高铁的时速是300公里，那为什么上面的电线还在不停的磨。这个说法是错误的。理论上屋顶的电线是可以磨掉的，那为什么日常生活中我们看不到电线断了呢？更正标题错误。“火车”是早年烧煤烧水，产生高温高压水蒸气为动力的蒸汽机车，俗称“火车”。内燃机车和电力机车不应再称为“火车”。
火车上面接触的电线为什么只有一根？工作原理是什么？
1、2、3楼回答非常专业，业内人士。更正标题错误，“火车”是早年蒸汽机车燃煤烧水，产生高温高压水蒸气，作为驱动动力，俗称“火车”，内燃机车、电力机车，不应该再称为“火车”。先说说基础知识，这里的“输电线”称为“接触网”，和机车顶部受电弓接触、通过滑动摩擦像机车送电的那条线称作“接触线”。为了使受电弓滑板摩擦均匀，接触线走向不是直线，在线路直线区段，利用相邻支柱上的接触线的定位装置，一推一拉，使接触线走向呈现“之”字形式，
我国国铁电力牵引供电制式为50Hz、27.5KV交流。再来说说机车供电怎么看到的只有一条，正如楼上几位所说，是利用车轮、钢轨、大地构成供电回路，具体又分为回流供电、AT供电和BT供电。早年采用回路供电，系统构成比较简单，牵引变电所的牵引变压器，原边接国家电网的三相110Kv，副边输出三相27.5KV，其中一相直接接地，另外两相分别向上行和下行方向接触网送电，
火车头顶的电线为什么磨不断？
这种说法是错误的，车顶的电线理论上是可以磨断的，那为什么日常中我们没有看见线断裂呢？车顶电线专业术语叫接触线，是铜镁合金，有较强的硬度和柔性，而车体顶部与接触线接触的叫受电弓。受电弓与接触线相磨的时候为什么不会磨断线，原因如下:一、接触线两边有补偿装置通俗的讲就是就是你把一根两边绑在两个固定的杆子上，并在绳子的末端各加上一桶水，这时候绳子不管伸长还是缩短都处于受力状态，
而铁路上，这跟绳子就相当于接触线，桶装水就相当于坠托，接触线一般一根长1200米左右，整个线路由无数个1200米组成。坠托(专业术语叫补偿装置)的作用就是让线收紧，同时让受电弓压到接触线上的力始终保持在70N，车跑的时候这个力基本保持不变。这样大家可能会明白，日常中一根线拉紧绑在树上，来回磨容易断，而如果两边各坠一桶水，再在中间磨是不是不容易断了，因为绳子随着磨的位置会形成波形，这样软着陆，基本没啥磨耗，
接触线也是一样，当受电弓经过时，是一个变动的波形，也是软着陆，磨损会变得非常弱小。二、接触线上方有承力索，会让接触线更有弹性上面我分析了，接触线两边加补偿装置后，线变得弹性，但接触线跟车的受电弓虽然有70N的接触力，但很难保持固定，因为线有重量，铜线一米基本2kg。这样的话线的中间肯定下垂，磨得快，
为了解决这个问题，在接触线上方一米左右的位置又放了一个承力索，并每隔8米左右用吊弦把接触线挂在承力索上，这样就能保证接触线相对于车顶距离是固定的，也就是说受电弓始终是70N的力在磨，而且很均匀，还非常有弹性，就像你磨一个两边坠水桶的绳子一样，磨损非常小，断裂更难。三、接触线有设计年限，到了就更换一般接触线的设计年限是15年左右，到期限就会更换，当然中间也会因为局部磨耗角度更换，局部磨耗较大的地方就是刚上面讲的弹性不好的地方，一般都是接触线上方安装东西的地方，如线夹、分段绝缘器的集中负荷的位置，
这些磨耗多少要更换都是有标准的，一般是磨耗不超过20%，超过或者临近必须更换，因为不更换受电弓就打到接触线上吊弦线夹了。接触线不是圆的，是上面小下面大的细腰不倒翁状，只有大肚位置能磨，其他位置是固定接触线的，不能用来接触受电弓，所以，真正磨耗的其实只有20%左右。之所以没有看到磨断是因为检修人员通过监测，将有可能断裂的线换掉了，而并不是磨不断，
目前，许多火车是电动的。为什么只有一根线连接它们就能跑？
