高铁修通意味，昆明高铁通了没有

1，昆明高铁通了没有

答:贵昆高铁还在施工中。

昆明高铁通了没有

2，重庆到郑州高铁好久修通

21日，上游新闻·重庆晨报记者从中铁十七局郑万铁路重庆段土建八标项目部获悉，郑万高铁重庆段首段无砟轨道开始施工，预计11月底前完成郑万高铁万州段的无砟轨道施工，具备铺轨条件。全线计划2021年年底建成通车。

重庆到郑州高铁好久修通

3，为什么说贵阳是高铁规划中的大赢家

相近城市间的虹吸效应已经是被无数案例证明过的经济规律。单从城市定位来看银川三线城市，西安新一线。银川是区域中心城市，西安是国家中心城市。谁更有发展前景，谁更有吸引力一目了然。高铁未通之前，银川还能得益于500公里内无竞争城市，偏安一偶。高铁一通，把银川拉入西安的竞争圈，银川必然惨败。西安开放户籍就增加了半个银川的人口，银川户籍从来都是开放的，也未见人口有增长。人口和人才争夺战这场仗，没开打银川就已经输了个底朝天。西安还有无数后招，银川却黔驴技穷。没有人口流入，房价如何上涨？产业基础差，如何吸引人口流入。没错，银川气候好，呆着舒服，但挣不到钱，天再蓝，水再美你也待不下去，更别提买房了。银川房价进入万元时代是个危险的信号。一银川人不缺房子，银川本地人的刚需早几年就解决了，改善需求的韭菜割几茬也就没了。有多少人会想不开，有房子住还要贷款大几十万换大的。冲动不理智的登山者是有的，但山太高的时候，放弃的人就多了。二.银川周边该在银川置业的，早几年就买了。房价飙到一万的时候，没有来得及上车的，现在即使心有余，也力不足了。这几年银川周边城市房价下跌，经济萧条，挣钱越来越难，要置换银川房产，谈何容易。三.如果银川房价的天花板那么明显，无论是银川本地还是西安投资客会选择西安还是银川？房价洼地？不存在的。能涨才是投资洼地，涨不了只能是个坑。现在普洱正在修建的昆明一普洱一版纳一泰国一新加坡的泛亚铁路，时速为170一220公里/小时的动车，还不是高铁。泛亚铁路建设是国家“一带一路”的重要组成，是连接东南亚的交通枢纽，对云南的昆明、玉溪、普洱、西双版纳的经济社会发展具有重要意义，同时对东南亚各国铁路沿线经济、社会、文化等领域有极大推动提升。云南作为内陆省，但作为面向东南亚的桥头堡，战略地位特殊。东南亚地区共有11个国家，包括越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾、东帝汶，面积约457万平方千米，人口众多，资源丰富，劳动力成本低，是未来世界上发展最快的地区之一。云南昆明作为交通枢纽和中心城市，随着泛亚铁路的开通，沿线玉溪、普洱、西双版纳等州市将带来非常大的发展机遇。但也存在相互间的竞争，谁的布局合理、基础扎实，谁的红利就更多。特别是云南正在积极争取“云南国家自贸区”，若获批准，将更好促进云南与东南亚的全面发展。长赣高铁（湖南长沙—江西赣州）是渝长厦（重庆—长沙—厦门）高铁的组成部分。这条铁路一旦建成，对于江西南部来说，包括吉安和赣州，都是一个极大的利好。大家都知道，江西南部通往湖南非常困难，先要坐京九铁路到达南昌，再由南昌乘坐沪昆铁路才能抵达湖南。江西赣州和湖南郴州其实就是两隔壁，但交通确实极为不便，造成这两个地级市很少有经济和商业上的往来。但是赣州和福建龙岩，因为有铁路的原因，往来却更为密切。如果能够在江西和湖南之间打通，对于促进两省经济、商业、文化的交流，是有非常大的意义的。长赣高铁的建设恰恰就是弥补江西南部到湖南交通不便的短板。未来长赣高铁通车后，吉安，怎样发展才能更好呢？其实未来，吉安将有多条高铁干线经过，除了上面提到的渝长厦高铁，还有京九高铁、武深高铁，武厦高铁也有可能路过吉安。那么一旦这些高铁网络建成通车之后，吉安通往南昌、厦门、长沙、武汉、深圳大城市的通道将打通。这些高铁网络的建成，对于吉安的发展来说，帮助是十分巨大的。如果仅仅是孤立的看长赣高铁，它对吉安未来的发展未必会有那么明显。因为吉安只是这一条高铁线上的一个点。但如果把吉安放在一个高铁网络当中，那结果就完全不一样了。交通建设最重要的就是互联互通，如果把京九高铁渝长厦高铁、武深高铁在一起，发挥的作用将是十分巨大的。中国的铁路网络，从来都是以重要的城市为结点相互连接起来的。就是一根线，沿线也不是走直路。要照顾沿线城市，是弯来倒去的一个城市一个城市的通联。例如成渝高铁，走的是内江，几乎绕一个倒拐子。如果走直线，要节约近一百公里路。西安到贵州走直线虽然线路短，但是不能利用既有线路。它利用成贵高铁，或者渝贵高铁，节约了建设资金。而且，西安到贵州走直线，只有始点到终点的乘车客源，高铁在沿线得不到有效利用，运力浪费。提这个问题的并不懂得一条铁路建设进行可行性研究的时候，对选线是很讲究的。除了要照顾沿线城市，特别是运行的经济性要从客源保证上作研究。西安到贵州如果走直线，就只有始点到终点的乘客，沿线的乘客比较少，运力会浪费。高铁建设是高投资，运行成本也很高，不是在地图上划一根线那么容易。你如果对从西安要绕道成都或者重庆不满意，认为浪费你的时间和车费，大可以发牢骚。但是，直线要客源足够，如果本来可以十几分钟一趟的车变成一两个小时，甚至半天一趟，你可以就更花时间。至于车费，我看车费还是与成本有关吧，中国如果完全由一条一条没有充分利用运力的直线高铁组成铁路网络，我不知道高铁票还收这个价吗。据本人所了解，上海站（上海人俗称“新客站”）上海南站、虹桥火车站，包括后来改建的上海西站，对上海始发、终到和经停的列车，有统筹分工的。上海站主要以始发和终到东北、西北方向的绿皮列车车次为主，小部分动车和高铁车次为辅。可能是上海站的空间、接发列车能力所限，有小部分列车次外迁至上海西站。而上海南站以始发、终到南方绿皮列车为主，少部分接发南方动车和高铁车次。虹桥火车站全部运行动车和高铁车次，涵盖所有东北、西北和南方方向。因此，不仅是上海站，包括上海南站，远距离动车和高铁车次，便相对少不少了。从德州、东营两市政府工作报告来看，并没有提到这样一条由德州到东营的高铁路线。不过，这并不意味着没有这样的规划，下面具体来了解以下： 1、未来环渤海高铁或联通德州、东营早在2014年，山东省就开始酝酿环渤海高铁线路计划，该线路将起自德州，经滨州、东营、潍坊，联通烟台、威海，形成山东省北部沿海通道，并与京津方向线路接轨，形成环渤海高铁大通道。不过，从最近一二年公布的铁路规划来看，特别是从德州、东营两市政府工作报告来看，并没有提到德州-东营高铁，或许短期内难以实现高铁直通。 2、德大铁路和滨东潍高铁不过，滨州到东营的高铁却要开工了，那就是作为京沪高铁第二通道组成部分的滨东潍高铁，预计到2020年就可以建成通车，那时候起码从滨州到东营可以乘坐高铁了。如果彼时德州到滨州段还没建高铁的话，可以先乘坐现在的德大铁路列车，到滨州转下车，就可以坐上高铁去东营了。相信，德州到滨州迟早也是要通高铁的，耐心等等吧！谢谢邀请！这个问题的回答要从石长铁路说起。石长铁路西起焦柳线石门县北站，东接京广线捞刀河站，途经常德、益阳、宁乡等11市县，横跨湘、资、沅、澧4水，全长264公里，于1998年国庆建成投入运营。复线西起焦柳线石门县北站，东接京广线捞刀河站、霞凝站，复线与老线基本并行，部分段绕行。老线允许时速120公里，复线设计时速160公里。由此可以看出，石长线不管是跑什么列车，其最高平均时速只能达到140。虽然动车的速度一般可达200-220，最高可达250，无奈受路轨的限制，有力也使不出。有细心的坐过长沙-常德动车朋友可能会发现，虽然动车半数车厢都有动力，但长常动车编组的受电弓通常有一两节车厢升起，也就是说只需要一两节车厢出力，速度就足够了，有力气也使不上。其次，目前，石长线进出长沙火车站，从捞刀河站到长沙站之间，是与京广线共线运行，这段距离虽然仅10余公里，但因京广线线路繁忙，石长线动车进入经常受到制约和影响。目前的解决方案是从乌山修一条联络线到湘江西站（现长沙西），如果能通过乌山联络线联入长株潭城际，这样就不用挤繁忙京广线长沙站北段了，直接连通石长线和长株潭城际长沙西延线，这样就可以开行更多的动车，而且速度也可以更快。长常全线运行时间可以提速至一个半小时之内，虽然还是比较慢，但比目前最快的近2个小时车程还是缩短了不少。据了解，到2020年，待真正的高铁长常高铁修通之后，长沙到常德坐高铁只要34分钟。届时，常德将成为重要的枢纽站，改变现在不在关键城市之间的尴尬局面，成为连接成都-重庆-常德-长沙-广州-深圳-香港，和成都-重庆-常德-长沙-南昌-杭州-上海之间行车时间最短的高铁线路，一改现在通车趟次少，直达城市少的局面。对益阳常德这对难兄难弟来讲，将是一个质的飞跃。欢迎关注黔山之旅，小编主要写贵州方面的文章，介绍贵州的风景和文化、民族风情。1，关于该问题，我想有许多主观的部分。贵阳在高铁时代取得许多成就，但是远远说不上是最大的赢家，不过贵阳在西部可以说是最大的赢家，相比于过去的成就，贵阳算是极大的成功了。2，高铁通车前的状况。请大家会想21世纪开始几年的。火车在贵州山区的老铁路上咯吱咯吱的爬行，似乎没有任何生气。而在东部地区，已经开始第六次火车大提速了。从贵阳到广州需要20多个小时，到上海更久。由于贵州地形复杂，经过贵州的火车都降速了，重庆为了绕开贵州的山区，修建了渝怀铁路，从而让重庆南下广州和东去上海的火车不在经过贵州，而成都方向也借道渝怀铁路，贵州这个传统的西南铁路枢纽已经被架空，贵州有被边缘化的危险。最坏还不是这个，而是广西方面。广西一直就想做西南地区的出海口，这个战略已经经营了好多年。广西的战略向来是放弃和珠江三角洲的对接，从而另起，门户，企图修建重庆到北部湾的物流大通道，分夺珠三角的优势，然而北部湾在中国经济版图中就是一个死角，西南地区都希望从广州出海，因为那里市场大，整个珠三角有广州，深圳，佛山，东莞，珠海，等大城市，甚至还有香港和澳门这样的国际化都市，那是北海那样的小城能够比拟的。但是广西为了逼西南各省的货物往北部湾运，就对经过广西到珠三角的任何交通要道采取不合作态度。贵州第一个深受其害。夏蓉高速公路在贵州早早就完工，然而广西境内至今还处于消极托工状态。打算增建黔桂二线，连接新建的柳肇（柳州——肇庆）铁路。这条线路可以利用传统的走向，花费不大就可以连接珠三角，时间约为6个小时。但是广西不干，迟迟配合，导致这条线路一直没有进展。北有成渝的争雄，南有南宁的围堵，贵州的交通真是到了危险的境地。（规划中的黔桂二线和链接柳肇铁路线路图）3，贵广高铁打破了僵局林树森不仅是贵州的功臣，而且是整个西南地区的功臣，包括桂林等广西东北。贵广高铁的修通将大大方便这些地区的出行。当时由于南宁政府的不配合，林树森只好直接和广东进行合作，建设一条直连贵阳和广州的高铁，贵州投下了400亿元的血本，占财政收入的四分之一。然而广西只是象征性的出了10亿元的拆迁费。贵广高铁857公里，开通后贵阳到广州的时间将缩短15个小时，这个效果是显而易见的，整个西南地区的务工人员回家方便多了，而且夏天广东游客北上云贵避暑更加便捷，对西南地区的旅游业将会是巨大的效应。然而广西似乎吃了酸葡萄，因为广西打造20多年的北部湾战略化为乌有，然而为了拉回一些补偿，广西不得不向中央要了南广铁路，这条铁路更让北部湾边缘化。然而好戏还在后面，由于黔桂二线是国家规划，广西无论多么不想修建，但是始终要建设，这意味着，西南地区南下的形式是，贵广人流，黔桂二线为物流，这更是有利于西南地区出海的。然而广西也不可能完全放弃北部湾，那么，贵南高铁，南昆高铁那是必须修建的，如果不建设，那么北部湾真是死水一滩。这么好了，大西南出海口就多了一个选择。因为珠三角和北部湾都可以出海了，那么他们就会在这方面有所争夺，这对大西南形势大好。4，成渝之争成都和重庆是西南地区的双雄，二强为了争夺西南地区的交通枢纽地位真是忙得不亦乐夫。重庆和成都都要修建到西安，兰州的高铁。当贵广高铁修建的声音传来，重庆肯定第一个想到修建黔渝高铁与之对接，这样重庆到珠三角出海只需要6个小时，而且随着兰渝高铁的修通，大西北的出海通道也会从兰州经重庆，贵阳到珠三角地区，岂不妙哉。然而成都坐不住了，成都不能坐视重庆做大，成都也想直接对接贵广高铁，因此成贵高铁上马了，预计到2019年完工，那时候成都到广州时间缩短到9个小时，而兰州经成都南下珠三角的线路也会和重庆竞争。这样，鹬蚌相争，渔翁得利。贵阳只因花血本修建了贵广高铁，而引来了成贵，黔渝高铁，这样，贵阳将重新成为西南地区的铁路中心。这样重庆成都到北方的所有线路的修建都会增加贵阳的交通地位，因为这些地区南下出海都必须经过贵州。但这并不意味着成都重庆有损失，这也是有利于川渝的。以后大西北南下路线将形成乌鲁木齐——兰州——重庆（成都）——贵阳——广州（北部湾），或者包头——西安——重庆——贵阳——广州（北部湾）的大通道。5，沪昆的抉择大家都知道传统的沪昆铁路在贵昆段有一个小小的弯道，那就是绕经了六盘水。这次修建沪昆高铁，贵州决定舍弃六盘水，改由盘县经过，这样贵昆间的时空距离就缩短的不少。因为沪昆高铁的级别高，是国家级干线，因此速度非常快，远远超过沿江铁路。这样以来，从西南到上海的动车可能大多会选择沪昆线而放弃沪汉蓉。这一招的确够英明，况且六盘水虽然没有在沪昆线上，但是贵州正在修建安六（安顺—六盘水）城际铁路与之对接。这样意味着六盘水任然可以通高铁到贵阳，而如果不拉直沪昆，那么盘县肯定是不会建高铁的，因此，这样一举两得。沪昆拉直之后对南昆铁路的影响特大，因为南昆和南广的铁路速度级别远远比不上沪昆和贵广，导致贵昆+贵广的时间远远少于南昆+南广，这样昆明到广州的动车可以不经过南宁而经过贵阳。再者，南昆铁路与南广铁路对接之后，导致云南的货物亦可以直接运到珠三角，对北部碗在战略上是一个打击。当然南昆也是云贵必须修建的，因为多条铁路多条选择。云南的东南和贵州兴义还是十分看重这条铁路的。6，局势逆转因为贵广、沪昆、成渝、成贵高铁的建设，导致贵阳成为了西南地区的高铁枢纽中心，而广西的高铁速度比较慢，传统的广西北上北京的时间比较慢，为了打破这种局面，广西还是决定和贵阳合作，修建贵南高铁。贵南高铁，是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道包头至海口通道的重要组成路段，线路起自贵阳铁路枢纽龙里北站，经贵州省贵定、都匀、基长、荔波，广西区环江、金城江、都安、马山、武鸣，终至南宁铁路枢纽南宁东站，全线长约512公里，其中新建线路482公里，共设14个车站，速度目标值350公里/小时。2018年全面开工，该铁路让贵阳成为包海大通道的枢纽城市。贵阳的枢纽地位进一步稳固。除了贵南高铁，贵州还正在建设一些支线，试图将每一个地州市和贵阳连接在一起。分别有盘兴城际铁路，铜玉城际铁路等。7，贵阳环城快铁　　目前，贵阳是全国唯一一个建设市域环形铁路的省会城市。贵阳市域环铁主要承担客运任务，采用公交化运营模式，站间距缩短至2.5公里左右。贵阳市域快速铁路网包含“一环一射两联线”及改貌铁路货运中心。“一环”由东北环线(即贵阳枢纽白云至龙里北联络线)和西南环线(小碧经清镇东至白云联络线)两条客运专线组成;“一射”即贵阳至开阳快速铁路;目前除西南环线外，其他线路均已实现运营。贵阳市域快铁西南环线正线全长81.065公里，站前工程已于2013年8月开工建设，按区域轨道交通I级双线客运铁路设计，西环线清镇东至白云段设计时速200公里，南环线小碧至清镇东段设计时速160公里，另含马寨联络线3.067公里，设计行车速度时速80公里。　8，贵阳的高铁站现在，贵阳已经开通了三个高铁站，不久后，贵州第二大高铁站，贵安站即将开通。贵阳北站，位于贵州省贵阳市观山湖区甲秀北路东侧，现为特等站，2014年12月26日投入使用。汇集贵广高速铁路、沪昆高速铁路、贵南高速铁路、成贵高速铁路、渝贵铁路以及贵开城际铁路、贵铜城际铁路、贵阳市域快铁等多条铁路线，是贵州高铁核心站、贵阳枢纽主客站、是西南地区规模最大的综合性铁路交通枢纽之一、中国重要的高铁枢纽车站之一。贵阳北站设15个站台，28个站台面，到发线32条。车站南面贵广高铁直接连通珠三角、北部湾，东面沪昆高铁连通华中和长三角，西面沪昆高铁连接云南，北面渝黔铁路以及成贵高铁连通重庆和四川。2018年1月15日下午18时，一列崭新的CRH2A型动车缓缓驶进贵阳北第二动车所，标志着贵阳北第二动车所正式开通并投入使用，贵阳北站从而也成为我国目前已投入使用的唯一“一站两所”高铁枢纽站。贵阳东站，位于贵阳市乌当区奶牛场片区，为成都铁路局客运站，贵广高速铁路的始发站，是西南地区的铁路交通枢纽，是中国大型铁路枢纽站之一。途径线路有贵广高铁、贵开城际铁路、贵阳环城快速铁路到发场，沪昆高铁过路场，并预留郑贵铁路，渝贵铁路、成贵高铁也会进入东站。贵安站位于国家级新区贵安新区境内，兴安大道与京安大道交汇处附近。贵安高铁站位于湖潮乡境内，规模仅次于贵阳北站，为我省第二大高铁站，是集高铁、地铁、快铁、公交、出租车换乘于一体的大型综合交通枢纽，整个工程预计2018年完工。

为什么说贵阳是高铁规划中的大赢家

4，高铁修通后成都到乌鲁木齐改线吗

还有好几步呢，目前只是新疆段通了，然后再是兰新打通，后面才考虑到成都的。成都火车慢不仅仅是高铁能解决的，问题症结在于穿秦岭，会车时间太长

十三。五计划（2015-2020年内）

5，中国高铁重返350公里时速意味着什么

2011年，“贴地飞行”的中国高铁踩下“刹车”，G字头动车组由时速350公里减速为时速300公里。6年后，中国高铁将在不久重回“时速350”时代。7月27日，在中国标准动车组“复兴号”于运行满月之际，在京沪高铁顺利开展了时速350公里体验运营。中国铁路总公司透露，预计九月京沪高铁实施新的列车运行图后，将组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。重返350公里时速意味什么？京沪线上的复速，必将更好地满足市场对于“快捷”的需求，有效缩短京沪之间的经济地理半径，增强高铁在区域经济和城市发展中的整合意义。跳开高铁而言，高铁的复速，延长了高铁的优势半径，加上织密高铁路网带来的“公交化”，必将让航空业更有压力。由此，既能激活高铁在服务向航空看齐，也能逼得航空业尽快走出舒适区，在诸如准点率等问题上努力向高铁看齐。从这个角度看，高铁复速，或也成为撬动中国交通整体发展的杠杆。加紧编密高铁路网、尽快实现八纵八横的战略，不仅来自于每一个乘客的微观体验，更来自于基于计量分析的宏观研究。简单来说，高铁对经济的溢出效应，即使自己不乘坐，高铁也将“惠及企业和个人”。无论是从安全、便捷还是效益角度，中国高铁都有能力加速发展。站在世界看高铁，当高铁被20多个国家的青年评为最想带回国的中国“新四大发明”之一，每一次升级换代都有其世界影响力。今天，当中国高铁走出去的成绩与风险挑战并存，京沪线上的复速，也是在用事实向国际社会论证：中国高铁的先进性和安全运营能力在不断提升，中国高铁标准体系建设在不断完整。这将加速中国高铁“走出去”的脚步。

意味着技术实力的提升，终于能够实现350公里时速