1，阳泉二手车市场在哪？星期几？
李家庄 星期日
二手车交易市场
李荫路
2，阳泉那里有2手车？？？？
李家庄那有一个
上阳泉百姓网，你可以发布免费信息，也可自己找卖车的人…
李家庄有好几个 去问问
3，阳泉二手车交易市场在哪里?
在李家庄村。 每个星期日上午才有！
2
不是 李家庄新村门口 往上走50米 有二手交易市场 你去了看车会有服务员的 交易地点在二手市场内。 只有每个星期日才有。
4，阳泉二手车置换新车有哪些
东风悦达起亚K2，K3，K5均享受2000元~5000元置换补贴，详情请询：2160866阳泉戴美克起亚店
一般4s店基本都提供品牌置换业务的，只不过价格低点不那么理想，像我上次卖车，自己留了个心眼，在4s店了解一下置换价格，然后再联系了开新二手车帮卖，他们不是有个拍卖什么的，后来一比较，二话没说，在开新这边成交了 ，所以呢，建议参考一下开新价格在决定也不迟，这个可以自己电话联系下咨询下【400】中间三位【000】后四位【7558】
5，万亿汽车后市场,人保旗下“邦邦汽服”的想象空间_
万亿级的汽车后市场从来不乏掘金者，最近1年，这个队列中又开始出现巨头的身影。
2017年12月，京东收购汽车配件B2B平台淘汽档口，同时布局汽配B2C、B2B市场。2018年1月，滴滴旗下“小桔车服”称年底前将在全国20余个城市落地300家车服门店。8月，天猫汽车联手金固股份旗下汽车养护平台“汽车超人”、汽配供应链服务商康众汽配成立汽车后市场合资公司。9月，途虎养车既百度之后，又拿下腾讯、凯雷资本、红杉领投的4.5亿美元融资。
在对汽车后市场的争夺中，保险公司是另外一股势力。
2016年10月，人保（PICC）探索业务外延，成立了后市场创业公司“邦邦汽服”。人保20年老兵，车险理赔业务负责人龚托授命担任总负责人。
选择汽车后市场作为业务探索的重点，是因为人保在车险方面的先天优势。人保车险的保费一年大约600亿，占据全国市场份额的三分之一。而保险公司又是配件订单最大的需求方，以及最大的买单方。
保险或许的确是撬动后市场的B端一个相对省力的角度。根据官方数据，邦邦汽服成立2年，目前做到9000万交易额，8月单月将近1亿，合作发生了交易的供应商约有200家，修理厂超过3000家，覆盖27个省159个地市。团队目前近300人，其中一半在做区域推广。
传统的理赔模式，保险公司不介入配件采购环节，按照理赔定损的标准及外部价格信息确定赔付的价格。如果事故车采用原厂件，则根据厂家的建议零售价，由4S店基于与保险公司合作的情况定价。而非原厂件则完全没有行业标准，由保险公司与车主、维修厂共同协商确定的。
也就是说，在传统模式中，保险公司只负责买单，而修理厂具体将什么价格、什么品质的配件提供给用户，保险公司是无从得知的。这之间的信息不对称，很大程度上损害了赔付双方的利益。
邦邦汽服的模式是，搭建一个平台，连接上游的配件供应商和下游的修理厂，通过掌握汽配供应链，确立配件的品质和价格标准，让整个采购链条透明化。
简单说来，当车发生事故后，车主第一时间联系保险公司勘察定损，这样保险公司就掌握了事故车的维修需求。邦邦汽服作为中间平台，一方面与人保系统对接，确定需要更换的配件。另一方面，通过掌握上游供应商资源，为事故车匹配配件，定价和供货，最终直接发货给修理厂。
龚托认为，这个模式解决了用户、修理厂、供应商和保险公司的痛点。保险公司降低了理赔成本，而车主享受到了等值、性价比高的服务，修理厂掌握了更加稳定、有品质保障的货源，供应商则拓宽了销售渠道和辐射半径。
龚托表示，邦邦汽服介入后，一方面控制了货源，另一方面也通过制定价格标准减少了与修理厂、供应商之间的分期，双方利益统一，不再是相互博弈的关系。
未来，邦邦汽服还将有更多方式吸引合作方加盟。比如在政策允许的范围内，开通直赔服务，由保险公司直接把配件的资金付给平台，平台再给到配件供应商，减少修理厂的资金占用。
此外，邦邦汽服可以根据供应商的交易数据，掌握其实际经营情况，为其申请供应链金融提供信用支撑。由于事故件周转较低，库存占用率高，需要大量资金周转，而随着银行信贷收紧，供应商想通过正规渠道贷款越来越难。龚托称，邦邦汽服为供应商提供的金融服务年化在10%左右，低于市场平均水平。
目前，邦邦汽服主要的盈利模式是在撮合的过程中，向下游修理厂收取3%-5%的服务费，以及提供供应链金融服务。但这两项收入，目前还无法让邦邦汽服实现盈亏平衡。龚托表示，未来3年都将是邦邦汽服的投入期，目标是在第四年实现扭亏。
2017年底，邦邦汽服初始融资4亿，人保金服与人保财险共同出资占比49%，跟投方包括一些产业背景的基金，比如仓储物流方面的圆通和中信产业基金，数据方面精友和正时。瓜子二手车同时也是投资方之一，未来双方在汽配服务领域可能会有合作。
长期以来，汽车后市场的整体面貌都是非常混沌的。总体上供给过剩，区域分配不均，上下游分散。龚托告诉36氪，一家供应商营业额在数百万到数千万规模，最大的几个亿，这样的供应商，全国大概有30多万家。修理厂有40多万家。准入门槛低，从业人员教育背景不高、国家环保、税收政策不友好等因素，都造成了这是一个利润点很低，竞争激烈、淘汰率高的市场。
此外，后市场B端的生意，利益分配也是很大的挑战。这个链条牵扯到供应商、修理厂等众多中间环节，互联网创新模式试图让信息透明化，这个过程中会导致利益重新调整和分配，最终提升效率，让车主得到等值的服务，而那些灰色链条中的既得利益者的利益受到了挤压。
很长时间以来，价值巨大的汽车后市场，一直都没能长出等价值的公司，也很难被互联网真正穿透。创业者和他们背后的资本方，未来可能还需要更多耐心，投入很多资金和时间培育这个市场。
6，因为这四个字,瓜子二手车被罚1250万_
编者按：本文来自“每日经济新闻”（ID：nbdnews），作者蘧毛毛。36氪经授权转载。
“创办一年，成交量就已遥遥领先”，因为这句传遍大街小巷的广告语涉嫌虚假广告，瓜子二手车要领巨额罚单了！
11月30日，国家企业信用信息公示系统显示，北京市工商行政管理局海淀分局于日前对金瓜子科技发展（北京）有限公司（以下简称“瓜子二手车”）下发行政处罚决定书，罚款1250万元。
图片来源：视觉中国
根据行政处罚书，北京市工商行政管理局海淀分局认为瓜子二手车广告宣传中使用的“创办一年、成交量就已遥遥领先”等广告语缺乏事实依据，与实际情况不符。
“‘成交量遥遥领先’广告用语是瓜子基于事实的客观表述，我们已经申请了行政复议，这并不是最终的结果。”
11月30日，瓜子二手车方面向NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）回应道。
据了解，此次处罚的1250万元正好是瓜子二手车与乐视网签订的广告订单的总金额，这是中国二手车行业首张千万级罚单。
销量是否“遥遥领先”？
据记者了解，瓜子二手车向北京市工商行政管理局海淀分局提供了3份证明材料，以证明广告宣传语的准确性。不过，北京市工商行政管理局海淀分局执法人员经过调查核实后，对瓜子二手车提供的3 份证明材料不予采信。
行政处罚书显示,经瓜子二手车确认上述广告中“创办一年 ”的时间段指的是2015年8月至2016年7月，此时间段内瓜子二手车承诺的成交量为8.5874万辆。
然而，执法人员于今年11月5日、11月6日分别调取了二手车领域的成交数据。数据显示：2015年7月1日至2016年7月31日，北京市旧机动车交易市场有限公司的成交量为44.2878万辆车；2015年8月1日至2016年7月31日，北京人人车旧机动车经纪有限公司二手车的成交量为9.2375万辆。两者均超过瓜子二手车同期成交数量。
因此，北京市工商行政管理局海淀分局认定，此时间段内瓜子二手车的成交量与广告中宣传的“创办一年、成交量就已遥遥领先”不符。
但瓜子二手车方面对此结论并不认同。
根据瓜子二手车11月30日发布的声明，会计师事务所对成交量的审计结果为：
2016年，瓜子二手车成交量为19.5万辆，高于线下最大的二手车经销商广汇汽车（9万辆，二手车业务，下同），高于线上第二名优信二手车（13万辆，2C业务，下同）；
2017年，瓜子二手车以48.5万辆的成交量超过了全球最大的北京花乡旧机动车交易市场（45万辆）、广汇汽车（20.33万辆）及优信二手车（28.4万辆）、人人车（17.5万辆，公开报道）；
2018年上半年，瓜子的成交量为33.6万辆，在中国二手乘用车市场的渗透率为6.7%，远超广汇汽车（14.24万辆）及优信二手车（19.7万辆）。
据此，瓜子二手车认为，其二手车成交量持续居于行业领先地位。
值得注意的是，对于2015年8月1日至2016年7月31日之间的二手车成交量，瓜子二手车方面并未说明。而在此时间段内瓜子二手车承诺的8.5874万辆成交量是否完成，截止NBD汽车发稿前，瓜子二手车方面也并未进行回应。
瓜子已提交行政复议
事实上，“遥遥领先”四个字带来的纠纷早已有之。
早在2017年11月，因不满瓜子二手车直卖网在各大平台宣传中使用“遥遥领先”、“全国领先”等用语，人人车以涉嫌不正当竞争为由，将瓜子二手车起诉到北京海淀法院，索赔1亿元。
原告人人车称，人人车和瓜子网均是二手车交易平台，瓜子网在其官网、微信、手机APP及其他各大网络平台广告中，通过网络宣传其“遥遥领先”、“全国领先”、“每天超过百万人浏览”，以引诱不明真相的二手车买家和卖家。瓜子网的上述虚假宣传用语，严重损害了人人车的竞争优势，给人人车造成了巨大经济损失。
图片来源：视觉中国
人人车认为，瓜子网还在优酷网、百度视频、爱奇艺、腾讯视频等知名网站媒体大量投放上述虚假宣传的广告内容，利用名人的影响力和号召力，进一步扩散了其虚假宣传内容，损害了人人车的利益。
根据《中华人民共和国广告法》第四条规定，广告不得含有虚假或者引人误解的内容，不得欺骗、误导消费者。“全国领先”、“中国最大”这类用语属于绝对化用语、极限用语，被明令禁止使用，如果广告宣传中使用这类用语，可能会被工商部门行政处罚。
北京市海淀区人民法院此前已下发诉前临时禁令，裁定瓜子二手车停止使用“遥遥领先”、“全国领先”等宣传用语。
此次，北京市工商行政管理局海淀分局认为，瓜子二手车“遥遥领先”的宣传语违反了《中华人民共和国广告法》第四条的规定，同时构成《中华人民共和国广告法》第二十八条第二款第（二 ）项之规定，服务的销售状况与实际情况不符，对购买行为有实质性影响。依据《中华人民共和国广告法》第五十五条第一款和《中华人民共和国行政处罚法》第二十七条第一款第（一）项的规定，责令当事人停止发布违法广告，并责令广告主在相应范围内消除影响。
图片来源：视觉中国
瓜子二手车方面则认为，广告的作用是广而告之，不能最终决定交易。二手车交易的服务链条较长，成交的关键在于产品体验与服务承接能力。瓜子二手车没有以与事实不符的广告博取眼球的利益驱动，也没有以此方式侵害消费者权益或获取不正当竞争利益。
NBD汽车了解到，瓜子二手车已经在规定时间内提交了行政复议，但最终是否需要支付1250万元罚款，还需等待最后结果。
7，汽车成下一个移动终端 BAT、华为、车企激战车联网_
巨头们激烈竞争的战场已经从云计算延伸到了车联网，智能化汽车或将复制智能手机在移动互联时代的辉煌，成为物联网时代人们离不开的工具。不管是互联网科技巨头，还是中小创业公司，都可以在这个车联网的产业链上找到一席之地。
作者：赵俊
来源：新财富杂志（ID：xcfplus）
2018年6月，华为要“造车”的新闻沸腾一时。事缘于其在德国CEBIT 2018展上发布了Ocean Connect车联网平台，希望通过该平台促成车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。
此外，华为还和奥迪合作开发5G联网汽车，允许车辆通过V2X（vehicle to everything，汽车对外界的信息交换）通信技术实现更安全的半自动驾驶，这款汽车有望于2020年前问世。
不止是华为，BAT都已经瞄准了车联网这一块巨大的市场。
百度以CarLife作为车联网的核心平台，辅以MyCar云计算服务；阿里则选择从系统切入，其车联网平台核心为YunOS，针对车载导航环境，优化并发布了YunOS for Car。
而腾讯的优势则在于人车互动，其车联网产品阵列中不但有车辆ROM，也有手机互联，即车联App，此外，腾讯还在QQ、微信中接入了MyCar模块，可实现人车交互。
上一个巨头们争相布局的战场还是云计算，而车联网和云计算可谓一脉相承，海量的数据收集和处理都需要云计算为支撑。底层架构平台方面，公有云厂商格局清晰，ICT（Information Communication Technology，即信息、通信和技术）巨头具有天然的优势。车联网的出现将使汽车变成下一个移动终端，流量红利将因此会从智能手机分流到汽车。这就解释了为什么巨头纷纷布局智能网联汽车，试图将成熟的移动互联网生态移植到汽车上，从而占领物联网时代的流量高地。
“车联网”属于物联网的细分，它并不是简单地“为车上的人提供网络接入及服务”，而是“将汽车组成数据互动网络”。它以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。
BAT酣战 华为入局
BAT在智能网联的布局各有特色，阿里目前在车联网上优势明显。首先，它拥有高德地图和支付宝等生态匹配，由此占据了天然的车上流量入口。阿里巴巴与本田合作，共同开发车联网服务，让司机可以使用高德地图预订服务以及商品，并通过支付宝来进行付款。
其次，阿里是国内公有云份额最大的公司，这将有助于阿里成为车联网平台。云平台即开即用，弹性扩展，可以加速车联网发展，同时车联网数据量快速增长也会拉动云服务需求高速增长。
此外，阿里与上汽集团联姻已满4年，双方不仅共同催生了汽车互联网公司斑马网络，2018年6月还联手推出了上汽仿真计算云SSCC，利用阿里强大的数据平台，对汽车进行超级全面的分析。
越来越多的汽车厂商开始与互联网巨头合作，希望能进一步深耕中国汽车市场。Ali OS搭载在上汽荣威、名爵、大通等车型上，而且还与神龙、长安、福特等进行战略合作。Ali OS系统包括OS底层搭建、语音等交互模式、卡片式UI设计、地图等功能与服务。
继阿里和上汽联姻之后，腾讯也与长安在2018年4月底正式组建车联网合资公司，主要将在车联网、大数据、云计算三个方面发力，着重打造车联网的整体方案。合资公司首推的车联网产品，年内就会发布并搭载在长安的最新车型上。
腾讯+长安的组合是互联网科技公司与汽车企业的第二例合资，对标的正是阿里和上汽组建的斑马网络。
斑马网络的核心产品是车联网车载系统斑马智行。对用户来说，斑马提供的是新的车内交互形式、车辆联网及远程OTA的能力以及更多的车内服务。对车厂来说，斑马提供的是更有竞争力的车机，以及关于车内数据的分析能力。
而腾讯与长安则以AI in car为基础打造出车载系统，为了能在功能上与斑马网络高度竞争，还增加了一些属于企鹅的独家优势——内容服务与社交服务，以及腾讯科恩实验室的安全服务。这有望在将来成为双方组合的核心竞争力之一。
2017年11月，腾讯车联发布AI inCar系统，此系统主要针对交互智能和服务场景智能为车企提供具体的解决方案，并开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务，形成了完整的智能车联网服务平台。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽等五家汽车厂商，成为腾讯车联的首批合作伙伴。
百度近两年虽然持续收缩战线，在很多领域放弃了与阿里和腾讯的竞争，但是在AI上却是全力押宝，其中自动驾驶就是其主攻的方向。
DuerOS作为百度的对话式AI操作系统，和家电、硬件厂商构建了“AI +IoT”解决方案，成了国内最活跃的人机交互平台。更值得关注的则是百度自动驾驶开放平台Apollo。与汽车厂商构建智能车联自动驾驶生态的Apollo平台，落地速度远超预期，已经进化到 2.5 版本，合作伙伴达到100 家。2018年6月，百度与宝马在CES Asia展会上签署合作协议，将围绕车家互联展开合作，共同探寻下一代人车交互新模式。根据合作协议，百度和宝马将开展车家互联新合作。
除了BAT，在电信设备领域全球第一、智能手机市场全球第三的华为也将目光投向了车联网。2018年4月，华为战略委员会下发了一份关于2018年的战略文件，提及了多个业务战略重点，其中车联网作为第一项被重点提及，而且明确指出：车联网是高价值行业，要加快布局，目标简单明确，要把车联网做成世界第一。
事实上早在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，并承诺每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后，华为和多家汽车厂商开展了战略合作，包括为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片；与丰田合作，将WiFi热点部署到汽车上，实现了与呼叫中心的连接；本土品牌方面，华为也分别与东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系，开发车联网产品。
眼下，华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为OceanConnect车联网平台的车型DS 7已上线中国、欧洲地区，为消费者提供创新的出行服务。LTE产品线总裁熊伟透露，2018年华为将为10万辆网联车以及提供车联网的相关解决方案。
与BAT相比，华为更擅长车联网的网络侧，包括车载连接、无线连接、移动连接等，同时提供基于云的大数据平台。它与BAT进军车联网最大的不同在于，不碰数据。在华为看来，数据是客户最有价值的资产，“不碰数据、不变现数据，而且也不开发应用，只开发平台，帮助车企数字化转型”，这是华为坚持的战略聚焦。
2025年新车市场车联网渗透率将达100%
为什么巨头们纷纷进军车联网？
继智能手机为载体的移动互联时代之后，5G技术为牵引的物联网被认为是下一个流量大风口，无数应用将在物联网上发芽，海量数据也将由此产生，而车联网或将是物联网里最先落地的一个分支。
未来的车联网发展将沿着智能化的方向，更加依托于大数据和云平台拓展更多的增值服务。随着通信技术和感知技术的发展，汽车将具有更强的感知能力，能够实现盲区预警、交通路况管理等车与环境的信息交互功能。汽车应用服务将会越来越丰富，人们对待汽车的态度也会发生很大的转变，车载娱乐系统、共享汽车、电子商务、移动支付等功能也将集成到车载系统当中，汽车将和手机一样变成人们生活中离不开的工具。
BI Intelligence数据显示，车联网全球销量复合年增长率达到30%（图1）。据Strategy Analytics，2017年全球联网市场规模达525亿美元，至2022年，该数字将达1559亿美元。咨询公司埃森哲预测，2025年全球新车市场车联网渗透率将从2015年的35%增至100%，即所有新车都将具备联网功能。届时半数以上的新车将通过车载系统实现联网，而其他联网方式也包括通过智能手机连接及通过有线方式连接。
目前中国车联网市场规模在全球占比只有约10%，未来数年，中国车联网市场将以更快的速度增长。埃森哲预测，2025年这一比例将从目前仅占全球一成多的份额增至26%。
政府部门也从战略高度支持车联网的发展。工信部、发改委和科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场，所以到2020年、2025年，中国分别将有60%、80%的新车具备车联网功能。
《规划》预计，2020年、2025年我国汽车产量将分别达3000万和3500万辆，按此测算，2020年、2025年当年具备车联网功能的新车将分别达1800万、2800万辆，分别是2016年新增车联网用户规模的4.9倍和7.6倍，智能网联汽车渗透率将不断提升。
车联网产业链的四个层次
安信证券将车联网产业链分成四个层次，分别是通讯层、传感层、平台层和应用层（图2）。
通讯层里，5G是车联网的最佳拍档，这也就促使了电信运营商成为产业链的天然参与者。通信运营商为车机与服务平台的通信提供了底层支持，从而构成车载终端与TSP（Telematics Service Provide，车载信息服务商）之间传递信息的通道。目前通信运营商在车联网行业架构中更多起的是提供网络服务收取资费的作用。
北美和日本都已形成较稳定的产业链格局，其中既有汽车厂商独立成为车载信息服务平台提供商，也有汽车厂商与电信运营商合作成立车载信息服务提供商的案例，如奔驰公司与德国电信的合作。韩国的汽车厂商和电信运营商分别在前装市场和后装市场确立了各自的领导地位。在后装市场中，韩国SK电讯直接扮演车载信息服务平台提供商的角色，该模式不受汽车品牌的影响，车载信息服务终端可拆卸，具有良好的灵活性。
在国内，车联网产业起步较晚，尚未整合形成完整的产业链，电信运营商在国内相关价值链上的发展空间较大。为了发展车联网市场，中国移动宣布将成立全国集中的“车联网公司”，作为中国移动在交通行业的销售支撑和建设运营主体，实现中国移动在交通行业的发展突破。
传感层主要用于链接车内外通讯，包括模块提供商、外部硬件提供商、RFID和传感器提供商，例如TelematicsBOX，简称车载T-BOX。对于T-BOX来说，由于其处于汽车前装市场及直接与汽车CAN总线相连接的特性，一般而言，汽车主机厂商会开放较为完备的总线数据及通信协议给T-BOX车机厂商，因此，T-BOX所获取的汽车驾驶数据较为完整，同时通信协议的开放也能使T-BOX实现远程控制等安防及便捷功能。
平台层主要包括车联网服务提供商（TSP）和系统集成商，很多整车厂商、终端产品公司或者互联网公司纷纷建立运营平台，用以提供远程服务。其上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，通信运营商，并为车主提供增值业务。整车厂作为前装市场车联网服务的主导者，有先发优势，但互联网公司作为TSP的后起之秀，也在奋力追赶。
应用层包括智能终端和软件提供商、内容供应商，由车载终端主导，软硬件“通吃”是核心发展策略。中小创业企业多集中在这一层次，它们更多倾向于在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势。
平台商：车联网产业链占比最大的环节
中信建投指出，未来物联网设备层、连接层、平台层和应用层的价值占比分别为 21：10：34：35，平台层是产业链中占比最大的环节。车联网服务提供商（简称“TSP”）作为平台层的主要选手，可以获取车联网产业链条中潜在利润空间最大的一部分。
首先面对车主，TSP可以依托线上服务赚取增值服务费用，收获B2C中的利润；另一方面，在客户数量以及交互数据达到一定体量后，可以与政府机关、广告商、保险公司、物流公司等开展一系列的商业合作，拓展B2B业务。并且，TSP厂商依靠自身的大数据和云平台，积累相关数据资源之后，能够提供越来越精准的服务，而随着时间的推移，所有下游企业都会对掌握数据入口的TSP厂商产生黏性，TSP厂商将拥有更多议价的权力。
国内外参与车辆信息服务的企业主要是整车厂和互联网公司，它们都是各自领域的巨头。这主要是因为TSP具有较高的技术壁垒，在市场初期变现能力弱，需要强大的资金支持，长期的技术和市场培育对企业来说是巨大的消耗。
前装市场主要由整车厂主导，由于整车厂不愿意将自己的数据入口开放给其他厂商，整车厂以外企业从前装市场切入的较少。传统整车厂通过在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，利用捆绑销售的方式完成用户数量积累。虽然目前TSP服务无法为车企带来较高的实际收益，但能够积累大量的客户和数据资源，提升生态竞争力，战略意义不言而喻。
以苹果和谷歌为代表的科技公司早已在车联网TSP领域展开了布局，二者分别于2014年发布了Car Play和Android Auto平台。其中，Car Play支持语音控制、电子地图、车载电话等，目前已经应用于奔驰、法拉利、宝马、阿斯顿·马丁和捷豹路虎等部分车型。Android Auto平台同样可以实现语音控制，并且支持谷歌地图，现支持500多款应用。国内的科技巨头也都集中在车联网的平台层，依托各自的云平台，为车企和车主提供关于数据的增值服务。
中小创业公司齐集应用层
互联网公司和整车厂商主要集中在前装市场，而后装市场仍未能形成巨头引领的格局，这为很多中小创公司，尤其是设备厂商提供了机遇。这些创业公司较多布局车联网应用层，累积产品开发、生产经验和销售渠道资源，在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势的动力。
火热的车联网市场也吸引了众多创业公司加盟。2015年底至今，车联网行业迎来了一波投资高潮（附表）。这些中小公司基本都处于早期投资阶段，它们通常很难在整车制造和网络设备制造升级上拥有和巨头一争高下的实力，而是将精力集中在汽车端的车载交互设备生产和运营端的细分领域的增值运营。
在这些公司里面，彩虹无线整合前装车厂及第三方数据提供商的数据资源，通过大数据分析和挖掘建模，向车厂、保险公司及第三方机构提供创新型产品及个性化服务。麦谷科技以软件和解决方案为主，为车载智能设备提供解决方案的支持，同时为消费者提供流量管理等增值服务。
此外，还有不少新三板企业涉足车联网的后装智能设备制造，包括中航讯、凯立德、赛格导航、雷腾软件、友浩车联等。中航讯通过为公交公司提供满足公交信息化与智能化的“软件+硬件”产品来获取收入及市场份额。凯立德拥有多年导航地图制作经验，致力于全面搭建“高精度地图+软件+车联网服务+汽车智能硬件”车联网支撑平台，向2B及2C两大方向进行业务拓展。赛格导航将车联网智能导航终端的生产、销售与车联网在线信息服务两项业务协同发展。雷腾软件主要模式为向主流车厂，汽车零部件供应商等提供车联网服务配套的软、硬件与管理平台的开发服务。友浩车联研发核心聚焦于4G智能车载终端、智能多重定位系统、新能源汽车智能车载硬件（如T-BOX、车载终端），适用于商用车各行业的定制系统集成项目。
8，百度技术战略10年:2008-2018_
过去1个月内，两笔交易，三个巨头，BAT悉数出镜。
2018年10月15日，饿了么正式宣布百度外卖更名为饿了么星选，而就在几天前饿了么宣布与阿里口碑合并，加之腾讯系的美团于今年9月20日的上市，正式宣告了红黄蓝大战最终结果，百度外卖业务出局。
2018年10月2日，腾讯音乐集团（TME）赴美IPO落定，而15天后旗下原本拥有百度音乐且持股并作为太合音乐大股东的百度突然宣布战略投资网易云音乐，此基础上加阿里音乐的阿里星球，使得国内三大音乐集团格局最终明了。
紧接着，号称估值750亿美元今日头条，在Pre-ipo期间宣布进军电商威胁阿里。此前它也因为分流大量腾讯用户时间和流量引发长达半年之久的头腾大战，但没有人注意到的是今日头条核心的收入来源，是其带走了大量本该属于百度的广告业务。
“百度的工程师，阿里的运营小二，腾讯的产品经理”，不可否认BAT三家公司在不同核心领域分别代表了中国互联网的最高水准，即便是今天包括AT在内仍然没有人胆敢否认百度在技术方面至今仍然保持着优势。追溯百度过去数年间为何突然掉队的原因，似乎并非仅仅因为丢失移动互联网流量第一入口的说法那么简单。
2008年~2009年，彼时如日中天的百度押注阿拉丁平台与框计算技术，但令人遗憾的是这条稍纵即逝的赛道事实上却是PC互联网时代的绝唱。此期间，原本作为BAT中技术实力最弱的阿里巴巴却率先开启了阿里云的未来之门，而腾讯云开放平台也在此期间悄悄开放了首批外部应用的接入。
2011年起，当百度缓过神来开始自上而下开始转向云计算赛道时，却意外遭遇了移动互联网时代的突然降临——微信抢下了移动互联网时代的第一流量入口，腾讯迅速取代百度成为新的流量巨头。2012年~2017年，阿里巴巴与腾讯之间围绕出行、本地生活、文娱、互联网金融、电商、社交等三十多个赛道的大战忙得不可开交。
那百度的未来在哪里？
过去6年来，百度战略收缩并拱手让出手头已有赛道，后退一步的进入了公司的战略转型期。伴随一场网盘大战的爆发，百度云小试牛刀拿下云储存赛道，而后又继续默默加注人工智能，静待时机成熟。
直到2018年，天下大变。
头腾大战，传统业务上的问题让腾讯遭遇了8年来最凶险和危机的时刻，并直接引出了历史上第三次重大架构调整；正当马云宣布退隐之际，拼多多抄底淘宝网，阿里野心勃勃的新零售战略刚满2年却被10年不遇的经济下行所打断。
AT两家在同一时间被迫驶入了To B业务的新赛道时，突然发现百度方面因为其人工智能业务与To B赛道的强关联性而再次拿回了不输10年前的优势站位。
BAT再次会师，重回同一起跑线。
站在纯技术角度来回顾过去10年，BAT各自在技术赛道上的抉择，其得失实际决定了公司发展之路的成败。10年前百度押注框计算与阿拉丁计划是否是错误的？BAT三家的在云计算技术的发展方向上为何存在不同纬度？面向未来的To B赛道中，BAT在人工智能的赛道上分别拥有怎样不同的切入口与侧重点？最先布局人工智能的百度，将靠什么来完成翻盘？
若要铸就曾经辉煌，唯有回到年少轻狂。
历史，总在悄然间不断重演。
一、框计算之争：2008年12月~2009年8月
2009年8月18日， 北京大饭店。在百度创新技术大会上，李彦宏带着李一男、叶朋一起，提出了一个十分接近于谷歌ONEBOX整合搜索技术的全新概念——框计算，而这距离上一次发布阿拉丁计划仅仅才过去了8个月。这也标志着百度已经到了可以大规模流量变现，收割竞争对手战利品的快乐时间。
因为谷歌中国败局已定。
1年多前，谷歌中国办公室创始团队中最优秀的工程师——黄峥离职创业，而在本次大会结束的第17天后谷歌全球副总裁，大中华区的负责人李开复突然宣布辞职。2010年1月12日，25岁的蒋凡陪伴谷歌中国走完最后一程。显然谷歌的退出，对于彼时中国互联网的格局乃至百度本身的业务线都有着极为重大的影响。
这里我们可以参考一条百度在谷歌退出以前的产品技术时间线：
2002年，百度内部项目代号的“闪电计划”——日访问页面提升10倍，日下载数据库量级达到谷歌的130%，更新频率更高，且页面反应速度必须持平谷歌。
2003年，百度图片、新闻搜索业务上线，而这项技术直到2011年谷歌才在INSIDE SEARCH大会上发布。同年，百度贴吧上线，直接切入了社交网络领域。
2004年，百度WAP搜索发布，率先拥抱移动互联网。
2005年，百度知道上线，将互动问答平台与搜索业务完美结合，而谷歌问答直到5年后才姗姗来迟。
2006年，百度百科上线。
截止2007年底，百度的产品技术线清一色所共有的显著特性中最核心的一点，简单概括起来就是：走对方没走的差异化道路，使其无路可走。这个问题上，淘宝网大战ebay以及QQ大战MSN时都曾采取过类似的策略，但上述产品差异化的前提必须是拥有一个直接威胁自己性命的竞争对手存在。
没有谷歌陪练的百度，却放松了本不该放松的警惕性。
此时距离北京1200公里外的杭州——阿里巴巴已由王坚博士启动了阿里云计算的基础设施架构自建。而腾讯这边的邱跃鹏，早在6年前QQ空间、QQ秀业务线时就已经发现，彼时腾讯基础设施架构陈旧导致响应速度诸多的问题，他于1年多后开始启动腾讯云的小组。
那么，彼时BAT公司为什么会选取两条截然不同的技术发展赛道？
显然，阿里云计算、腾讯云都是自下而上发展的产物。
特别是2008年，淘宝网终于开始进入高速增长期，而这种增长带来的问题则是阿里服务器在用户订单暴涨面前，旧的IT基建已经无法满足。而如果只是继续采购服务器的话，面对当时还未全面盈利下本身免费还不扣点的淘宝网，可能彼时全部收入加一起都不一定买得起服务器，为此阿里云几乎可以视作阿里历史上继淘宝网、支付宝后的第三次独立创业项目。
而腾讯方面，汤道生、郑志昊的QQ空间与庞升东51.com激烈交火的日子里，最让马化腾提心吊胆的也是因为IT基建问题导致QQ空间加载速度一直提不上去，导致全国QQ空间响应速度基本都维持在5秒以上，因此腾讯云的萌芽也同样来自彼时业务线的急迫需求。
但百度框计算、阿拉丁计划显然是自上而下思路影响下的产物。
百度基于彼时与谷歌之间的竞争即将结束收尾，作为一家以搜索为核心业务的纳斯达克上市公司有资格，也有义务通过技术手段提升广告收益来给予海内外投资者更多信心。于是在基于广告收益提升的大前提下，专注于提升深层信息WEB便利化和精准检索的阿拉丁计划，以及专注于分析前端用户搜索需求进行关键词相匹配的框计算，就成了极佳的商业化变现利器。
框计算具备了典型的web3.0概念
那么，百度彼时选择框计算和阿拉丁计划而不是云计算，是否是个错误？
首先，框计算的战略目标是彻底锁死中国互联网第一流量入口。因为从技术模型上看，框计算作为PC互联网时代一站式服务的代表，这种在一个搜索框里输入关键词即可匹配相应的需求交互模式，其背后所能达成的目的除了方便用户匹配应用程序、相关网站、关联内容外，更重要的它可以直接为合作伙伴和自己旗下业务进行导流。
这种模式与8年后微信推出的小程序有着非常类似的血缘关系——都是基于一个高频使用习惯的流量场景内提供用户多维度需求的精准匹配，匹配的对象可以是腾讯公司旗下业务或被投公司的业务，也可能是第三方开发者的业务，但前提是他们均隶属于腾讯开放平台的开发者。因此从业务角度看，百度当时的这种做法显然是正确的。
其次，框计算不是一种技术革命而是搜索技术的一次提升，但云计算在彼时作为概念尚处于探索期，且商业化之路困难重重，甚至在阿里云的诞生之初，都未曾想到过今天如此花样繁多的商业化思路。
有意思的是，国内最早在云计算方面进行过商业化变现尝试的代表，也并非最早布局的阿里云，而是腾讯云依托QQ推出的一款作为QQ会员增值服务项目——QQ网络硬盘。从这一点我们不难发现，腾讯QQ早期需要将用户交流信息进行云储存和淘宝网、支付宝需要将商家与客户的交易记录、商品信息，以及第三方支付的信息上传服务器的两个核心业务。
从实际需求角度看，百度进入云计算领域的迫切程度是无法与AT相提并论的。所以从技术视角看，框计算更保守也更稳妥，云计算更激进也充满不确定性，没有高下之分，BAT只不过分别找到了最适合自己业务实际需求的技术赛道。
最后，百度对于PC互联网时代的deadline显然是存在误判的。2008年12月31日，国务院常委会决议通过启动3G牌照发放工作，中国用了10几年时间从2G过渡到3G时代，而基于PC端百度框计算在3G时代到来后才提出构想，显然百度彼时的判断是4G时代可能不会那么快到来，流量红利的收割期仍然会持续很长一段时间。因此从发展视角看，百度彼时的战略短视为后来埋下了隐患。
阿拉丁计划实际上是一种变现的搜索广告加权系统
最终，百度阿拉丁计划和框计算概念反响平平。8个月内，CTO李一男、COO叶朋相继离队，前者加盟12580、后者入伙阿里巴巴。
尽管两位高管离职的原因至今仍然不得而知，但不可否认的是百度在上述两个项目交替进行的8个月里，百度实际上已经开始掉队。百度自诞生以来保持的技术站位优势，因为这8个月的变化而开始消退，在云计算赛道上落后阿里云、腾讯云并留下了一个接近4年时间时间差，从而奠定了阿里云、腾讯云此后在业界的领先地位。
可下一场云计算大战，在百度掉队的同时却悄然拉响。
二、云盘大战：2012年3月~2016年末
蛰伏了接近2年，在阿里内部饱受烧钱争议的阿里云，让王坚急需一次向业界证明云计算存在价值的机会。于是马云找到了胡晓明，逼着他的阿里金融去找王博士“提个技术需求”。
2010年，中国第一个采用阿里云自主研发“飞天系统”的产品——阿里金融，因为云计算技术巨大的计算力和低成本优势引起了业界的关注，最终它成了中国第一个采用云计算架构的商业银行——网商银行的前身，它于2015年6月25日开业。
几乎是前脚贴后脚。
腾讯方面于2014年12月28日上线的中国第一家互联网银行——微众银行，其第一笔贷款由总理亲自完成放贷，而此时已经对外秘密运营3年多的腾讯云，亦属首次对外曝光。值得注意的是，当邱跃鹏刚刚协助完微众银行后，立刻被马化腾派往北京，因为彼时滴滴因为和Uber的补贴大战导致了订单暴涨，而滴滴的服务器濒临宕机时，马化腾对程维的求援信显然不能不管，于是腾讯云团队一组前往北京、一组驻守深圳，花了7天7夜救了滴滴一命。
既然阿里云、腾讯云都已初长成为战斗部队，那么百度云又在哪里？
真实的情况是百度云刚从娘胎出来没多久。2012年初，姗姗来迟的百度云计算成了BAT三家中最后一个进入云计算领域的玩家，比阿里晚了4年，比腾讯晚了2年。或许纵观百度技术史上，这是头一次处于落后状态。
然而，时间却不等人。一场云储存的大战悄然爆发，BAT自电商、搜索、社交以来，第四次以战争的形式完成聚首。
在云计算领域，通常业界会以数据库、弹性计算、安全防护、大数据、CDN、域名注册服务，以及云储存在内的7个维度进行综合研判，云储存属于云计算技术综合能力的一个重要维度。自苹果于2011年6月发布革命性的iCloud后，这种通过存储资源到云端供使用者在任何地方、任何时间取用的模式，在云计算领域中是难得的一个“既可以To C也可以To B”的业务模块，是兵家必争之地。
首先是阿里方面，俞永福的UC当时刚刚被收购不久，与阿里云业务还未完全打通，包括神马搜索在内的新业务也在招人筹备中，因此UC云盘选择独立入场，也是希望自己能够在刚刚收购案结束后给阿里同事们露一手。但由于没有争取到阿里云的更多协助，以及更多的流量扶持，使得该业务存在后劲不足的情况。当然还有一个重要原因则是——至今阿里云仍然还是以To B业务为主导，而To C业务盈利模式在当时尚不清晰。
腾讯方面，微云作为正统QQ硬盘的继承者，拥有包括腾讯QQ在内的多个流量入口的支持，但彼时微云隶属于云计算部门，与微信WXG没有任何关系，甚至微信团队后续也开发了类似简化版微云的收藏功能，使得作为PC互联网时代产品微云在移动端严重缺乏流量支持。
360方面，在移动互联网时代其的战略地位开始下降，但仍然有360手机、浏览器、安全卫士等大型流量入口的支持。特别是360卫士用户直接能通过原账号获得云盘，同时又拥有专业安防的品牌口碑，对于用户关注的隐私数据和帐号安全方面颇有奇效，因此在网盘大战中属于综合实力最强的一个。
除了上述3强，华为、金山、115、华硕在内的一些列玩家也在1年内相继入场。百度网盘于2012年3月23日正式上线，成了百度云计算亮相后的第一个产品。至10月，百度网盘的用户量已经突破1000万，随后“8国联军”的冲突开始走向全面升级。
当传统的导流活动，免费会员赠送都已经无济于事时，同一时间国内所有网盘玩家都采取了最为残酷的基础设施军备竞赛——扩容大战。与打车大战、外卖大战不同的是，网盘大战的赛道不需要一单单补贴用户真金白银，而是需要平台方一卡车一卡车对外采购那些贵得心惊肉跳的服务器，或者建起更大更强的机房。
这是一场没有硝烟的战争。
金山快盘在第一时间突然宣布：免费赠送50G空间，最先点燃了导火索。几天后，UC云盘率先将之前的4G容量扩容到了2TB，容量一夜暴涨了500倍。而115云盘在UC扩容后迅速升级到8TB后，使得UC云盘发生用户大规模迁移，几天内115的用户数据暴涨，极大地刺激了其他玩家。
腾讯微云在此时选择出手，将扩容提高到了可怕的10TB，当时一度业界认为这是一次典型的“腾讯式的后发胜利”。然而隔天，腾讯的老冤家360冲了出来叫板——36TB的空间成了当时国内网盘扩容大战的一个分水岭，因为当时所有人都以为3Q大战又一次爆发了，而那以后再也没有发生过军备竞赛。36TB成了一道难于逾越的壁垒，今天我们把这个容量简单换算成实体硬盘的价格的话，每个用户云盘的单价就超过6000元。
入场、混战、补贴升级、巨头入场，网盘大战的最后变成了熟悉的死亡进行曲。
2016年3月4日，115网盘最先传出停用部分功能的消息。14天后，阿里巴巴旗下UC网盘宣布关闭。4月25日，新浪微盘宣布关闭，次日金山快盘宣布关闭。5月3日，华为网盘停止用户数据存储分享服务，24天后腾讯微云的突然关闭更令人感到不可思议。
360云盘的突然关闭一度引发了用户对数据丢失的恐慌
此时，胜利的曙光照向周鸿祎，号称永不关停的360云盘似乎笑到了最后。然而无情的事实在5个月后的10月20日打了周鸿祎的老脸——360不仅关闭了个人云盘服务，还公告将在次年2月1日清空全部用户数据，并注销所有云盘账号。
次年51国庆节当天，华硕网盘关闭了上海机房。几乎所有的网盘关闭时都用了统一的对外说法：为了配合国家有关部门积极开展网盘涉黄、涉盗版内容的清查工作。而事实上却是他们因为基建的成本压力而真的玩不下去了。
剩者为王，百度笑到了最后。
网盘大战是百度转型后数年来的第一次胜利，这也是百度云的第一次胜利。此前糯米、百度外卖、音乐、移动支付等一系列赛道上挫败的画面，一度让这家中国市值最高的公司处在“百度是不是不行了”的阴影中，但这次新赛道上的成功，让“狼厂”人找回了一些翻盘的信心。
为何一度落后的百度云，能跑赢网盘之战？
技术上，百度云在开始之初就用了自行研发的一套去IOE架构，这与阿里云在2008年开始研发飞天系统时的初衷是一样的，而在此基础上开发处理费结构化数据的技术，可以用非常廉价的PC服务器支持千万—上亿人次的搜索。
竞争对手如果不采用这种手段，结果就是服务器成本+维护费用最终压垮整个业务，但这种核心技术彼时只有BAT三家掌握。阿里云侧重点放在了安全防护和大数据分析，腾讯云则押注大数据基础服务和数据应用层面，而百度押注的方向中云储存是一个重要模块。
光伏供电的阳泉中心极大的降低了日常维护成本
在基建上，百度云（阳泉）计算中心在中后期发挥了重大作用。采用全太阳能光伏发电的阳泉中心于2014年正式投入使用，该数据中心作为百度网盘的主要储存基地之一，总装机规模16万台，节能43%的绿色模式下百度进一步拉底了成本。
在战术上，网盘业务采取的是典型的互联网打法。利用网盘在移动互联网时代重新积累百度一堆丢失的用户数据和用户量，用免费策略培养他们使用习惯，为后续百度云计算特别是人工智能业务方面蓄积用户基数并打造使用场景。而竞争对手，特别是AT本身在移动互联网时代都拥有良好的用户积累量，因此他们对于网盘这样小业务上的争夺上并不需要号召全公司之力拿下，这也在侧面为百度留下了机会。
网盘大战的小胜显然只是个起点，百度云距离AT在云计算技术上的差距仍然不小。
2017年4月，李彦宏出版了一本新书。业界同僚本以为云储存业务会是百度重新回归的起点，孰不知那本名叫《智能革命》的书从头到尾都围绕着“人工智能”展开——百度公司随后便开始了新一轮的人员架构调整，AI 成了百度继搜索后的第二道主菜。
三、AI争锋：2013年1月至今
2018年10月19日，北京。
世界智能网联汽车大会上，李彦宏宣布阿波龙无人车已经运营1万公里零事故率，但他也担心百度的一个小错误可能会导致整个中国自动驾驶技术发展速度的减缓；马化腾于同一天的演讲中也提到了关于腾讯车载微信，之所以迟迟没有推出的重要原因，就是为了要保障安全第一。而马云，在此前更是直截了当的提出了“技术的使命不是为了不作恶”。
技术是中立的，但技术公司可能不是。
曾几何时BAT三家都有了一套挥之不去的恶名标签：阿里的假货，腾讯的抄袭，百度的虚假广告。由于对技术缺乏敬畏之心，让三家公司在历史上都付出了惨痛的代价。当技术的使用者再次试图寻求新技术的帮助时，技术并没有选择那些利用自己谋取私欲的人，而时间投向了真正热爱技术的人的怀抱。
AT在5年间，围绕30多个赛道进行了角逐：打车大战、外卖大战、共享单车、无人货架、新零售等大战耗资亿万且触目惊心的最后，仍然未能分出胜负。而百度方面，拱手让出了手上那些让对手垂涎已久的赛道，选择放弃与AT争天下，转向新技术的研发。
值得注意的是，这个思路与谷歌在2004年上市后，从平台型互联网公司转型为技术型互联网公司的决策几乎一致。只是百度历史上走弯路时所受的挫折，远比谷歌要多，也更深刻。
百度切入商用无人巴士的角度，与国内其他电动车企的消费级电动车思路截然不同
过去5年，百度又都干了什么？
2013年建立了中国第一个深度学习研究院，并在硅谷布局了人工智能实验室。
2014年发布大数据平台，深度语言系统，开始进入自动驾驶领域。
2015年推出机器人助手，无人车开始上路测试，第二代深度语音系统发布。
2016年无人车开始试运营并拿下路测牌照，百度大脑AI发布，
2017年第二个硅谷研发中心成立，阿波罗自动驾驶平台对外开放，并累积拿下人工智能专利2000项。
自2016年来，百度内部提出“以夯实移动基础，决胜AI时代”作为核心驱动战略。而从当前最新组织架构上看，百度多年围绕广告销售为核心的组织架构已成为历史，AI first的公司架构已经形成：
原核心的百度搜素独立为搜索公司，由向海龙负责包括搜索、移动以及糯米三个事业群组，其老业务已被持续压缩。
新兴业务事业群组EBG&TG由张亚勤博士负责，包括基础技术、百度云业务、教育以及国际化业务。
人工智能技术平台AIG独立成军，标志着百度成为国内第一个将人工智能技术作为独立部门运作的大型互联网公司，由王海峰负责包括语音技术、图像技术、视频技术、VR、NLP，知识图谱、数据智能以及深度学习平台在内的8个条技术研线。
新组建的IDG将智能驾驶业务作为一个独立部门运作，实属国内外罕见。李震宇当前负责包括全自动驾驶，智能辅助驾驶以及车联网业务，一方面是独立无人车开放能力，另一方面则是在下一步辅助改造汽车厂家进行智能车相关的开发与协助。
智能生活事业群组SLG，由景鲲负责人工智能助手——度秘事业部、智能硬件生态渠道部，以及Raven Studio 工作室三个部门。
从框计算、阿拉丁计划到云计算服务，最终押注人工智能，百度10年来的技术发展更迭背后暗藏着怎样的逻辑？
如果从BAT核心业务的原点看，腾讯倚重人与人的沟通，阿里巴巴侧重商业形态的构建，而百度从一开始就该一个技术解决方案的提供商，因此基因上决定了百度就更适合作为一家提供高技术支持的服务方，而不该是简单粗暴的流量变现。
而框计算和阿拉丁计划的无功而返，也证实了一家技术驱动型公司所能真正做到的商业化——绝非只是简单粗暴的卖广告，因为人性远远落后于我们所拥有的科学技术。同理，英伟达这样的高技术公司，断然不会去拿着技术来干挖比特币这样愚蠢的勾当。
2018年，AT的角逐在10年不遇的外部环境变化中开始发生反应。BAT相继押注人工智能、云计算和相关技术后使得三家公司重回同一起跑线，而百度经历了多复盘与探索后似乎也回归了创业的初心。阿里人工智能将云计算与其商业大数据相结合，通过解决电商、物流、在线推广、金融、城市管理、医疗等多个应用场景。腾讯人工智能将游戏娱乐放了一个高点，而在To B业务方面腾讯最近的一次大动作则是将人工智能为核心的华东总部安在了上海。
而百度人工智能以自动驾驶平台Apollo为核心，以Dueros操作系统作为入口，集中火力攻克出行与日常生活两个场景。
所谓同向为竞，相向为争。技术的竞争最终仍然应由技术来决定胜负。技术虽然没有价值观，但是技术却可以实现一个价值观。
技术本该值得尊敬，技术理应值得信赖。
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