为什么说数据复杂？因为每天有93000个航班在全球范围内飞行，如果每个黑匣子的数据都是实时传输和保存的，那么这么巨量的数据上传到云端需要极高的通信带宽，同时也存在数据安全的问题。所以不能简单的认为只要找到黑匣子就能很快得到数据，还有很多工作要做。很多网友说，为什么黑匣子里的数据不能同步到云端？原因有三。第一，数据复杂。
谁才有资格打开“黑匣子”？
3月23日下午，根据应急处置指挥部的消息，东航MU5735的一个黑匣子已经找到，初步判定为驾驶舱语音记录器（CVR）。黑匣子的学名叫做“飞行记录仪”，表面不是黑色，而是橘红色或者黄色，搜寻起来更为醒目；大小相当于普通抽屉的1/4-1/3，通常安装在飞机最安全的尾部位置上。“黑匣子”是统称，具体由驾驶舱语音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）两块组成：前者记录驾驶舱内的语音，包括驾驶人员与航空管制员的通话、正副飞行员间的通话、机内广播和驾驶舱内的警报声等都能被记录，记录时间为两小时左右；后者则记录着相关飞行数据，包括飞行高度、飞行姿态、阻力、经纬度、推力等，可保留20多小时的飞行参数，超过这个时间，旧数据就会被新数据覆盖。
考虑到飞机是从云南昆明长水机场起飞，坠毁于广西梧州藤县，飞行时间才一个小时左右，CVR和FDR能全程记录，不存在数据被旧数据覆盖的情况，更有助于空难原因调查，这也算是不幸中的万幸。两块黑匣子是解开空难发生原因的重要证据，这次找到的正是MU5735的CVR。看到这里，不少人会好奇，谁才有资格打开黑匣子呢？里面记载的信息谁有能力进行解读呢？根据相关报道，该CVR被找到之后，已经连夜送往位于北京的民航专业机构进行译码。
解读黑匣子是一项技术活，不像U盘那样可以直接插在电脑上读取，CVR的记录数据需要经过下载和译码两个步骤，需要具有电子技术背景的专业人员进行解读，而根据内部储存单元的损毁情况，解读的时间从几天到数个月不等。东航这架飞机是从8800米的高空垂直坠落的，坠地后又引发了山火，虽然黑匣子由耐高温、耐高压、防水、耐腐蚀的特质材料制作而成，但这次外观依然损坏严重，解读可能需要较长的时间。
全球开展空难事故调查的部门通常由各国政府的职能部门或委员会负责，比如我国负责空难事故调查的机构是中国民用航空局下属的航空安全办公室，这也就是为什么东航CVR会被连夜送往北京的原因所在。当然，黑匣子数据提取和破译的难度之高会导致一些国家根本就没有解读能力，倘若事故发生地或者航班所属国家没有解读黑匣子的能力，按照国际民航公约的要求，解读工作可以请求第三国或机构负责或协助。
通常没有解读黑匣子能力的国家会邀请专业机构到本国进行解读破译，或者直接将黑匣子送到飞机制造国或制造商那里。而考虑到权威性、公平性，防止数据被人为篡改，一般都会选择前者，各方共同派员见证。从过往历史来看，我国完全具备解读黑匣子的技术和专业人才，比如2010年伊春空难发生后，负责黑匣子解读的正是航空安全办公室。
但是黑匣子的解读不是具有解读能力就可以的，空难发生原因的公布需要具有权威性和公信力，因此在解读时通常需要第三方的见证者，相关机型的制造商就是第三方见证者之一。民航客机还好说，一旦涉及到军机，就更需要多方参与见证，为的就是划清责任、不留口实。国际上最权威的空难事故调查机构有3家，分别是法国民航安全调查分析局、德国联邦航空事故调查局、美国国家交通安全委员会，前两个更擅长空客飞机的事故调查，后者则更擅长波音飞机的事故调查。
考虑到这次失事的机型是波音737机型，所以不排除民航邀请波音制造商参与解读的可能性。另一方面，黑匣子除了是了解事故发生原因的重要依据之外，更是谁应当为事故承担责任的重要依据。空难发生有多种原因，有些是恶劣的天气导致的，有些则是人为操作失误甚至是失职、故意的，有些则是因维保不到位或本身飞机就存在设计缺陷所导致的。
黑匣子一旦解读出事故发生的原因，那么相关人员或公司就需要为此事负责，同时也应当承担相应的赔偿责任。比如假设空难是航空公司维保不到位引起的，那么涉事的航空公司就难逃其咎；同理，如果飞机存在设计缺陷，航空公司或遇难者家属就有了向飞机制造商索赔的依据。因此，为了防止各方在赔偿问题上推诿扯皮，就要保证解读黑匣子时有足够的参与者和见证者，这就要求民航局负责牵头，然后要求东方航空、波音制造商等各方一起参与、见证，谁的责任谁负责。
