09速腾二手车价格及图片，二手车 09年速腾,自动挡带天窗,蓝色,4w公里,多少钱？

也许你曾尝试卖掉一辆车，却发现无法得到你想要的价格；也许你曾尝试买一辆车，结果却发现价格贵得离谱；又或者，你以理想的价格买到了一辆车，却发现这车有许多乱七八糟的表面看不到的问题。

在这个网络爬虫的项目里，我尝试分析二手车的价格到底受什么因素影响。我爬取了Carfax网站。用户可以在上面查询一辆车的过往历史，以避免买到有问题的车。

我使用Selenium爬取了符合下面条件的车的url网址：首先，在纽约市周边50英里内售出；其次，价格低于15000美元。

在收集到全部url后，我使用scrapy来进一步收集了每个车的具体信息。收集到的价格指的是经销商的售价，不是现在的市场价格。由于时间维度的限制，我一共爬取了6747辆二手车的数据。

我对数据进行了一些分析。首先，我做了一个价格和年代的散点图。

然后是一个价格和年代的箱线图。

以及一个价格和年代的柱状图。

我好奇2015年时，为何价格随年代上升而下降的趋势没有延续。在研究每年的汽车清单数时我发现了有趣的事情。

因为许多车是出租3年再交回的，所以车龄在3年的被出售的车的数量高出很多。这可能是2015年价格高出其他年份的一个原因。转卖二手车另一个重要的影响因素是里程数。下面是一个出售汽车按里程数分类的直方图。

价格与里程数关系的色码图（hex chart）：

当比较生产商时，由于此前的过滤条件设定在低于15000美元，所以呈现出朝奢侈品牌的偏斜。下面的图显示了各个生产商的转卖价格的分布。

下面是不同车型的价格分布。

对于那些在乎环保的用户，这是一个不同动力类型的车的价格分布。

不同动力传送系统的分布：

我使用双样本t检测比较了自动挡和手动挡的购买价格，看一看两者的平均值是否在统计学上意义上有不同。它们在统计学上确实不同。自动挡的比手动挡平均贵了1300美元。

许多人关心购买的车的文件（title）上记录的状况。一个有趣的比较是那些没有事故记录的车和有过事故的车：

很明显，没有事故记录会给价格带来很大影响。双样本t检测显示，平均值上的差距在1150美元。

最终，基于所有数据，下面是各款车型的二手转卖价格数据分布：

一些简单的结论包括：自动挡比手动挡贵出1300美元；没有事故历史的二手车比有事故历史的贵1150美元；箱式轿车比其他车型的二手车卖的好等。

这些结果不仅对于那些想要购买二手车的人有参考价值，而且也对想要买新车的，纠结于买车还是租车的，以及考虑是否要卖掉现在有的车的人有价值。

这两天，我身边发生了一件很有意思的事情。

朋友 A 想卖掉自己的 iPhone X，另一位朋友 B 想在某鱼买一部二手 iPhone X。

起初我还觉得很不错，有了某鱼这类二手平台，就不用我帮他们牵线了。

结果，我发现事情并没有想象的那么美好。

朋友 A 抱怨说：

这个手机买来只是激活了，几乎没有用，在闲鱼上竟然便宜 1000 都没人买！

朋友 B 吐槽说：

就是因为穷才想在某鱼买个二手，结果一个个价格高的，当自己是全新呢？

为什么二手市场的买家和卖家的态度差异如此之大呢？

PS：今天文章的信息量可能有点大，挑战一下自己吧~

为什么我们不相信二手市场？

提到在二手市场买东西，我们第一反应是东西良莠不齐，更多时候会觉得东西不靠谱，如果不是为了省钱，才不愿意买二手的。

但是实际上，有不少人想出手的二手商品其实质量很好，甚至跟全新的并无两样，为什么最后二手市场的东西实际上都不怎么样呢？

其实是因为对于二手商品，卖家往往比买家掌握更多的消息（商品的磨损等等），这种差别就叫做“信息不对称”。

“信息不对称”会导致什么问题呢？

买家知道自己要承担二手商品质量低的风险，因此会对所有的二手商品持怀疑态度，从而只愿意出较低的价格购买，这种情况就叫做买家的“逆向选择”。

因为买家只愿意出低价的“逆向选择”，最后那些手持优等品的卖家就不愿意把自己的东西“贱卖”了，而那些知道自己的东西是次品的卖家依旧是乐于出售，随后二手市场上剩下的几乎全是次品，也就形成了“柠檬市场”（次品市场）。

有的小伙伴可能想反对，明明二手市场也有好产品，这些好产品的卖家基本上都是因为客观压力，不得不及时出手。比如说，搬家的时候（尤其是搬到别的城市），就不得不低价卖掉一些质量很好的东西。

因为信息不对称导致信任危机，又引发逆向选择，最后导致二手市场变成了“柠檬市场”，可以说信息不对称会产生很多负面影响。

其实除了二手市场的信息不对称，不知道小伙伴们有没有发现，在保险市场（保险公司不知道购买保险者是高风险还是低风险）、老板和员工（老板不知道员工有没有负责任）之间也存在信息不对称。

这种情况下，信息不对称还会导致“道德风险”。

什么意思呢？举个例子，比如一个人给自己的自行车买了丢失的保险，那么他很可能就不会给自行车用质量很好的锁，反正被偷了有保险公司赔。

“逆向选择”和“道德风险”是信息不对称带来的 2 个问题，在二手市场主要是“逆向选择”的问题，那么信息不对称可以解决吗？

开头我的两个同学，最后由我作为中介，让朋友 B 买到了便宜 1000 的全新 iPhone XR，这是因为我作为中间人帮他们解决了部分信息不对称的问题。

但是这只是一个很小的二手市场，放到庞大的现实二手市场中，又该如何解决呢？

如何解决用户的信任问题？

前文已经说过，许多用户在选择购买二手物品时（自愿自主选择），即使产品尚未实际损耗，但依然会极大程度压低价格。

其实最大的原因就是买卖双方信息不对称造成的信任危机，让买方觉得物品不值卖方标出的价格。这对于卖方来说，是一件非常吃亏的事。

这种情况下如果有值得信赖的第三方背书是最有效的，比如苹果公司官方渠道的翻新机，即使价格比一般二手贵，也会有人愿意购买。

苹果官方渠道的翻新机

但是能找到靠谱的第三方是很困难的，对于没有背书的情况，该如何操作，才能解决买卖双方的信息不对称问题呢？

其实卖方可以发送一些关于自己物品的信号，这种信号有 2 个可靠原则：

1）难于造假原则

经济学中有个理论叫“难于造假原则”，意思是一个信号要在竞争对手之间表现出可信性，它必须难于造假。

简单来说，卖方向买方出售二手物品时，他传达出的信号（卖点、特性、诉求等）必须不容易造假。为什么要强调“难于造假”呢？

因为如果他能轻易造假，那就意味着其他任何人都能轻易造假，都可以模仿和创作出这个信号，买方就会觉得信任度降低。

举个最简单的例子，我们日常喝的水，瓶子的密封方式是商家制造出来的，如果你已经拧开过（即使没喝），那么别人也能一眼看出来，因为手工无法将瓶子密封回原来的样子。

当然，上面这个例子比较生活化，检查产品质量并不难。但如果是复杂的产品、非常贵重的物品，买方无法直接检视产品质量，那怎么办呢？

最核心的验证方式还是看卖方传达的信号是否难于造假，但可以尝试从其他角度验证，比如沉没成本、关联因素等。

如何通过沉没成本的运用，来传达出产品难于造假的点呢？现实生活中最常见的例子是广告曝光。

如果一个商家敢于在广告中曝光自家产品的某个信号，那么对他来说，就意味着他把这个信号揭露在大众中被监督，如果后续出状况，他要承担相应责任。

瓜子二手车大家应该很熟悉了，它之前有一句广告词是“瓜子二手车直卖网成交量遥遥领先”，它向大众传达出“遥遥领先”的信号。

11 月 30 日，北京市工商行政管理局海淀分局发布信息称，对金瓜子科技发展（北京）有限公司（瓜子二手车）“遥遥领先”的宣传语，惩罚共计 1250 万。

换个角度理解，敢于大打广告曝光的产品，它必须要为曝光的承诺负责，因为会有沉没成本，而且会有外界的监管。如果它敢打假广告，就无法继续生存下去。（想必瓜子二手车以后也会安分一些）

对于只是激活过的 iPhone 手机，它还会有官方的贴膜存在，已经使用过的手机（有使用痕迹）无法造假成为只是激活的样子。

2）充分披露原则

经济学中还有另一个解决信息不对称的原则叫“充分披露原则”，意思是如果有一方传递有利于自己的信息而得益，则对方将被迫暴露对自身不甚有利的信息。

如何简单理解呢？举个简单的例子。

假设你同时面试了 A 和 B 两家公司，A 公司是 500 强企业，B 公司不是 500 强企业。在岗位、薪资福利等条件都相同的情况下，A 在招聘中传递出它是 500 强的信息（大平台、优质人脉资源等），它便能在同 B 争夺你的过程中得益。

即使 B 公司不是 500 强，它可以闭口不提自己的定位啊，为什么会被迫暴露呢？因为应聘者会去猜测，与其被应聘者扣上更不利的定位，不如自己暴露（被迫暴露）。

回到我们要解决的 iPhone 只要被激活过，即使全新也会贬值这个问题。如何运用“充分披露原则”理论，通过简单的方式来解决用户的信任问题呢？

我们最常见的解决方式是为产品提供质保方面的承诺，比如七天无理由退换、产品试用、产品保修等。

一件产品如果质量过硬，它就不会担心提供质保后，接下来会有很多用户来退货、换货，因为产品质量好，退换货的概率低。

基于此原因，质量好的商家就有强烈的动机想披露质保信息，甚至提供终身质保。

一旦质量好的商家提供终身质保，那么那些质量不怎么好的商家，如果不提供质保，消费者就会把它的质量想象得比实际情况更糟糕。

因此，这个商家被迫必须提供质保，但由于它的质量不够好，它无法承担起终身质保（质量差容易坏，后续补偿费用高）。

简单来说，通过有无质保、质保期长短；是否无理由退换、退换期长短等信息披露，也能给用户传达信任值信息。

对于只是激活的 iPhone 手机，卖家需要充分向买家证明，这部手机只是被激活过，没有其他损耗，如果买方发现其他损耗，可以在一定时间内退回（支持验货）。

总结

信息不对称一直是困扰买卖双方的问题，尤其是对于二手市场来说，卖家想高价买，买家却因为“逆向选择”压低价格，信息不对称极易造成买卖双方利益受损。

如果有权威、可信的第三方背书，买卖双方的利益并能得到有效保障，但倘若第三方平台在中间悄悄谋利，又会造成买卖双方新的利益受损。

在此情况下，卖方可以在遵循“难于造假原则”和“充分披露原则”的基础上，向卖家发布信息，以最大限度向买方传递：我的产品值这个价。

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编者按：本文来自微信公众号：棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者：罗松松；36氪经授权转载。（原标题：车市引擎熄火 | 棱镜 · 2018这一年）

2018年是个历史“大年”。

这一年，宏观经济和各个行业都在发生显著变化，从金融行业去杠杆到资本市场大波动，从地产调控深水区到消费领域新格局，我们各个生活侧面也在随之调整；

这一年，互联网创业公司上演了一场集体IPO盛宴。这股新生力量正在成熟，改变着中国商业的生产力方式和生产关系结构；

临近岁末，同时处于这个信息泛滥但优质信息稀缺的时代，《棱镜》希望从金融业、资本市场，以及地产、消费、文娱等重点产业领域入手，复盘他们的这不平凡的一年。我们希望，这一叠历史底稿的作用不仅仅是总结过去，更重要的，是让我们砥砺前行于未来。

是为“2018这一年”系列第九篇。

中国已经连续九年当选全球第一大汽车消费市场，赵兰身处中国车市的神经末梢，对市场变化异常敏感。

这位汽车销售人员，在江西省南昌市一家东风标致4S店工作近三年时间。往年年末是大促销、冲销量的关键节点，她忙得不可开交。但是这段时间，她却闲得心慌。

“真是卖不动了，去年12月份能卖出200台，今年能完成一半就谢天谢地了。”赵兰苦恼之背后，是中国车市销量28年以来的首次负增长，市场各方哀嚎一片，车企尤甚。

根据腾讯《棱镜》统计，2017年全年销量排名前十的车企中，在2018年前11个月，有五家销量同比下滑，其中长安福特销量腰斩，主攻三四线市场的上汽通用五菱同样掉头向下，绝大部分自主品牌完成全年销量目标基本无望。

自1994年政府鼓励小轿车进入家庭以来，中国汽车市场扶摇直上，一路狂奔，即使是遇到2008年的金融危机也未曾减速，反倒化“危”为“机”，成为全球最大汽车市场。

2018年以来，市场环境等多重不利因素作用下，上半年还处于微增状态的车市到了下半年之后急转直下，传统销售旺季“金九银十”的含金量相比往年大幅缩水。

缘由几何，恐怕很难用消费升级或者是消费降级这样的词来以偏概全，或许更恰当的形容词是消费分化，豪华车品牌依然保持比较强劲的势头，但是在那些房价上涨过快或者是人口净流出的小城市，市场竞争早已进入白热化阶段，经销商承受着巨大的库存压力。

蔚来、小鹏等智能造车新势力正在崛起，但在传统车企占据绝对主导的中国车市，上半场的厮杀远未结束。

旺季不旺，淡季更淡

“金九银十”被认为是汽车行业的销售旺季，2018年这种情况不复存在。

9月和10月的中国乘用车的销量不仅没有增长，反而同比下滑达12%以上，让原本抱有一丝希望的人感到幻灭，“旺季不旺，淡季更淡”成为普遍现象，市场哀号声一片。

根据中国汽车工业协会公布的数据，过去11个月中有6个月的销量出现同比下滑，累计乘用车销量为2147.8万辆，同比下滑2.77%。艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌认为，考虑到去年年底销量基数较大，今年全年乘用车销量下滑幅度将达到4%以上。

“2018年以来，宏观经济去杠杆加大了企业经营的压力，影响了居民的收入预期，从而抑制了大宗消费品的购买需求。”天风证券汽车行业首席分析师邓飞表示。

根据国家统计局的数据，11月份，全国社会消费品零售总额35260亿元，同比增长8.1%，增速比上月回落0.5个百分点，其中汽车类的商品零售额下滑10%。“汽车消费回落比较明显，对消费的下拉幅度较多。”对于消费增速回落的主要原因，统计局新闻发言人毛盛勇表示。

除了市场环境之外，业内人士普遍认为，连续两年的购置税优惠政策严重透支了2018年的市场需求。

2015年9月，由于市场疲软，财政部和国家税务总局发布通知，1.6L及以下排量汽车购置税减半，给市场注入了一剂强心针。政策原本于2016年到期，但是此后又延续一年至2017年年底，但是优惠力度有所收窄。

在此期间，中国汽车销量从1705万辆猛增到2887万辆。

“购置税政策只能让消费前置，并不能刺激新的消费需求，而2015年开始的购置税政策透支了约400万量乘用车的销量，相当于两个月的销量总和。”曾志凌对腾讯《棱镜》分析。

2018年10月，路透社报道称中国汽车流通协会当年9月份向政府提交文件，建议2.0L及以下排量车型的车辆购置税减半至5%，尽管后来被官方辟谣，但是曾志凌认为这些市场上的流言，包括国六标准提前执行，统统强化了消费者持币待购的心态。

邓飞对腾讯《棱镜》分析称，近期内，政府应该不会出台优惠政策来刺激市场需求。在他看来，2018年市场降温是汽车消费周期的正常波动，而这有利于市场竞争主体的优胜劣汰。

来自房价的挤出效应

另一个影响车市的因素是房价。

全国乘用车市场联席信息会秘书长崔东树表示，过去两年楼市价格增长过快，尤其是二三四五线城市，各种恐慌和投机购房需求大量挤压汽车消费，形成较强的债务负担，导致居民消费大幅减缓，对车市的影响比较大。

根据中国人大经济学院陈彦斌推算，截至2017年，中国家庭债务和可?配收入之比达到110.9%，已经超过美国同期的家庭杠杆率水平。

房价对消费的挤出效应明显。对于一部分原本有购车需求的消费者而言，高企的购房成本已经让他们把财务杠杆发挥到极致。

这在三四五线城市的区域市场得到体现。

2009年开始，在汽车下乡政策的影响下，拉动中国汽车市场增长的“火车头”从一二线城市逐渐变为三四五线城市，众多品牌开始实施渠道下沉策略，收到良好效果。

根据易车研究院的数据，今年第三季度，三四五线城市乘用车销量占整体比例约为72.8%，在这些城市，乘用车销量同比下滑13.8%。而同期，乘用车销量整体下滑7%，一二线城市，乘用车销量下滑幅度仅为3.5%。

位于山东省西南的菏泽市是山东人均GDP排名倒数第一的城市，2017年的人均年收入只有3.27万元，户籍人口1058万人，常住人口856万人，200万人常年在外务工，是一座典型的人口输出型城市。

近两年在棚改的推动下，菏泽市区的平均房价从年初的每平米4835元上涨到年底的每平米6098元，涨幅明显，这无疑会抑制一部分中低收入人群的购车需求。

李忆是菏泽一家一线自主品牌4S店的总经理，主售车辆价格基本在10万元以内，销量在山东省排名前三。2018年前两个月，他所在店售出约300辆新车，让他感到有些意外和欣喜，但没想到这只是“昙花一现”。

“3月份开始市场就不行了，一直持续到现在。”提到现在的行情，李忆觉得有些无力，他所在的4S店今年销量下滑超过20%。

上汽通用五菱是“汽车下乡”的最大受益者之一，但在2018年却力有不逮。

这家总部位于广西柳州的车企，以微型面包车起家，后来通过发展SUV品牌“宝骏”迅速打开局面，抢占了大量三四线城市的市场份额。2018年前11月，上汽通用五菱的销量不增反降，同比出现下滑3.04%，从侧面反映出三四线城市需求疲软。

富人助豪华品牌逆势增长

在如是市场环境中，车企之间的品牌分化、淘汰、突围拉开大幕。

首先，对于绝大部分自主品牌来说，全年销量目标基本上是一个不可能完成的任务。

2018年1月至11月，中国7大自主品牌——吉利汽车、长安汽车，长城汽车、上汽乘用车、广汽传祺、江淮、比亚迪当中，全年销售目标完成率在80%以上的只有吉利汽车和上汽乘用车，完成率最低的江淮汽车，只有不到60%。

反观合资品牌，德国和日本品牌依然保持比较良好的增长势头，前11个月，无论是上汽大众、一汽大众、广汽本田、东风日产、广汽丰田都实现销量增长。

并非所有的合资品牌都能录得增长。

以福特为代表的美系品牌、以标致雪铁龙为代表的法系品牌、以现代起亚为代表的韩系品牌均出现不同程度的下滑，尤以长安福特为甚，前11个月的销量出现断崖式的下跌，同比下滑超过50%，排名跌出前十。

少数合资品牌之所以保持增长，在于其价格策略的变化。

过去，自主品牌和合资品牌无论是在价格，还是在客户群方面都存在比较明显的差异，但在整块市场蛋糕规模停滞甚至萎缩之际，部分合资品牌不断降价，价格已经下探到自主品牌的区间，不仅自主品牌遭到冲击，产品和品牌偏弱的合资品牌同样难以幸免。

在无法固守低端市场的情况下，自主品牌选择主动出击，谋求转型。

11月5日，上汽集团、上汽通用五菱、广西壮族自治区政府、柳州市政府签订合作协议。合作内容包括，2018-2020年期间，上汽通用五菱投资115亿元，实现品牌和技术的升级。

另一家主流自主品牌吉利汽车这两年的品牌升级转型正在取得成效。

2016年，吉利汽车推出基于和沃尔沃共同开发的平台的新品牌领克（LYNK），主攻中高端市场。2018年前11个月，领克品牌的总销量超过11.4万辆，逐渐得到市场的认可。该公司最有望完成全年158万辆的销量目标。

另一个在低迷市场中销量逆势增长的主体是豪华品牌。

2018年前11个月，奔驰、宝马和奥迪均实现了不同程度的销量增长，其中奔驰和奥迪的增速超过两位数。

二线豪华品牌的销量增长更为迅猛。

比如通用汽车旗下的凯迪拉克品牌，2017年销量刚超过17万辆，2018年前11个月的销量突破20万辆；吉利收购而来的沃尔沃品牌前11个月在中国的销量同比增长超过12%；丰田旗下的高端品牌雷克萨斯前11个月在华销量同比增长超过24%。

整体而言，中国车市萧条主要是低端车销量下滑所致，但是在趋冷的市场环境之下，豪华车品牌迫于销量目标不得不在价格上做出一些让步，一定程度上助长了消费者的购买热情，但是更深层次的原因在于中国中产阶层群体和富人阶层的壮大。

高端豪华车同时也属于奢侈品。根据贝恩咨询今年发布的报告，2018年中国大陆市场的奢侈品销售额（按不变汇率计算）同比增长约为20%。

关税下调对豪华车品牌来说同样是一大利好。从今年7月1日起，中国进口汽车关税从20%-25%整体下调至15%，众多进口车型应声降价。

“救市”无疑饮鸩止渴

车市这条产业链上，经销商连接消费者与生产商，寒冬之中，即便那些经销豪华品牌者，都在大声喊冷。

周立军是天津一家沃尔沃4S店的销售部门负责人，2018年销量同比往年增加10%，有望完成厂家制定的销售任务，拿到厂家销售返点不是问题。因为库存压力加大，他只能通过销售环节让利，加快资金周转，导致毛利率下滑严重，只能靠售后和金融业务维持利润。

不只是周立军，如果从库存的数据来看，汽车经销商群体从年初开始一直承受着不小的压力。

根据中国汽车流通协会的数据，2018年1月份，汽车经销商综合库存系数为1.59，意味着经销商停止向车企提车，手中库存车辆仍需要1.59个月才能消化完。

通常来说，经销商库存系数大于1.5，就达到警戒水平。1月份，库存深度超过2个月的品牌有4个，分别是长安福特、东风标致、奇瑞汽车、广汽菲克。

随着时间推进，库存系数不仅没有下降，反而一直上升，从年初到11月份从未低于1.5的警戒线，库存系数超过2 的品牌从年初的4家企业飙升至11月的21家，其中东风标致的库存深度达到3.8。

“今年销量下滑了40%以上，昨天跟当地经销商协会的人一起吃饭，不少于一半以上的经商家都在亏损。”北方一家东风标致4S店总经理告诉腾讯《棱镜》。

在他看来，在豪华车品牌降价以及自主品牌升级的双重夹击之下，像东风标致的这样的二线合资品牌面临明显的市场挤压，但是好在从下半年开始，他所在的4S店已经减少批货量，资金压力有所缓解。

“市场上有两类生产商：一类是宁愿多生产，搞大水漫灌，向经销商压货，市场策略比较激进，比如大众、现代、福特；一类是能吃多少，生产多少，偏保守，比如日系，他们在遇到经济环境不好的情况下往往能够自保。”一位从事汽车行业20余年的业内人士对腾讯《棱镜》表示。

“尤其是合资品牌和国产品牌还背负着创造产值和税收的任务。当市场下滑时，供给却在增长，剪刀差更大。”上述业内人士告诉腾讯《棱镜》。

2017年开始，中国汽车市场即进入微增长时代，经销商和车企之间的关系日益紧张，双方矛盾激化的事件过去两年屡有发生，比如东风标致、长安福特、Jeep、众泰汽车、观致汽车都被经销商“维权”，原因无一例外都是车企压货、销量下滑、资金链紧张。

关于经销商未来何往，周立军对腾讯《棱镜》表示，“4S店不能再像以前一样单纯指望卖车赚钱，想着客户来上门，你要走出去，开发更多的渠道和业务，不管是保养、保险还是二手车置换，以前舒舒服服的日子已经过去了。”

对于整个中国车市来说，高增长的时代已经结束，对于2019年的行情，市场普遍比较悲观，部分企业和消费者期待政府能够出台优惠政策“救市”，但是在业内人士看来，这无异于饮鸠止渴。

（应受访人要求，文中赵兰、李忆、周立军均为化名）

编者按：本文来自微信公众号“财经天下周刊”（ID:cjtxzk），作者 王恩群。36氪经授权转载。

长安铃木杭州4S店倒下第一家

在拥挤的亚运村汽车交易市场门前，拥有十多年驾龄的司机周毅，灵巧地挤进马路中每一个缝隙。他的车是一辆产于2009年的昌河铃木北斗星，破旧，车身多处剐蹭，发动机听起来像老旧摩托车，与周围环境极不相容，尤其在经过大众、丰田等4S店门口时。

周毅的工作是在亚运村汽车交易市场旁边修车。2012年，他花一万多块钱购买了这辆二手北斗星，“主要是实用，我当时都没考虑别的车”。他对这款车很满意，打算将这辆已经9岁的车一直开到报废为止。

便宜、低油耗一直是铃木汽车霸占小型车市场的主要利器。时间往前推演15年，铃木旗下的奥拓和北斗星是彼时汽车市场的主流车型。假如让此时的周毅再选择一次，他仍然会选择北斗星，可他也小心翼翼地问出，“这车还有吗？”

他的担忧并非杞人忧天。

据日本经济新闻社报道，几天前，铃木汽车公司正与重庆长安汽车股份有限公司商谈解除合资协议。铃木汽车将把所持有的股份全部出售给长安汽车。在解除合资协议后的过渡期内，铃木将授权允许长安汽车继续生产铃木商标的汽车。

消息曝出当天，铃木股价在东京交易市场下跌4.8%。

有知情人士透露，在中国有关部门批准后启动，铃木与长安汽车长达25年的“婚姻”可能在今年年底前完成一系列离婚手续。

早在今年6月15日，铃木就解除了与江西昌河汽车有限公司长达23年的合作关系，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，铃木汽车不再担任江西昌河汽车包括市场产品在内的任何责任。几天后，日本NHK报道，在解除与昌河的合作关系后，铃木将全面退出中国市场：“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜，铃木汽车将在中国停止当年生产，将集中资源与印度市场，当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”

当时长安铃木在媒体的一片唱衰声中不得不于6月29日夜间紧急发布“辟谣”声明，“近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息，长安汽车将依法保留追究权利”。这不是长安铃木第一次就解约辟谣，相比两个月前，这一声明显得苍白无力。

4月29日，长安铃木曾发布声明表示“长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论……长安铃木将继续秉承’精品小车’发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务”。

而此次铃木与长安汽车解约的消息传出后，长安铃木方尚无任何官方回应。铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此也尚未置评，但其表示，铃木的立场没有改变，将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。

只是铃木与长安还有合作的未来吗？

兵败中国，销量跌跌不休

作为最早一批进入中国市场的外资汽车，铃木品牌曾有着不可取代的影响力和地位。作为小型车的代表，铃木汽车以低廉的价格，超高的性价比，快速在尚未实现小康的中国社会攻城略地。旗下“奥拓”车型，是许多家庭所拥有的第一款汽车。

2012年，刘玉庆和弟弟、儿子一行三人，开着一辆倒手四次的长安铃木奥拓车，从河北唐山出发，历时20多天，终于到达了拉萨。奥拓灵巧的车身和4.5米的超小转弯半径，在应对川藏线99道弯的天堑时发挥出了优势。同一年，他们被长安铃木邀请到新奥拓的发布会现场，讲述自己的故事。

刘玉庆一行在拉萨的照片 图片来自网络

市场却不被故事动容。2011年后，长安铃木在国内市场不管是销量，还是口碑，都再没达到过当年的巅峰。

据易车网信息，目前铃木汽车4S店，全国共有437家。位于北京通州的长安铃木4S店销售店面破旧，门店上方的广告位只剩下孤零零的“长安铃木”四个字，店内人员站起身来，告诉AI财经社：“我们在装修，装修是为了更好的发展嘛。”

店内在售车型并不多，销售人员告诉AI财经社，目前仅剩下雨燕、维特拉、启悦、骁途四款车型。一位接近汽车行业的人士对此表示：“目前也就雨燕和奥拓（销量）还可以。”而2009年推出的启悦和雨燕两款车型，今年1-5月的销量，总共不足一万辆。

一位铃木汽车的4S店主告诉AI财经社，目前长安铃木的经销商尚未收到任何有关“铃木退出中国市场”的内部通知，厂家对退出中国市场方面的事情保持闭口不提的态度。他们也是从网上得知的消息，而据他分析“可能因为还没有到一个合适的契机”。

实际上，铃木退出中国市场的论调并非今年才有。自2012年以来，铃木的销量就一年不如一年。

2017年，铃木汽车在中国市场销售11.4万辆，较2016年下降30%，不足其全球份额的4%。今年上半年，长安铃木仅销售出2.49万辆，下滑47%。而它的主要竞争对手之一，仅宝骏310一款车型的单月销量就在万辆左右。

与中国市场的失意形成鲜明对比的是，铃木在印度、欧洲和日本本土市场依然风生水起。

2017年，铃木在欧洲市场销量达到244877辆，涨幅达21%；在日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；在印度市场，铃木收获了178万辆的销量，同比增长了14.5%。

特别是印度市场。2016年铃木在印度市场的新车销量为139.4万辆，占据了印度乘用车超过40%的市场份额。排名第三的是印度国产车，销量仅为22.5万辆。在2017年汽车销量统计表中，铃木进一步扩大优势，占有率达到了惊人的46%。今年单5月一个月份，铃木在印度的销量就超过了16万辆。

不仅如此，今年6月，印度销量排名的前十车型中，铃木DZire、铃木雨燕、铃木奥拓、铃木Baleno、铃木Wagon R依次占据了前五位，加上排名第八的铃木维特拉Berzza，共有6款铃木车型占据前十榜单。

值得一提的是，安永会计师事务所的最新研究表明，铃木在2018年第二季度的利润率为11.8%，超过宝马（11.4%）、戴姆勒(6.5%)、大众(6.5%)。

相较于日本本土市场和印度市场的崛起，在全球第一大消费市场，不管是昌河铃木、长安铃木，还是进口铃木，都没能达到良好的销售业绩。

铃木为什么会在中国水土不服？

从“神车”到无存在感

铃木株式会社取缔役会长兼社长

铃木汽车成立于1920年，1955年开始生产汽车，产品以微型汽车为主。1984年，铃木首次将技术提供给中国市场，成为最早一批进入中国的外资汽车厂商，旗下销量最高的车型是奥拓。

1995年，第一辆国产奥拓下线。铃木与中国汽车品牌长安成立合资公司，并在国内建设4家工厂，自主生产奥拓。

最初的奥拓依托重庆出租车市场打开局面，而后开始在中国市场开疆拓土。2002年，奥拓和北斗星位居中国汽车销售榜日系车的第一和第三位。2003年，奥拓在国内市场销量达6万多辆，位居当年所有汽车品牌销售榜的第九位，一时风光无限。

铃木汽车对小型车极致的追求是其能够先期打开市场的关键。通用集团前CEO瓦格纳曾这样赞叹：“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。而这一切，是从铃木修开始的。”铃木修给公司制定的计划即为专注小型车，严格把控生产成本，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上”。铃木修说的一元，指的是日元。

凭借超低的价格，铃木善于在人口密集且收入不高的地方率先攻城略地。1980年铃木修接管铃木汽车之前，就曾逐步在东南亚、巴基斯坦、印度和中国建厂，将铃木汽车投入市场，并且皆取得不俗的成绩。

但相较于欧美等经济发达地区，铃木却难有所作为。2012年11月5日，美国铃木由于连年亏损，资不抵债，宣布破产。美国汽车市场偏好十分明显，对于空间大的汽车，例如SUV的喜爱超乎想象。而在家庭第二辆车的选择上，也更倾向于丰田等品牌轿车，铃木小型车失去美国市场并不意外。

在中国市场，铃木从2011年后开始出现转折。那一年，铃木销量达到22万辆，创造了铃木在中国的历史最好成绩。但此后多年，面对中国汽车市场的逐步扩大，铃木的销量却一降再降。铃木当然不希望重蹈美国的覆辙，同时失去全球前两大汽车市场，对铃木的打击是沉重的。

针对中国市场的变化，2015年和2017年，铃木分别推出小型SUV维特拉和骁途。但由于前期积累不够，两款车型均未能取得良好的销售成绩，月销量平均在2000辆左右。

铃木在中国市场难以为继，产品更新太慢是其中重要原因。一位汽车行业人士告诉AI财经社，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，奥拓和雨燕均多年未换代，汽车行业普遍的规律是3年一小改，6年一大改，铃木并未跟上中国市场的消费节奏。

以雨燕为例，2005年长安铃木就推出了“雨燕”品牌车型，因其1.3L的小排量，官方标配百公里油耗5L，加之价格相对便宜，在小型车市场中，夺得一席之地。可此后，雨燕几乎没有出现大的改动。甚至整个铃木汽车，几乎都没有推出新款车型。在竞争如此激烈的中国市场，铃木的行为无疑是在自杀。

铃木多年来深耕小型车，精致、省油以及良好的操纵性是小型车的主打内容。而目前的中国市场，人们更倾向于选择空间大、动力强劲的产品，例如SUV。2018年上半年，中国汽车总销量为1406.65万辆，其中SUV车型销售496.47万辆，占比高达35%，成为占比第二大的汽车类型，仅比市场份额最高的轿车低5%。但SUV车型的增长速度为9.68%，而轿车仅为5.46%。

汽车行业，品牌影响力至关重要。面对迅速增长的汽车市场，大多数外国品牌都沿袭将中高端汽车做起来之后，降维进入到A级车领域，以前期强大的品牌影响力带动销售。比如本田飞度，丰田威驰。同为小型车，这两款车不管是从口碑还是在市场方面，表现都是强劲的。这一方面得益于两家世界级汽车厂商多年技术和市场积累，另一方面也得益于本田汽车在其他车型中积累起来的影响力。

而铃木多年来，从小型车做起，一直是平价、低廉车的代表，想要进入到中高档汽车领域，难度是巨大的。以铃木维特拉为例，这款售价在9万—15万元之间的SUV车型，在今年前五个月的销量仅为8000辆。

铃木走到今天，成也小型车，败也小型车。在经济尚未发达地区，凭借超低的价格和相对高的性价比快速占据市场是铃木的主要打法，比如20年前的中国，以及现在的印度。但随着国家经济的增长，人们开始倾向于空间更大的车型时，铃木没能及时转变市场策略，而是通过寻找新型市场，提高销量，这样的做法导致了铃木今天尴尬的处境。

尽管铃木本身已经存在问题，但在铃木的主营市场，国产车的崛起，无疑是压死骆驼的最后一根稻草。

在小型车市场，价格低廉是取胜的关键。而创建于2010年的宝骏汽车，无疑成为了最近几年，最火爆的车型。一位长期在四线城市二手汽车交易市场工作的销售告诉AI财经社，“宝骏这款车卖得奇好，大、宽敞、质量说得过去，老百姓买的挺多的。”事实证明，仅宝骏310一款车，自2016年8月上市以来，作为与铃木相同特点的车，今年的月销量几乎是铃木雨燕的47倍。

宝骏汽车新品更新换代也快，“310、510、630，宝骏一直在出新款，”面对市场不同需求，车型也从小型车遍布7座汽车，空间足够大，油耗相对较低。而铃木则始终维持原来样子，“出新款外形变化不大，也没人买”，新品更新慢，逐渐被市场淡忘，销量下降是必然。

并且随着国产汽车不管在自主研发还是收购外国品牌，技术方面的逐渐精进，已经在缩小和外资车的差距。以吉利为例，在收购沃尔沃、宝腾之后，今年4月，吉利又收购奔驰母公司——戴姆勒9.69%的具有表决权的股份。在不断加强其自身的发动机、变速箱技术之后，也得到了市场的认可。2018年度，吉利帝豪、帝豪GL成为国产汽车销售的第一、第二名。

汽车保值率是购车者考虑的另一个因素，销量越差的汽车，保值率越低。菲亚特飞翔，2014年上市新车14万多，三年时间后价格跌到4万元左右。相反，铃木的对手威驰和飞度，则是市场上罕见的超高保值率的车，2011年产的飞度价格在9.5万元左右，而如今在二手车交易平辆，它的标价是6.8万元。

外资品牌的中国命运

如此命运的外资车企并非铃木一家。日本富士重工品牌汽车斯巴鲁在2004年进入中国市场，2010年，达到年销售量5万辆的目标，被市场认为这将是斯巴鲁崛起的标志，可在此后的8年里，斯巴鲁汽车，再未触及5万辆的销售门槛。2017年，斯巴鲁跌到了冰点，年销售3万辆。

面对如此销量，斯巴鲁在经销商亏损，甚至关门的压力下，拿出2亿元补贴市场。而反观国外，斯巴鲁的表现并非如此。2017年，日本市场，斯巴鲁销量上涨18.7%，在美国更是销量达到64万辆，位居整个美国市场第八位。

在车主之家网站查询，斯巴鲁在全国拥有174家4S店。在北京亚运村汽车市场，斯巴鲁汽车位于整个市场最东北角，位置偏僻。销售人员告诉AI财经社，目前在售的车只有三款，森林人、斯巴鲁XV、傲虎，其中斯巴鲁XV目前并不能直接提车，需要从天津港调货，期间需要最少15天。

面临如此窘境的还有菲亚特。作为世界十大汽车厂之一的菲亚特汽车公司，旗下拥有著名的法拉利、玛莎拉蒂等众多子品牌。在中国，不管是1999年和南京成立的合资品牌菲亚特，还是2010年和广汽合作成立的广汽菲亚特，都一度对中国市场充满信心。

而如今，菲亚特2017在华全年销量仅为3714辆，今年前5个月，菲亚特的销量跌到101辆，但菲亚特旗下JEEP品牌销量持续走高。在6月份，菲亚特CEO马尔乔在发布的五年计划中，对于菲亚特品牌，他表示“将专注于欧洲市场”。退出中国市场的论调，再一次被提起。

一系列外资汽车在中国销量不佳的背后，意味着外资汽车在中国躺着赚钱的时代已经一去不复返，不求变，不适应新市场需求，未来将很难在中国市场生存下去，菲亚特、铃木、斯巴鲁以及2015年退出中国的欧宝给外资汽车品牌敲响了警钟。

虽不至于出现退资潮，但是随着中国自主品牌的崛起，外资品牌在中国的生存将日趋艰难。

本文授权转载自

AI财经社（ID：aicjnews）

人人网的最终命运是由陈一舟在自己的人人日志里公布的。11月14日早晨八点，他更新了今年5月份在人人网上发表的一篇日志《人人网的明天，由你定！》，在这篇日志里，他宣布人人网未来将由北京多牛传媒接手。

但这篇日志最初甚至没有被太多人留意，过了12个小时后，其浏览量都只有不到800。直到上午十点左右，人人公司由官方渠道宣布将其子公司千橡科技旗下的人人网、人人直播及增值业务出售给北京多牛互动传媒股份有限公司，才引起了行业的热议。

陈一舟显然高估了人人网仅存的活跃度。那些曾经青春着的用户们，都已经离开平台很久了。

一个即将30岁的朋友告诉我，今天的人人网里，只有一位年近70岁的高中老师还在执着地发着新鲜事。

大约十年前，这位退休老教师只身前往四川凉山支教，期间，在人人网上发起了资助贫困儿童的募捐，得到了当年的学生们、也就是人人网标准用户的热烈响应。他们迅速发起了捐助行动，作为回应，这位老教师每周都会在人人网上公布善款去向。

这样的温情故事如今已经显得苍凉。朋友说，最近几年里，只有这位老教师还执着地在人人网上公示善款，而他的捐助者们，早已了无生息。

“你们要写人人网吗？如果你能采访到陈一舟，请帮我带句话：为什么把校内网做成这样，把我的青春都埋了，我恨你。”一位仍然留守人人网的用户在得知人人网卖身的消息后，第一时间发出抱怨。

这个已有超过10年历史的社区承载过太多用户的回忆，不论是下线站内信功能、转型直播、还是转型区块链发行“人人币”，每当人人网有了新动静，总能引起一波人的对其的追忆和讨论。

留守的人并不多，对于许多人人网早期用户来说，最近一次登录人人网的时间，差不多等同于青春截止日期。

我们没有采访到陈一舟，他上一次公开谈论人人网还是在今年5月。同样是通过更新人人网的日志，陈一舟提前预热这次卖身。他表示“我已经不再适合做年青人的社交产品了” ，彼时他就向关心人人网命运的用户交代，接下来他会寻找适合打理人人网的团队，并不排除外部公司的接入。在寻找了半年后，陈一舟把人人网卖给了北京多牛传媒。这家公司旗下有互联网社区媒体DoNews、中文魔兽社区和ACG社区 NGA和电玩门户电玩巴士。

两年前，曾与人人网“双雄称霸”社交平台的开心网黯然退场时，还卖出了10亿的价格，而承载着一代人校园记忆的人人网，却只值2000万美元加4000万美元股票对价。这个价格，即便是早已不再关注人人网的前用户们都感到惋惜。

有的人惋惜青春已逝，如同金庸曾在80后的青春里留下浓墨重彩，充满校园气息的人人也曾是一个时代的符号与记忆。有的人感慨社交产品更迭的残酷，从bbs、QQ聊天室到人人网、开心网再到如今的微信微博抖音。在社交产品越来越”年轻化“、“下沉化”的今天，曾在人人网上高谈阔论的那群人却大多失去了表达欲。

但我们仍旧试图寻找那些留守的人，还原过去那个时代的人人网与他们的故事。

01

前世今生

2008年，正读大二的胡图在校内网意外发现了自己的高中语文老师。那时，老师刚从教学一线退休，在同学的帮助下注册了校内网，迅速与当年的学生们取得了联系。

很快，当年老师的主页成了高中校友的聚会厅。大家一起讨论旧照片，商量线下的聚会，而这种小共同体，随着这位老师只身前往凉山支教而达到了高潮。

2009年，老师和他的学生们商议，帮助四川凉山彝族小学筹措助学金，学生们把钱交给他，由他安排资助同学。从此，这个账号变成了善款公示的账号。

过去几年，他每个月都会这里更新一次捐款使用明细。直到去年6月，他听说自己的学生已经没有人登陆人人，才停止了更新。胡图说，“我偶尔想起来，就会上去看一眼，好友都没有什么动态更新，只有老师那张写得特别认真的公示，孤零零的，每周一期”。

除了这种师生共同的回忆，更多的人在这里留存的还是自己的主页。2007年寒假，湖北某小城的一家网吧里，还在念大学一年级的梅凯注册了自己的校内网用户，当年的产品还不够人性化，注册过程相当繁琐。他认真地敲下姓名、学校，上传头像。屏幕一转，属于他自己的个人主页正式建成。梅凯第一时间搜索起那些中学和大学同学的名字，加上好友，到页面留起了言。

如今在一家大型出版社做编辑的梅凯说：“那个时候，我去网吧不是打游戏，而是泡校内网。”

校内网的名字来源于2005年的王兴。那年的12月，连续做黄了两个社交产品后，在对岸Facebook的启发下，王兴做出了校内网，遵循了Facebook起家路径，校内网从中国最顶尖的高校清华、北大、人大获得了第一批流量后，很快便在北京的高校中流行起来，上线3个月后突破4万的用户。但由于王兴缺乏融资经验，校内网最终无法支撑。不得不 在2006年的秋天以200万美元的价格卖给陈一舟。

不少人将人人网今天的失败归罪于陈一舟。但实际上，校内网的真正爆发是在转卖给陈一舟后。与比自己小10岁的王兴相比，陈一舟是社交创业的老炮。1999年，他就做了中国最早的校友通讯录ChinaRen。2000年，搜狐以价值约3000万美元的股票收购了ChinaRen，同时也将陈一舟收入麾下。人人网上市后，陈一舟曾回忆那一次的被收购认为是其一生中最大的失败。在他看来，这让他错失了中国互联网的一个山头。

ChinaRen错过的是社交网络崛起的第一波机会，而抓住这波机会成长起来的公司正是1998年创立QQ的腾讯。但买下校内网让陈一舟最终赶上了社交网络在PC端最后的红利期。2007年，人人网逐步在国内各大高校进行推广，他们成功的在国内几乎空白的熟人社交市场找到了自己定位，并通过校园推广大使的渠道进行产品推广，最终在2008年到来之前，突破了1000万的用户。

梅凯开始使用校内网正是在陈一舟接手校内网之后。接下来的几年，梅凯几乎沉迷于校内不可自拔。“每天一下课，马上跑去学校的电脑机房，做的第一件事就是登陆校内网，发一篇日志。”他至今依然记得校内网“很干净的蓝白色界面”。机房里一眼扫过去，几乎所有年轻人都在一块十几寸的屏幕上精耕细作，互相复制可以装扮页面的程序代码，敲进后台，生成漂亮的背景页，还有别出心裁的人，添加不到1MB的音乐文件作为背景音乐。本科4年和读研的前两年，梅凯和同学们每天登陆几十次校内网。在他看来“那也是人人网发展得最好的时候”。

与今天人人网“一步错，步步错”的尝试完全不同，2008年和2009年的人人网每一步都走在了同行之前，即便后来腾讯反应过来之后做了朋友网也没有影响到它的迅速爆发。2008年，他们尝试了开放平台，引入了农场偷菜等游戏，引爆了社交网络。2009年，校内网改名人人网，从学生群体向白领群体过度。

和Facebook一样，从校园起家的社交网站，最终要做成全民产品才能活下去。为了打败在白领群体内更有影响力的开心网，陈一舟还偷偷买下了开心网的域名，注册了一个山寨开心网，尽管遭到了行业的巨大批评，但并不妨碍人人网拖住开心网的上升速度。

陈一舟回忆08、09年时，至今都是一脸自豪，在他看来人人网是PC时代最先进的产品之一。

02

刹那辉煌

在今天看来即便是当时最先进的产品，依旧充满了时代限制的各种BUG。但对于当时的用户而言，其用户体验却并不逊色于最好的社交产品微博微信，最大的不同在于人群与表达环境。

2009年，CNNIC 曾发布《中国网民社交网络应用研究报告》，报告显示，当年的网民中大学本科及以上所占比例为 12.4%，而社交网站中用户中本科及以上比例高达 37.8%。与如今更多的追求年轻化和下沉的社交平台对比，高学历人群在人人时代占据了更大的话语权。

“对于一个有表现自我欲望的学生来说，人人网是最好的平台”。2010年到2014年都对人人网极度狂热的用户青晔这样描述人人网曾经的价值。2010年，青晔刚上大学，几乎是一迈入大学校门，人人网的存在感便强烈了起来。在大学里，人们不论是写了日志还是拍了照片，只有在人人网上发出来才算真正完成。

虚荣和表达欲是驱动这个群体最大的动力，青晔就说看着“照片发布后，像洪水一样增长的访问量” 他就能感到无比的兴奋。不仅仅是个人的兴奋，由于整个人人网打造出了一种大学社区的氛围，在这里人们能看到属于年轻人的荷尔蒙涌动。校园活动、政治议题、男女生之间的情愫往来，在这里都一览无余。

青晔说“那时人人网就各种抄Facebook，人人网和QQ空间也互相抄袭，你有一个情侣空间我也有一个情侣空间”。除了情侣空间、公共主页等页面，很多人尤其在意屏幕右上角6人限的“特别好友”设置，“要是我设置了你为特别好友，你却没设置我，OK关系解除”。无论中外，青春萌动永远是社交第一刚需。

据他回忆，大学时代，每次所参与的一场演出结束，就会有好多人来人人网页面张望。他索性专门建了一个相册，把诸如第8888个访客、第10000个访客记录下来，甚至做过一个无聊的统计，有人在一天里来访过自己的页面28次。

虽然2010年开始，微博也流行了起来。但人人网的足迹功能最初还是能留住一部分流量，“我能知道谁来看过我的主页了”，和几乎所有使用人人网的年轻人一样，他非常在意访客动态。

学生群体的疯狂追捧下，2011年，在Facebook还尚未找到盈利模式之前，靠着社交游戏与广告，人人网反而后来居上成了全球第一个上市的社交网站，估值一度高达94亿美元。尚未上市前，陈一舟在业内的评价就已经与马化腾等人看齐，一直到2013年，人人网的活跃用户还能达到5700万，并不逊色与后来崛起的微博。人人网上市之际，不少人为王兴感到惋惜。甚至有媒体对比陈一舟与王兴的际遇，评价后者为悲剧。

但也有清醒者看到了人人网的隐患。张朝阳就给自己曾经的副手陈一舟泼了最大的一盆冷水。在张朝阳看来“人人公司只是概念上像Facebook，其中国公司的管理团队、资本结构等各方面都不是最优秀的，长期下来会有很多问题。”

甚至没等到长期，从2011年上市后，这家公司就开始步步衰退。最先体现在营收上，2011年至今，人人网始终处于亏损状态，陈一舟原本预测“今年Q4或者明年Q1人人网就有可能扭亏为盈。”陈一舟将人人网的困境归因于“离钱太远”，他甚至表示作为投资人，也从不投社交。

为了给人人网变现方式，陈一舟尝试了图片社交、直播等多种形式，在今年上半年接受腾讯深网的专访时，他还表示： “我们要把这款好产品变成好生意，通过金融变现，把我们的用户尽量地导流到适合他们的产品。”

从投资的角度来看，陈一舟绝对是一个有眼光的投资者。早在2002年，投资行业尚未繁荣起来时，他就依靠精准的投资眼光，买下了猫扑、魔兽世界中国网、校内网、uume、Donews等一大批优质互联网社区，甚至近些年包括互联网金融、二手车、直播的风口他也都没有错过。

03

江河日下

但与出色的投资能力相比，陈一舟迭代产品能力并不足以支撑他开疆扩土。此前在收购猫扑后，他将其转型为门户网站的尝试就没有成功。掌舵人人网的几年后，他不断将最时髦的产品功能增加到人人网，甚至为了变现，完全转向直播，让人人越来越偏离最初的社交平台的路线。

在这位互联网老将看来，人人网的失败早已注定。他在日志里写到“在先进生产力之前，老的生产力只能让步。 ”

梅凯回忆，2012年年初，他在读研二时停止了人人网上日志的更新，因为过去的同学有的因为开始工作无暇他顾，有人陆续转到了微博和微信，在人人网的活跃度逐渐冷寂了下来。

“你的朋友在哪里，你就会在哪里，如果身边的人都离开了这个社交平台，自己自然也不会再待很久了”，梅凯说，这段时间在人人网上，他的高中同学基本没有了联系，大学同学也各过各的生活，社交网络上活跃的人永远都是少数几个。

有时候想到以前的某位同学，他会登录页面看一看以前这人都写过什么。心情不好的时候，他会把自己以前写的东西、发的照片删掉，但过一段时间又后悔莫及，因为被删掉的东西再也找不回来了。

校内网在2009年更名为“人人网”后好长一段时间，梅凯依然不能适应，但他最大的遗憾是，这个充满温度的、起兴于实名制的社交网络，在内容生产上下滑得越来越厉害，“没什么人写日志了，很多群组被关闭，而且很多内容审查太紧”。

青晔也有同感。2013年，从台湾交流访学回大陆，他发现微信开始在年轻人里流行起来，到了大学毕业，身边的同学瞬间面临起找工作的生存压力，对人人网的热情迅速消耗无几，“与只有四年的大学时代相比，微博和微信的受众更大”。

现在的人人网就是钩沉他大学生活的素材库，偶尔想起来，会去里面翻翻照片，发到朋友圈，配上类似“原来大学的时候我长这样”的说明，“对比对比，伤春悲秋一下，看看时间如何把当年一个杀马特变成了正常人”。

“但是到现在，我连发状态的入口都找不到了，打开入口就是直播，谁能来看？它现在的受众我不大懂，我是不会来这里看直播的。”

2011年到2015年之间，人人网的负责人从许朝军换成了陈一舟。陈一舟上任后正好赶上了中国互联网产品从PC向移动端转移的关键时刻，但人人网却并没有能成功转型。首先是用户转型的失败，尽管早已开始尝试从学生群体向更广泛的人群扩大，但人人网却没有Facebook那样的产品能力与竞争环境。拥有更大资源和更好产品体验的微信和微博，收割了大部分的移动互联网用户。而人人网的大学生用户，却从毕业之后逐渐离开人人网。

与朋友们的离开，更让梅凯觉得不能理解甚至有点生气的是，自从微博和微信被广泛接受流行起来之后，“人人网从2013年开始的自暴自弃态度”，“各种没品的广告，还做贷款，汽车交易平台，后来是直播”。

到今年5月，陈一舟向人人网用户征集发展建议时，几乎已经没有老用户响应。在人人网的应用商店评价里，也大多是清一色的失望。这次的响应寥寥或许坚定了陈一舟出售人人网的决心，毕竟在人人公司逐步转向二手车和SaaS业务后，人人网早已成了陈一舟手上的负资产，而抛售负资产对于一个投资人而言，并不存在任何心理负担。

陈一舟不是不了解用户的流失，他也曾颇心酸地表示“关于人人网的青春回忆的帖子，每年至少有一个。大家都珍惜自己青春的回忆，人人网也何尝不怀念曾经的辉煌”。

04

青春散场

但用户的青春回忆拯救不了人人网，陈一舟在几次变现尝试失败后，也逐渐对这个曾带给他无限荣光的产品失去了耐心。

陈一舟曾三次试图分拆、私有化人人公司，没有一次成功。今年4月，第三次私有化开始。人人公司宣布了一份股票回购计划，依照该计划，其全资子公司Oak Pacific Investment （OPI）将向满足条件的在册股东私募配售新发行的普通股，私募配售结束后，人人公司将不再持有OPI股份，后者将完全由私募配售中的买家拥有。针对未参与私募配售的在册股东，人人网将派发现金股息，金额取决于私募配售的结果。

也就是说，人人将公司核心资产出售，然后分红给股东，但这实际上并没有真正满足股东的利益，“陈一舟要掏空人人公司”的声音开始传开。

此举在小股东中引发震动。在一份有29人签字的、向软银方面提交的公开信中，小股东们写到“（人人网）将公司绝大多数、也是最有价值的资产，以极为不正常的方式、极为不公平的低价，私下转让给经过批准的股东”。

2018年5月，一部分人人网的小股东分别在人人网北京总部，以及大股东软银上海分部周围拉起横幅，抗议人人网即将生效的股票回购计划。

直到今天，人人网最终以2000万美元加4000万美元股票对价抛售给自己曾经的子公司，陈一舟在站内信写道：“找到非常合适的团队来接力人人网，我们费了不少力气。 现在这个任务得到圆满完成，非常欣慰。”

2018年，8月8日，梅凯在冷冷清清的首页又更新了一条状态：“看到了新出炉的人人网小程序。也就我这样的死忠粉还坚持天天登陆了。要是人人网能把界面的乱七八糟的广告去掉，能把直播平台去掉，回到最开始简洁清晰的蓝白色界面，就果断用回。”

5天后有了一条朋友回复：“果真死忠粉。”

“总得找个社交网络撒撒野，所以就基本上去人人网，自己一个人发发神经，真的是纯属发发神经。没有看客，随便浪。”

后来的陈一舟或许忘了，人人网曾经的用户们所怀念和依赖的，正是这么简单的社交而已。人人网错过了他所有可能发生的美好故事，而在人人网上成长起来的一代人，也走完了那些充满了热烈欲望的青春期。

撰文 / 王先 刘丹如

编辑 / 严冬雪

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