实际上坠落的时候就是正常的自由落体,可以理解为跳伞,蹦极,人是否昏迷和速度大小无关,参考超音速客机,空间站,昏迷只和"加速度"有关,一般人能承受4个G加速度,而飞机自由落体就是正常一个G,所以坠落的2分钟机舱里是绝望伴随尖叫的,事实远比我们想的残酷,这是一场浩劫。
协和号飞机是唯一的超音速客机，但是他的巡航时速是多少？
协和式客机的巡航速度可达2.02马赫（约合2158公里/小时），最高速度更可达2.2马赫（约2330公里/小时）。但是协和式并非世界上唯一的超音速客机，苏联图波列夫设计局的图-144同样是投入商业运营的超音速客机，而且比协和式投入使用还要早，图-144最高速度更是高达2.35马赫（约2878.75公里/小时）。
1950年代开始，亚音速喷气式客机开始崛起。而F-100“佩刀”超音速战斗机的问世让世人开始憧憬超音速旅行。英、法、美相继推出超音速客机计划。英国的布里斯托尔飞机公司获得了英国政府的巨额资助，并相继提出布里斯托尔198和布里斯托尔223计划。而法国南方飞机公司和达索公司同样提出了超级卡拉维尔计划。不久后，英、法两国决定联手研发超音速客机，并平均负担费用。
1967年12月11日，首架协和式客机在法国图卢兹出厂，并被命名为“Concord”式。1969年3月2日协和飞机001号在图卢兹首飞，在试飞员安德烈‧杜加德的驾驶首次进行超音速飞行，最高速度达1.05马赫。1970年11月，协和式速度达到2.0马赫。然而协和式客机在商业推广中遭遇滑铁卢，由于石油危机等种种原因，最终只有法国航空和英国航空公司决定购买。
1975年1月21日，首架协和式客机投入商业运营。协和式客机主要执飞跨大西洋航班，从伦敦的希斯罗机场和巴黎戴高乐机场飞往美国纽约的约翰·肯尼迪机场、华盛顿的杜勒斯国际机场和。但不幸的是，协和式客机在2000年发生了法国航空4590号航班空难，这也对其声誉造成重击。2003年11月26日正式退役。在整个生产周期内共下线20架，其中包括6架非商业运营客机。
为什么超音速轰炸机选择了可变后掠翼，超音速客机选择了三角翼？
超音速客机想要实现超音速巡航，而三角翼构型超音速阻力最小且重量小结构简单三角翼构型飞机机翼后掠角大，超音速诱导阻力小，同时保证足够的翼面积、升力水平和结构强度，因而非常利于超音速飞行。但展弦比和翼展太小，亚音速工作效率非常低，所以选择这一布局的飞机，设计时主要工作区域或作战区域都是以超音速为主要目标。
比如协和号客机设计时，气动布局针对2马赫速度优化，尽可能降低这一区域飞行时的阻力，实现不开加力超音速巡航，从而降低燃料消耗率，将经济性控制在普通消费者可以接受的水平。图-144（前）和协和号客机（后）飞机在跨越音速飞行时，受“音障”激波阻力冲击，飞行阻力会猛增3倍。直到飞行速度超过1.7马赫后，将音障甩在身后，激波阻力才会降低。
大部分超音速飞机是采样加力燃烧室的方式增加推力，然而加力推力燃烧后不经过涡轮机做功，单位油耗率会翻倍不止，经济性差。协和号客机最高飞行速度2.04马赫，出于剧烈摩擦的高温担忧，实际速度最高控制在1.98马赫之内所以协和号客机是采用混合式的超音速巡航方式，其使用4台带有加力燃烧室的奥林帕斯593涡喷发动机，单台最大推力17.2吨。
起飞后先打开加力，将飞机加速1.98马赫后关闭加力，飞机最终可以在稳定在1.75马赫的速度持续巡航。美军F-22的超音速巡航其实也是这种模式，先开加力突破音障，然后关闭加力稳定在1.7马赫速度巡航。与F-22不同的是，协和号客机开启加力情况下，推重比也只有0.37，关闭加力后推重比更是只有0.23。以如此低的推重比水平来实现超音速巡航，那么只能推力不足气动补，采用这种大后掠角三角翼布局也就不足为奇了。
白天鹅一样的图-160而B-1、图-160这种超音速轰炸机，他们只是想把超音速作为突破敌方防空系统的手段，只要在最后突击时进入超音速就行了，平时巡航正常飞行时用亚音速就行了。亚音速没有激波阻力，飞行阻力小油耗率低航程长，而航程对于战略轰炸机来说同样非常重要。再加上协和号客机这种一切为了超音速巡航牺牲代价太大，战略轰炸机还要为飞行性能、载弹量等方面考虑的不值得。
所以可变后掠翼是个非常好的折中方案，可变后掠翼通过调整机翼后掠角和展弦比，从而可以同时满足亚音速和超音速飞行需求。但缺点在于结构复杂、重量太大、制造和维护成本更是高昂。对于出动较少的军用飞机来说可以接受，而对于民航日常来说，则完全无法接受。XB-70最后，XB-70女武神机翼结构其实很特别，机翼外端可以向下折，从而压缩空气和激波，产生升力隧道的效果提升升力。
MU5735,让人揪心的一组代码,也许这又是一个让中国人刻骨铭记的代码!怎么解释出事前的超音速巡航?事出反常必有妖!美国鬼子可以修改飞机自动驾驶参数吗?。
