燃气涡轮发动机是应用最广泛的发动机。客机使用的航空发动机一般是涡扇喷气发动机，而航天发动机通常使用一次性火箭。油耗和发动机的推力有一定的关系。民航发动机的难度不比军队差。虽然民航的推力要求没有军用运输机高，但实际上也差不了多少。而且在节省油耗和增加航程方面，民航发动机的要求远超军用飞机，研制难度不低于军用。也就是说，如果军用研发成功，经过一些改装，实际上可以作为民航发动机使用。
民航客机用哪种发动机？
发动机是为航空器提供动力的装置，是一架飞机必不可少的重要设备。飞机的发动机共有3种类型，1活塞发动机，是早期飞机或直升机上用的发动机，用于带动螺旋桨或旋翼飞行。后来为功率大高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机直升机及超轻型飞机。2燃气涡轮发动机这种发动机应用最广。
包括涡轮喷气发动机涡轮风扇发动机涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机涡轮轴发动机主要用作直升机的动力涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。3冲压发动机其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。
它构造简单推力航空发动机分类航空发动机分类大，特别适用于高速高空飞行。而民用客机则常用的是2燃气涡轮发动机中的涡轮风扇发动机为主，涡扇发动机优点是推力大推进效率高噪音低燃油消耗率低，飞机航程远。因而被广泛应用于民航客机。涡轮风扇发动机由风扇低压压气机(髙涵比涡扇特有)高压压气机燃烧室驱动压气机的高压涡轮驱动风扇的低压涡轮和排气系统组成。
其中高压压气机燃烧室和高压涡轮三部分统称为核心机，由核心机排出的燃气中的可用能量，一部分传给低压涡轮用以驱动风扇，余下的部分在喷管中用于加速排出的燃气。风扇转子实际上是1级或几级叶片较长的压气机，空气流过风扇后，分成两路一路是内涵气流，空气继续经压气机压缩，在燃烧室和燃油混合燃烧，燃气经涡轮和喷管膨胀，燃气以高速从尾喷口排出，产生推力，流经路程为经低压压气机高压压气机燃烧室高压涡轮低压涡轮，燃气从喷管排出另一路是外涵气流，风扇后空气经外涵道直接排入大气或同内涵燃气一起在喷管排出。
客机用的航空发动机一般都是涡扇式喷气机发动机，而航天发动机通常使用一次性的火箭。相比而言，航空发动机难度更大一点，例如航空发动机既要追求高性能，又要兼顾长寿命，需要满足体积小重量轻寿命长可重复使用等要求。例如航空发动机需要在高温环境下连续工作1万小时以上，而火箭则可以在关键的高温处加装一次性隔热材料即可。
我国CCAR 33部航空发动机适航规定提到危害性发动机后果的预期发生概率不超过定义的极小可能概率概率范围是10-710-9次/发动机飞行小时。1950年代时，钱学森回国，再一次高级别会议上讨论了一个重大战略问题，中国到底是先搞火箭还是优先发展飞机？钱老的意见是优先发展火箭而不是飞机。因为一代飞机的研发周期通常是1015年，还需要大量电子元器件的配套，而且飞机需要反复使用，各部件的可靠性必须有保障，其中最关键的就是航空发动机。
而火箭则不同了，一次性就能满足需求，根据系统工程原理，将普通的部件组合起来也能达到好的效果。航空发动机的难度主要体现在性能要求高材料制备难和加工技术复杂等方面。推重比决定了航空发动机性能，因此想要提高推重比，就要提高涡轮前燃气温度和吸入空气流速，第五代发动机涡轮前温高达14001600和3050倍大气压压强下工作。
因此，对新材料提出了更高的要求。对于80年代中期和90年代后期投入使用的发动机，空停率已经下降到0.010.05(部分发动机达到0.001)，即空停次数从每3000个EFH一次下降到每20000个EFH到100000个EFH只有一次。我们几十年前面临的问题似乎仍然存在。中国的火箭水平确实是世界一流的，但是航空发动机还不够好。
