它的广泛应用，极大地促进了生产的发展和科技的进步。高铁如何获得电力？高铁的动力来源主要分为两部分。第一个是铁轨上方的架空接触网，第二个是高铁车顶的受电弓。高铁启动时，车顶的受电弓会升起，与架空接触网接触。接触网上的电流将通过受电弓传输到高铁上的变压器，转换成变频变压的三相交流电，送至牵引电机，电能转化为牵引列车的机械能。
第一个问题：北京到广州的高铁需要消耗多少电能？高铁从北京出发，一直开到广州这条线路的总长度在2300公里左右，高铁运行的快，这条线路全程跑下来，也需要消费10个小时左右。我们以最优秀的一辆高铁为例子，它每小时行驶的路程可以达到350公里，这时候需要消费9600多度的电。当然如果高铁的速度比这要低的话，那么它消费的电力也会减少相应的比例，
就比如说如果高铁每小时行驶250公里，那么它只需要消费4800度的电就行。第二个问题：北京到广州的高铁需要消耗的电能是否值得？回答这个问题你就要了解到电能的优点和缺点，优点：1，输送方面，安全、经济。2，生产、使用方便，3，应用广泛，极大的促进了生产的发展，科学技术的进步。4，空前的改善了人类的生存环境，
高铁是用电来提供动力，但是高铁的速度那么快，是如何取电的呢？
2011年7月，京沪高铁出现供电设备故障。在接下来的几天时间，高铁又连续出现在路途中“抛锚”的情况，一连串的问题出现后，让刚开通还没半个月的京沪高铁备受质疑。2009年12月，国内首条高速铁路——武广高铁正式开通运营，从2009年到2020年底，我国的高速铁路呈现井喷式的发展，11年时间高速铁路的运营里程达到了3.8万公里，是名副其实的世界第一。
高速铁路的建成极大的缩短了城市与城市间的距离，人们已经越来越习惯这种高效、快捷的出行方式，记得我第一次乘坐高铁时，给我印象最深的就是它的速度。很难想象，这个几百吨重的大家伙，速度能够达到每小时300多公里，感到震惊的同时，心里对高铁的动力来源感到了一丝好奇。众所周知，目前火车已经摒弃了传统内燃机车头，动力来源于轨道上方的高压电网，
可是，高铁的速度这么快，是如何以每小时300公里的速度来取电呢？后来我查阅了一翻资料，才恍然大悟。高铁是如何取电的高铁的动力来源，主要分为两个部分，第一个是轨道上方的架空接触网，第二个就是高铁车顶的受电弓，架空接触网，说白了就是沿着轨道铺设的，专门为高铁提供动力的输电线路。受电弓，就是从接触网取得电能的电气设备，这两者组合叫做弓网系统，
当高铁启动的时候，车顶的受电弓就会升起，并与上方的接触网接触，接触网上的电流会通过受电弓传递到高铁上的变压器，转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。如果简单的说，就是受电弓从接触网上取电，然后把电能转换为动能的一个过程，所以，高铁在高速行驶的过程中，车顶的受电弓要和接触网时刻保持接触，如果一旦两者脱离，那就意味着高铁失去了动力的来源，有可能在路途中“抛锚”。
高铁在高速形势下，如何保证接触网和受电弓紧密不分离要知道，让两个静止的物体保持接触状态是比较容易的，但是对于接触网和受电弓来说，一个是静，一个是动，想要这两部分长时间保持接触状态其实并不容易。首先，咱们先来说说接触网，接触网大致上由接触线、承力索、吊弦这三部分组成。接触线在最下方直接与受电弓想接触；承力索安置在接触线的上方；吊弦在中间连接着承力索和接触网，
我们可以简单理解为承力索、接触线、吊弦三部分组成一个“I”字。在这三个部分中，承力索和吊弦起到了保持接触线稳定的作用，使接触线自始至终处于一个水平面上，从而避免了上下振动的现象。即使在强风等极端天气下，接触线也不会有大的位移。其次说一下高铁车顶的受电弓。受电弓是和接触线接触的，不是轻轻一碰。
