沈阳到辽中有高铁吗，沈阳至辽中途经哪些站

1，沈阳至辽中途经哪些站

动车直达中间无站

沈阳至辽中途经哪些站

2，沈阳南站到辽中的在哪做

你可真笨，北站就有到辽中的火车，一小时就到辽中，而且车费还便宜，你到辽中火车站后，可以坐公交车1元钱，就能到辽中县内了，你愿意去哪就去哪了啊

沈阳南站到辽中的在哪做

3，沈阳到辽中的高铁什么时候开通

　　未来，沈阳市至新民市、辽中县将开通城际铁路。记者9月18日了解到，这两条线路有望明年开工建设，“十二五”期间投入使用。　　实现区域经济一体化，交通一体化必须先行。为加快推进沈阳经济区建设，沈阳市决定，将沈阳地铁一号线继续向西延伸，直通新民市、辽中县，并通向阜新市、朝阳市、盘锦市方向。据了解，沈阳地铁一号线自2005年开工建设以来，已经从最初的22.2公里延伸到目前的28公里，目前该线路最西端的车站为十三号街站。　　沈阳至新民城际铁路既是沈阳地铁一号线的西延线，同时也是沟通沈―新―阜―朝城镇带的重要客运交通干线，是沈阳至阜新城际铁路一期工程。据悉，本期工程东起沈阳经济技术开发区，西至新民市中心，初定线路起点与沈阳地铁一号线十三号街站相接，沿开发大道、四环路、102国道、新民市外环路走行，终点到京沈客专新民站。该线路途经沙岭、胡台、法哈牛、张家屯、大民屯、新民城区等重要乡镇，线路全长约51.2公里，设车站13座，工程投资估算为76.8亿元（按1.5亿元/公里）。　　记者从新民市了解到，沈阳至新民城际铁路涉及新民市东南部的1／4面积，包括新民市的两个新城区和一个县，将新民市近800平方公里的城镇串起来。该线路预计时速为每小时140公里，采用高架为主的敷设方式，也有地下敷设部分，从十三号街站到新民终点站大约需要20多分钟。　　沈阳至辽中城际铁路是沟通沈―辽―盘城镇带的重要客运交通干线，是沈阳至盘锦城际铁路一期工程。本期工程东起沈阳经济技术开发区，西至辽中县中心。初定线路起点与沈阳地铁一号线十三号街站相接，沿西部开发大道走行，终到辽中县火车站。主要经过沈阳化工园、高花、四方台、茨榆坨、辽中县城区等重要乡镇。线路全长约55.5公里，设车站13座，工程投资估算为83.3亿元（按1.5亿元/公里），采用高架为主敷设方式。　　据了解，沈阳地铁一号线十三号街车站将建设一个换乘枢纽，不久的将来，新民、辽中的居民就可以从这里直接换乘地铁进入沈阳市区，既便捷又环保。另外，沈阳地铁的轨距与轻轨、国轨都是相同标准，所以三者之间的衔接不存在问题。根据沈阳市快速轨道交通线网规划，除向西延至新民、辽中，未来，沈阳快速轨道线网向东将延伸至抚顺，向南至辽阳、鞍山、本溪，向北至铁岭、康平、法库。记者金晓玲丁冬

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4，沈阳有轻轨吗

沈阳没有轻轨，只有地铁和有轨电车，您知道吗？沈阳浑南新区的有轨电车开通六年整了，他们的全称叫做沈阳浑南现代有轨电车，线路不断增加，速度也有所提升，车隔间断也有改善，浑南老百姓居民出行已经离不开有轨电车，地铁票价上涨以后，我估计有轨电车的客流能更多一些有轨电车1号线浑南会展中心始发，经创新路、沈营大街、全运路、沈本大街、天坛南街、浑南四路，至兴隆大奥莱终点， 2号线桃仙机场始发，经机场路、沈本大街、天坛南街、浑南四路，至兴隆大奥莱终点，共设站19处。3号线是东北大学（浑南校区）设始发，经创新路、沈中大街、新隆街、世纪路，至世纪大厦终点，共设站14处。5号线奥体中心站始发，经浑南三路、富民南街、浑南中路、浑南东路，至沈抚新城终点，共设站23处，现在又多了几条线路，预计明年能修到浑南北面。6号线项目位于沈阳市浑南区创新路东段，全长3.3千米。以3号线沈中大街拐弯前为起点，后沿创新路路中向东敷设至沈本大街，与2号线连接。去年沈阳浑南现代有轨电车将再次提速,从奥体中心出发到机场只需41分钟有轨电车2号线已经成为大部分旅客去机场的交通工具，票价2元钱，坐地铁到白塔河路后换有轨电车，差不多半小时后就能到机场。2016年初沈阳市政府南迁，公交、地铁、有轨电车实现零换乘，沈阳浑南的城市建设规模超过“三区”合署前十年的总和。要说沈阳一点都不差，其实沈阳地铁1930年代就规划了，有轨电车1925年就有了，希望地铁和有轨电车能更多无缝对接。辽沈美食图文原创

5，沈阳火车站下午沈阳到辽中几点

沈阳北站发车时间：13点53分，15点11分、17点04分、17点13分。沈阳站没有火车到辽中县。

可以买到联网火车票。另外，辽中客运站也代卖火车票，不必非得去火车站。前几天我就买了张沈阳南站到丹东的。

6，您好我想从沈阳北站到辽中请问有直达的地铁吗怎么坐回来的地铁怎

现在还没有，未来两到三年会有轻轨到辽中。轻轨站在地铁一号线铁西开发区十三号站，也就是将来的轻轨与地铁一号线换乘。现在去辽中的方式有以下几种：从沈阳西客站做客车，北站坐台安的客车辽中客运站也停，还可以拼车35一位。火车现在取消了很多车次，很不方便了。

7，沈阳南站到辽中的火车都几点有啊我明天要去求时间表

车次发站发时到站到时停站历时 K216 沈阳北 1:04 辽中 1:46 1 0:42 K340 沈阳北 1:35 辽中 2:17 1 0:42 1472/1469沈阳北 4:00 辽中 4:48 1 0:48 1302 沈阳北 9:54 辽中 10:36 1 0:42 D16 沈阳北 14:26 辽中 14:52 1 0:26 没有南站的车

你好！只有沈阳北站有车仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

8，沈阳到辽中火车站时刻表

-火车票时刻表|车票预订2020-09-06 周日全部车型08:32沈阳32分钟G39809:04辽中￥ 20起二等座:有票一等座:1张商务座:4张08:54沈阳南49分钟D209:43辽中￥ 25.5起二等座:有票一等座:有票无座:无票09:11沈阳32分钟D209:43辽中￥ 19.5起二等座:有票一等座:有票无座:无票0

9，沈阳到辽中的火车时刻表

车次发站到站发站到时刻发站开时刻到站到时刻到站开时刻始发站终到站 K78 沈阳北辽中 00:07 00:18 01:00 01:13 吉林宁波 1452 沈阳北辽中 04:02 04:12 04:56 05:00 牡丹江济南 1302 沈阳北辽中 08:50 09:03 09:56 10:02 满洲里北京 1394 沈阳北辽中 09:02 09:31 10:17 10:25 佳木斯烟台 K128 沈阳北辽中 11:42 11:50 12:34 12:48 长春西安 1058 沈阳北辽中 : 16:10 16:56 17:01 沈阳北郑州 1714 沈阳北辽中 : 16:52 17:36 17:41 沈阳北包头 K58 沈阳北辽中 18:32 18:45 19:29 19:35 哈尔滨上海 2048 沈阳北辽中 19:32 19:45 20:27 20:33 长春石家庄 K96 沈阳北辽中 22:03 22:15 23:31 23:36 抚顺北京 K96 沈阳辽中 22:22 22:43 23:31 23:36 抚顺北京 2224 沈阳北辽中 22:49 23:05 23:50 23:55 吉林天津 1058、1714、2048、K96有座位预留

葫芦岛北到辽中列车时刻表查询车次始站到时发时到站到时发时详情 1394 葫芦岛北 03:36 03:48 辽中 01:25 01:30 1394时刻表 1391 葫芦岛北 03:36 03:48 辽中 01:25 01:30 1391时刻表 1392 葫芦岛北 11:34 11:39 辽中 14:21 14:29 1392时刻表 1393 葫芦岛北 11:34 11:39 辽中 14:21 14:29 1393时刻表 1521 葫芦岛北 22:57 23:01 辽中 01:16 01:31 1521时刻表 k430 葫芦岛北 07:24 07:28 辽中 05:21 05:25 k430时刻表 k668 葫芦岛北 21:24 21:27 辽中 18:46 19:00 k668时刻表 k665 葫芦岛北 21:24 21:27 辽中 18:46 19:00 k665时刻表 k666 葫芦岛北 17:36 17:39 辽中 20:04 20:07 k666时刻表 k667 葫芦岛北 17:36 17:39 辽中 20:04 20:07 k667时刻表

10，沈阳到辽中坐什么车最快最方便

火车还是比较方便的。车次出发站开车时间到达站到达时间用时里程硬座软座硬卧下软卧下票价K216沈阳北01:04辽中01:4652分68----票价K7430沈阳北04:39辽中05:2152分68----票价K668/K665沈阳北18:04辽中18:4642分681306494票价T184/T181沈阳北14:34辽中15:1147分68----票价K340沈阳北01:35辽中02:1750分68----票价K430沈阳北04:39辽中05:2152分68----票价1394/1391沈阳北00:43辽中01:2557分68----

11，沈阳到辽中的高铁什么时候开通

12，辽中区要修几条高铁

鄙人也是辽中人，过几年秦沈即将提速改造。所谓“沈阳到辽中城际铁路”我估计会比香港高铁和宁启铁路全线工期拖得都长以下是关于香港高铁的一些资料：世界上有这么一段地铁的造价，每前进1米，就要消耗长宽各1米、厚1厘米的金砖！说出来你可能不信，但短短3公里的港铁西港岛线真是用金砖铺的。而快要烂尾的高铁香港段正在步其后尘。这条长度仅26公里的高铁线路，在修了六年、两次延误并追加工程款、烧掉650亿港元之后，竟然又面临”烂尾“的危险，预算也增至惊人的853亿港元（723亿人民币），再次巩固了其“世界最贵高铁工程”的地位世界最贵高铁工程853亿港元是什么概念？算下来，香港高铁每公里造价将达32.8亿港元（约合4.23亿美元），是此前世界最贵铁路工程——英法海底隧道的2倍，日本北陆新干线新线的4倍，德国科隆-法兰克福高铁的近12倍，京沪高铁的16倍，贵广高铁的26.4倍！更夸张的是，据港媒报道，港铁公司之前的工程造价还要令人咋舌。其中短短3公里的西港岛线每公里均价高达61.6亿港元（约合7.86亿美元），每米造价78.6万美元。按照现在的国际金价（1080美元/盎司），相当于每掘进1米，就要消耗长宽各1米、厚1厘米的金砖。除了贵，香港高铁建设进度之慢可能也在世界上名列前茅。有多慢，我们可以和京沪高铁做个比较。京沪高铁2008年4月开工，2011年6月开通运营，平均每年建设400多公里；香港高铁2010年1月27日动工，预计2018年3季度完工，平均每年建设3公里。为什么这么贵？特区政府控股的香港铁路有限公司（以下简称“港铁”）负责高铁项目的管理。该公司表示，高铁全部地下走线，工程难度大。这种说法有一定道理，毕竟高铁要穿过人流密集的闹市区和大帽山，设计、施工等费用高一点也正常。此外，香港人工成本也很高。香港特区政府统计处数据显示，截至2015年10月，香港从事建筑工程的工人日均工资在736港元-2337港元不等。其中混凝土工日薪1900港元（约合1610元人民币），远高于内地的建筑工人。不过这两大原因也并不会让造价高得如此离谱。英法海底隧道、贵广高铁都是难度很高的工程。前者先后投入了1.1万名工程技术人员，挖出的土石方能建三个埃及大金字塔。贵广高铁被公认为“最艰巨的高铁线路”，这条857公里的铁路桥梁和隧道有748座之多，经过闹市区、断层破碎带、溶洞等，但每公里建设成本还不到香港高铁的1/26。香港高铁之所以贵，还有其他方面的原因。首先，整个项目完全由港铁主导，港府只负责给钱，监管却没有做到位。路政署前副署长刘正光表示，所有工程合约均是由港铁与承建商签署，路政署难以监管，只能够依靠港铁提供信息。香港政府向来奉行“积极不干预原则”，但香港资深媒体人何亮亮指出，政府实际应当负有监管责任。刘正光举例说，上世纪90年代港府兴建香港国际机场时，特别成立新机场工程统筹署，由港府主导统筹及协调所有工程事宜。据了解，香港国际机场于1992年动工，1998年启用，曾8次荣获 “全球最佳机场”称号，被港媒赞为“香港的荣耀“。香港高铁工程则正相反，香港东网斥其为“耻辱”，并称“政府管制无能，官僚胡混度日，前朝曾荫权政府志大才疏，现届政府有心无力，十大基建工程无一不超支，无一不延期，无一不丑闻多多……”相比之下，内地对于铁路工程的审批和监管就严格得多。在内地，铁路工程建设可以分为前期-计划管理、工程实施-建设管理、投产运营-运营管理三个阶段。计划管理阶段主要研究项目可行性、盈利性以及项目方案的选择规划等。参与者可能包括国务院、国家发改委、铁路总公司、环保部、设计单位等。其次，施工方犯了很多难以置信的低级错误，直接导致开支大增。比如，建筑工人所接收的图纸及工序不时出错，令工程停滞不前，曾一度每天只能开工两三个小时。在内地，重大工程昼夜赶工是家常便饭，如果连图纸、工序都出错，其后果难以想象。要知道，高铁轨排高程、轨向、轨距等相关参数的误差不能超过1毫米。此外，部分路段在施工前竟然没有进行地质勘探。2014年，香港媒体人指出，西九龙总站因为没有进行地质勘探，结果在施工过程中才发现了花岗岩，加上附近地底有孤石和复杂基建管道，难以钻探，致令工程受阻。港媒抱怨称，建房子都会地质勘探，更何况大型公共项目。另据香港《明报》爆料称，港铁为了赶工，不断追加开支。其中，因为图纸变动及地盘状况出现的工程变更，额外耗资118.1亿港元。追回延误赶工，又耗资30亿港元。而这些开支，全部由政府买单。第三，则是港铁自身的管理混乱。港铁是香港雇员最多的公司，2000年在香港联交所上市，特区政府是其最大股东，持股比例超7成。2015年1月，香港政府公布的工程检讨报告指出，港铁工程团队的汇报过于聚焦于个别工程合约的进度，而忽视了项目整体的进度监管，以致港铁管理层和香港政府均接收了混乱和误导性的资料。加上并无工程总纲计划辅助监督，连政府部门都被蒙在鼓里。此外，港铁内部文化也有问题，职员之间不鼓励在没找到解决办法前就将坏消息上报，致使管理层无办法及时察觉危机。另外，沟通失效令问题雪上加霜。工程团队汇报进度时，不能清楚地汇报延误状况，单单依赖工程总监的个人判断。还有一些专业人士认为，香港高铁的选址方案和建设费用都有问题。根据他们自己的计算，最初的669亿港元预算可以减一半。谁是输家？高铁迟迟不能完工，吃亏的是香港政府和人民，但对于港铁公司来说，该工程对它的财报不会产生太大影响。之前，香港所有铁路项目均采用“拥有权模式”的融资方式，由港铁公司自己负责融资、设计、建造和营运，铁路资产归港铁公司所有。然而，香港政府却在香港高铁项目上采用新的“服务经营权模式”。根据这一模式，政府拥有铁路资产、支付项目的工程全部费用，并承担建造风险。至于港铁公司，则受政府“ 委托”，只是负责管理该项目的各个范畴，包括铁路的设计、建造、测试和通车试行。根据港铁2010年同特区政府签订的委托协议，特区政府除负责承担全部成本，还需按照经同意的时间表向港铁支付45.9亿港元。港铁在2015年中报中表示，“根据高铁香港段委托协议，倘若大幅修改执行委托活动的进行计划有可能导致公司的项目管理责任或成本大幅增加或减少，公司及政府须真诚地磋商以同意增加或视乎情况减少项目管理费……倘若公司收到的项目管理费没有增加，则公司未必能够收回履行高铁香港段委托协议下之责任所增加的内部成本。”这等于是在委婉地告诉港府：45.9亿可能会不够。高铁竣工后，港铁还拥有50年的运营权。港铁在财报中说，“工程已经完成了71%”。但这个71%是怎么算出来的？也不知道600多亿究竟花在了哪，港铁并没有披露。反正，钱已经花出去了，工程还没完。港府如今只剩两个选择，要么追加200亿港元拨款，要么让工程烂尾。如果烂尾，善后又要花几百亿。在香港人看来，特区政府就像港铁公司的“父亲”，高铁工程搞成现在这样，港府沦为笑柄，民众也难以接受，因为最后还要纳税人来埋单。何亮亮评论称，“高铁的兴建在香港应该带有一个转折性意义……香港的民众，经过这样一个事件，也会更多地来考虑香港到底要怎么样发展。”事实上，也确实有相当一部分港人质疑建高铁的必要性。在这个无底洞面前，说再多同内地接轨的“战略意义”都显得有些苍白。如果工程继续拖延，香港和内地的裂痕势必进一步加深，这是大家都不愿意看到的。最后，如果我不是辽中人，我也不会说这么多。但愿城际铁路不要落得如此下场

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