力，直接给所有的经销商降低库存。
而市场上并非只有延安锦驰一家4S店在抛库，如今Jeep部分车型在市场上的价格极不稳定，以至于向阳没有办法进行正常销车，他从厂商拿车的价格远高于市场抛售的价格，一切都陷入了恶性循环。
“经销商扛不住优惠，厂商自己大客户管不住，二级代理满天飞。”二手车专家王萌直言，Jeep的渠道控制能力太差。以自由侠举例，指导价14.98万，前年优惠2万，去年优惠3万，今年优惠4万，二手车跟着赔。刚上市买新车加购置费16万，跑了三年不到五万公里，新车裸车11万，二手车收购价7.5万、转手卖8.7万，三年赔多一半。
规则内的经销商
据广州汽车集团股份有限公司 2018 年 7 月份产销快报显示，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司截至今年7月累计销售7.8万多台，累计同步减少34.47％。
中国主机厂和经销商之间的关系很有意思，对于主机厂而言，生产出来的车辆只要销售到经销商手中，就可以计算成为主机厂的销售数据。为了辅助经销商能够拿走更多的车，主机厂还提供金融支持，通过金融的方式放大经销商的提车能力。
王荣震曾指出，Jeep在2017年最后一个季度为了冲刺目标更改了商务政策，向经销商大量压库。AC汽车通过一位接近Jeep的业内人士拿到了一份名为“关于 2017年商务政策修订的通告”的内部文件，文件修订的最主要内容是将大量折扣标准从零售转为批售。
乐车邦CEO林金文告诉AC汽车，零售是指4S店卖给用户的数量，批售是指厂商卖给4S店的数量，并不是一回事。通常厂商会向4S店压库，所以批售的任务会高于零售。而销售折扣额度指的是4S店从厂商提车的优惠额度，折扣额度越高，就意味着经销商拿车价格更具优势。
AC汽车通过调查发现，这种压库的方式并不是Jeep品牌一家独有，而是全汽车经销商行业共有的通病。如果经销商不完成厂商任务，轻则无法拿到销售返利，进而不能保证卖车获得的收入。在销售端，大多4S店已经很难通过卖车赚差价的方式获得收益，主要的收入来源就在于销售返利。
而重则会被厂商“强制退网”。
在另一份“克莱斯勒（中国）汽车销售有限公2018 年度经销商商务政策”文件的2.11.2.3条有明确规定，经销商如在一个自然年度中累计两个自然季度的合计完成率未能达到最低销量目标（指单一销售期间《经销商协议》所确认的整车基础销量目标或整车分解目标的 80%），克莱斯勒（中国）有权向该经销商发出不良业绩红色警告函，并按照《经销商协议》规定“通知终止授权”。
在厂商一系列管理文件中，AC汽车发现Jeep厂商在销售信息、库存管理、品牌授权、经销商设施、经销商培训等多个维度都有明确规定。随之而来的另外一个问题是，厂商对经销商有着严格的管理标准，一旦经销商遭遇市场变化，其中的环境变量导致经销商经营出现问题，经销商是否有能力自救？
车市向下，如何生还？
据AC汽车了解，目前广汽菲克正在积极与经销商一对一进行沟通，同时采取一些措施试图解决个别经销商遇到的问题。但截至发稿前，广汽菲克还未提供少数经销商问题的解决方案。
Jeep经销商与厂商之间的维权事件并不是行业特例，今年下半年以来，沃尔沃、捷豹路虎、众泰和标致都相继出现经销商拉横幅维权和退网 传闻。维权原因基本上都集中在经销商库存压力和车市惨淡带来的严重亏损。
资料显示，2017年，汽车产销分别完成2901.5万辆和2887.9万辆，同比分别增长3.2%和3%，虽然中国汽车市场依然连续九年蝉联全球第一，但是也没有办法阻挡中国车市微增长成为事实。
某汽车零部件上市公司在财报中提醒，2018年汽车产销量依然不容乐观，预计增长不会超过4%。
另一方面，国家经济宏观层面的“去杠杆”、清理P2P等规范金融市场的措施，使得资金实力较弱的汽车经销商在筹措资金上遭遇困难。
乐车邦托管事业部CEO谢椿曾告诫过4S店投资人：4S店的生意，大家要做好心理准备，可以借鉴的是美国成熟市场的状态下，最近十多年来每年2%左右的净利率，平均8年左右的总投资回报周期，中间有起有伏。投资人能否坚定地判断，在于对所代理品牌的产品力是否可持续，是否有持续在中国发展成长的可能？
这个是大前提，如果不是，就需要投资人理性思考：我们能否忍受品牌下行的时间段，以及需要承受多大代价；另外，我们需要极其理性地分析自身资源的支撑底线。
类似告诫还在4S投资人耳边环绕，但延安锦驰Jeep经销商事件是否预示整个汽车流通阵痛的开始？
也许，黑暗才刚刚开始。黑暗过后的黎明，往往只有活下去的人才知道。
