在支线飞机领域，波音公司已经正式收购了全球最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司。因此，此前该集团拥有的ERJ-145系列客机130/135/140/145四个子型号和ERJ-170系列170/175/190/195四个子型号将成为波音公司的产品。这两架世界上最畅销的支线飞机。
国产支线飞机有前途吗？
大约是上世纪80年代前后，国内比较主流的观点，是支线飞机将大行其道，理由是当时国内交通需求迫切，铁路和高速公路投资巨大技术限制较多，不如借鉴美国经验搞支线航空，这样只需修点到点的中小型机场即可，可以节约大量基础设施投资。当时认为国内支线飞机最适宜的是双发涡轮螺桨的48-72座，以及双发涡扇的80-100座飞机，并且认为付出一定努力都可以国产，并推出了红极一时的运七-100在苏联安-24基础上自行仿制和MD-82/90系列和麦道联合生产。
但事情并不像想象的那样。一方面，中国民航管制长期军民合一，尽管一度推出诸如支线航空不收机场建设费之类鼓励政策，但各地真正的支线航空仍然举步维艰，另一方面，适合的机型越来越少，运七系列性能落后，MD-82系列因麦道破产而销声匿迹，中国曾试验过国际间几乎所有支线客机品种ATR系列BAE146系列雅克42系列庞巴迪和恩博威，等等，结果都不理想，不是安全系数偏低就是性价比太差。
进入21世纪，中国基础设施建设突飞猛进，先是高速公路继而高铁四通八达，前者客货兼用，后者1000公里内速度差几乎填平，又有准时准点的先天优势，而1000公里内的支线航空不但速度优势不高如果算上往返机场安检和家常便饭般的误点取消航班，就几乎是倒落差，灵活性和运营性价比也完全无法相比，这样一来就出现一个有趣现象国内1000公里以内的支线航空客运几乎被逼到绝路，而1000公里以上的大支线倒是客流量尚可，却大多被下沉的小干线如波音737和A320系列客机抢戏，纯支线生存越来越艰难。
未来中国国内纯支线的国产备选型号其实并没有什么变化新舟系列其实就是拉皮运七，而ARJ-21可清晰看到MD-82的影子，坦率说，它们都不太适应未来中国支线航空市场1000公里内发展前途不大1000公里以上由小干线客机代劳的局面，倒是C-919如能如期交付，或许能部分扮演这个小干线大支线的摇摆人角色，毕竟名义上叫大客机，但C-919其实一点也不大，甚至标准布局的客座数低于不少型别的波音737.上图为运7-100和新舟60，下图为MD82和ARJ-21，像么？。
国内有哪些民航客机，可以替代波音系列客机？
波音公司历时百年的发展，已经从1916年一个小小的木质螺旋桨加工工坊发展成为今天全世界最大的民用飞机制造商，当然也是全球最大的防务公司之一。目前波音公司民用客机的产品链相当完善，几乎涵盖了当今民航运输业所需求的所有机型。在中远程宽体客机领域，也就是专门用来值飞8000km以上距离的洲际航线，波音公司拥有500 座以上的四发波音747机型，以及300-450座的双发波音777和250-350座之间的双发波音787.在中近程窄体客机领域，也就是国内常规航线以及短距离的国际航线，波音公司拥有完整的波音737系列，包括第三代的737-600/700/800/900型，还有第四代的MAX-7/8/9/10，商载能力从100座衍生到180座。
在支线飞机领域，波音公司已经正式收购了全球最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司。因此，此前该集团拥有的ERJ-145系列客机130/135/140/145四个子型号和ERJ-170系列170/175/190/195四个子型号将成为波音公司的产品。这两架世界上最畅销的支线飞机。
