高铁的前世今生，为何说汉中自然优势得天独厚

1，为何说汉中自然优势得天独厚

昔日“蜀道难”阻隔制约了秦巴地区的经济发展和人们致富奔小康的脚步。如今，随着西成高铁时代的到来，汉中将融入被高铁铺就的网状经济大通道之中，成为大西北与大西南之间的交通枢纽。汉中素有“大西北之小江南”“汉家发祥地，中华聚宝盆”“中国最美油菜花海”之称。同时，还拥有“国家历史文化名城”等众多美誉。“两汉三国，真美汉中”浓缩了她的前世今生。公元前206年，汉王刘邦以汉中为发祥地,筑坛拜韩信为大将,明修栈道暗度陈仓,逐鹿中原平定三秦,统一天下成就了汉室天下400多年。自此,在中国历史上留下了汉朝、汉人、汉族、汉语等丰富灿烂的汉文化。与此同时，也留下了褒斜栈道、拜将坛、古汉台等众多历史文化遗迹。“真美汉中”被秦岭巴山围绕，这里冬无严寒，夏无酷暑，气候温润，山清水秀，植被覆盖率、森林覆盖率高，空气清新，被称为“天然氧吧”，有“秦岭四大国宝”大熊猫、朱鹮、金丝猴、羚牛；这里的天坑群是全球最大的“天坑群”地质遗迹，被誉为21世纪地理重大发现希望有机会可以乘坐西成高铁去汉中！

任务占坑

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2，高铁的前世今生文字资料

高铁就是火车而已，普通火车提速后称之为高铁（中国）

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3，日本新干线除了动画片很出名中国高铁会出此类的动画片吗搜狗

随着现代社会的发展时代的进步，越来越多人开始关注我国综合国力的强大。我国综合国力的强大的体现，很大一部分体现在我国工业的发展上，尤其是铁路交通运输方面。当今世界上时速最快的火车排名前2的都在中国。其中第一的是，在上海的磁悬浮列车，第二的就是我国的和谐号高铁动车。当然其中排名前10的还有日本制造的高铁。日本的新干线不仅在铁路很有造诣意，而且还出品过一部与高铁有关的动画片，名字叫做铁胆火车侠。日本的铁胆火车侠是在1997年就开始放映了，这部动画片主要是面向幼儿和小学生，让当时的幼儿和小学生了解了一下关于火车的知识。但是我觉得，就算日本新干线的动画片很出名，中国高铁也不会出类似的动画片，因为如果一旦推出就会被拿来和铁胆火车侠作比较，这就失去了让孩子们了解火车，了解动车的初心了。不过我国还是为了让孩子们了解高铁的发展历史，推出了一步教育类的动画片，叫做高铁的前世今生，这部动画片一经推出也是迅速蹿红，网友也纷纷点赞，觉得这部视频的设计可以改变公众以往对铁路的刻板印象。这部动画短片的时间只有6分06秒，开头是用唐朝诗人高适以他为背景，讲述了古人离家在外想和家人团聚的十分麻烦的场景。此后影片讲述了第一条铁路的诞生以及慢慢发展到高铁时代。

应该不会出类似的动画片了，拾人牙慧没什么好的。

他们除了动画片比较聪明以外，其实我觉得中国高铁将来会有这样的动画片出现的。

若是真有这样的动画片，估计会受欢迎。

应该不会吧，毕竟创意只有第一次才叫创意，第二次就是抄袭了！

日本新干线以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300x）在1996年时所创下）。

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4，大国速度中国高铁崛起之路epub下载在线阅读全文求百度网盘云资源

《大国速度》（高铁见闻）电子书网盘下载免费在线阅读链接: https://pan.baidu.com/s/1TkQYHRJ4s24V6m740qw6dQ 提取码: a56k书名：大国速度作者：高铁见闻豆瓣评分：7.8出版社：湖南科学技术出版社出版年份：2017-3-1页数：306内容简介：本书详细记录中国高铁崛起故事细节：全景展示中国高铁崛起之路；深度内容独家披露；以故事记录历史，从细节探究真相。全书内容详实，纪录了中国高铁从无到有，再到自主创新、高速发展，最后成为高铁强国的全过程。作者简介：高铁见闻，毕业于清华大学，知名网络自媒体人，高铁科普作家，在国内众多高校、中小学及其他单位做过高铁科普讲座，著有首部世界高铁发展史《高铁风云录》。活跃于微博、微信、今日头条等自媒体圈，有“高铁科普第一人”之称，代表作品包括高铁科普动漫《高铁的前世今生》、中国高铁登陆纽约时代广场传播事件、车迷有约走进中车等活动。

5，从南京有去乌镇或者桐乡的长途汽车吗有的话从哪里乘时间是多少

有的在南京汽车东站早上8：20 中午13：40 车程3.5个小时车费98元2012最新攻略之乌镇乌镇是一个古镇，玩得地方不是很多，但是风景很美。那里有矛盾的故居和典型的江南古建筑。房子很旧，小桥很多，小河很长，江南美女也不少...乌镇分为东西南北四栅（zha)。其中东西栅是属于旅行社开发的，需要门票。南北栅是属于历史遗留，还在筹划开发当中，不用门票。比较近的游客朋友可以在11点前到乌镇，选择买个东西联票，经济实惠，150元包含了乌镇所有的景点，只要在西栅里玩好之后，不出来，是可以连夜景一起看的。如果实在11点左右到不了那就选择后边的第二种玩法。这里朋友们可能会有个误区，认为西栅的夜景比白天好，其实联票是包含白天和晚上。西栅的白天也很漂亮。尤其爱拍照的朋友，可以在下午的3点钟左右进去，拍一下乌镇的黄昏，在西栅里吃饭，刚好吃完饭夜景就开始了。买联票的朋友可要记下哦，不然太晚进去就错过的黄昏的美景哦！第二天可以到南栅和北栅老街，去逛逛，尤其北方的朋友，会更喜欢这种原汁原味的状态哦！远方到乌镇如果有时间的话，建议第二天买联票。这样玩的话很舒适，老远去一次不容易，那就选舒适的玩法。第一天到达，由于长途跋涉比较辛苦，先休息一下，然后去玩南栅北栅。乌镇住宿的话如果不考虑价格的话肯定是西栅景区内最好了差不多600左右。如果是景区外面的话都差不多 200元以内你去新浪博客上看看乌镇有个叫老章的在西栅，口碑不错乌镇西栅章叔叔你搜这个应该能出来... 第二天早上买个东西联票，要7：30左右起来最佳。乌镇的美景主要是西栅的夕阳和夜景。错过了时间段会觉得不是很好哦！吃饭的话当地没什么特别有名的小吃...就去小饭店吃点家常菜吧别在景区里有点贵呵呵基本上两天就够了还有南栅老街可以去逛逛~ 不用门票钱的不过要三轮车费呵呵请采纳给分哦谢谢~

直接坐动车到桐乡么

长途东站每天上午和下午各有一班到桐乡的车子，经停乌镇，时间分别是8:00和13:40

你好！南京东站有两班车到桐乡，貌似是经过乌镇的，车程3小时左右吧。去乌镇游玩一定要看西栅的夜景，虽然现在三九寒冬开始了，夜晚的乌镇会多一份严寒，但可以选择进入一家像伍佰回酒吧这样的非常有浪漫情怀的小店坐坐，喝杯伍佰回，畅想前世与今生，听听老歌，惬意舒心的旅行。打字不易，采纳哦！

6，日本新干线除了动画片很出名中国高铁会出此类的动画片吗

7，微生物在开矿冶炼中的作用

展开全部生物冶金生物冶金是指在相关微生物存在时，由于微生物的催化氧化作用，将矿物中有价金属以离子形式溶解到浸出液中加以回收，或将矿物中有害元素溶解并除去的方法。许多微生物可以通过多种途径对矿物作用，将矿物中的有价元素转化为溶液中的离子。利用微生物的这种性质，结合湿法冶金等相关工艺，形成了生物冶金技术。浸矿微生物主要有氧化铁硫杆菌(thiobacillusferrooxidans)、氧化硫硫杆菌(thiobacillusthiooxidant)、硫化芽孢杆菌(sulfobacillus)、氧化铁杆菌(ferrobacillusferrooxi dant)、高温嗜酸古细菌(thermoacidophilicarchae bacteri a)、微螺球菌属(1eptospirillum)等。在有关生物冶金的报道Thiobacillusferrooxidans(氧化亚铁硫杆菌)为浸矿菌种的论文占绝大多数，但从研究者对浸矿细菌的分离及培养方法来看，应该是多个菌种的富集混合菌。它们有些生长在常温环境，有些则能在50～70℃或更高温度下生长。硫化矿氧化过程中会产生亚铁离子和元素硫及其相关化合物，浸矿微生物一般为化能自氧菌，它们以氧化亚铁或元素硫及其相关化合物获得能量，吸收空气中的氧及二氧化碳，并吸收溶液中的金属离子及其它所需物质，完成开尔文循环生长。用于浸矿的几十种细菌，按其生长的最佳温度可以分为三类，即中温菌、中等嗜热菌与高温菌。硫化矿生物浸出过程包括微生物的直接作用和间接作用，同时还具有原电池效应及其它化学作用。直接作用是指浸出过程中，微生物吸附于矿物表面通过蛋白分泌物或其他代谢产物直接将硫化矿氧化分解。间接作用则指微生物将硫化矿物氧化过程产生的及其它存在于浸出体系的亚铁离子，氧化成三价铁离子，产生的高铁离子具有强氧化作用，其对硫化矿进一步氧化，硫化矿物氧化析出有价金属及铁离子，铁离子被催化氧化，如此反复。根据矿石的配置状态，生物冶金工业化生产主要有3种。 (1)堆浸法。这种方法常占用大面积地面，所需劳动力较多，但可处理较大数量的矿石，一次可处理几千至几十万吨。 (2)池浸法。在耐酸池中，堆集几十至几百吨矿石粉，池中充满含菌浸提液，再加以机械搅拌以加快冶炼速度。这种方法虽然只能处理少量的矿石，但却易于控制。 (3)地下浸提法。这是一种直接在矿床内浸提金属的方法。其方法是在开采完毕的场所和部分露出的矿体上浇淋细菌溶浸液，或者在矿区钻孔至矿层，将细菌溶浸液由钻孔注入，通气，待溶浸一段时间后，抽出溶浸液进行回收金属处理。这种方法的优点是，矿石不需要开采选矿，可节约大量人力和物力，减轻环境污染。应用微生物浸矿，其优势在于：反应温和，环境友好，能耗低，流程短，特别适于贫矿、废矿、表外矿及难采、难选、难冶矿的堆浸和就地浸出，在矿石日益贫杂及环境问题日益突出的今天，微生物浸矿技术将是有效的金属元素提取、环境保护及废物利用的手段。近年来，国外该技术的研究已成为矿冶领域热点，细菌浸出已发展成了一种重要的矿物加工手段，利用此法可以来浸出铜、铅、锌、金、银、锰、镍、铬、钼、钴、铋、钒、硒、砷、镉、镓、铀等几十种贵重和稀有金属。我国生物冶金研究的发展中国是世界上最早采用生物冶金技术的国家，早在公元前2世纪，就记载了用铁从硫酸铜溶液中置换铜的化学作用，堆浸在当时就是生产铜的普遍做法。不过是在采铜、铁过程中不自觉地利用了自发生长的某些自养细菌浸矿。西汉《淮南万毕术》里有“白青(硫酸铜)得铁则化为铜”的描述。在公元11世纪大量应用了这种工艺，北末时代，又记载有“胆水浸铜”，产铜占当时总产量的15%～25%，仅江西铅山铜采矿场就年产19×104kg，安徽铜官山采场还超过铅山。近年来，我国微生物浸出的研究和及工业化应用有了相当的发展。在浸矿微生物研究方面，张东晨、张明旭等对质粒在硫杆菌中普遍存在的观点提出了质疑，其研究结果表明，氧化亚铁硫杆菌对Fe2+、S等的氧化能力可能只是与拟核染色体DNA有关，而氧化亚铁硫杆菌的遗传物质就是拟核染色体DNA。徐晓军、孟运生等报道了经紫外线诱变的浸矿细菌，对黄铜矿的浸出率比原始菌提高了46%以上，到达浸出终点的时间比原始菌缩短了5～10d，浸矿细菌能更好地氧化浸出黄铜矿。赵清、刘相梅等利用DNA体外重组技术，构建了含有强启动子、可在tra基因诱动下转移的组成型表达的抗砷质粒pSDRA4。通过接合转移的方式将其导入专性自养极端嗜酸性喜温硫杆菌AcidithiobacilluscⅡIdW中，构建了冶金工程菌Acidithiobacilluscal dus(pSDRA4)，经检测，重组质粒在喜温硫杆菌中具有较好的稳定性，在无选择压力条件下传代50次基本保持稳定(重组质粒保留76%以上)，经抗砷性能检测，与野生菌相比，构建的喜温硫杆菌工程菌抗砷能力明显提高，从0mmol/L提高到45mmol/L。在工业化应用方面，生物浸出技术成功运用于江西德兴铜矿，并建成年产2000t电铜的堆浸厂。在广东大宝山建立了我国第一个生物浸铜中试基地。福建紫金山建成千吨级生物提铜堆浸厂。由北京有色金属研究总院与福建紫金山矿业有限公司承担的国家十五攻关项目“生物冶金技术工程化”，将在福建紫金山建成万吨级的生物提铜堆浸厂。同时，金精矿生物预氧化提金在山东莱州已开始工业应用。镍、锌等硫化矿的生物冶金亦得到不同程度的发展。总体来说，我国生物冶金的工业应用规模较小、应用矿山较少、矿种单一，需加大力度发展。由于国内有90%的原生硫化矿为复杂低品位，因此这一技术应用前景十分广阔。目前，以中南大学邱冠周教授为首席科学家已正式启动“微生物冶金的基础研究”，该项目以教育部为依托、由中南大学为第一承担单位，北京有色金属研究总院、山东大学、中国科学院过程工程研究所、北京矿冶研究总院和长春环境研究院等单位协作承担，这标志着我国有色金属矿产选冶领域的基础研究进入了与国际一流水平同步的发展阶段。生物冶金发展趋势及研究方向生物冶金是近代学科交叉发展生物工程技术和传统矿物加工技术相结合的一种新工艺。生物工程应用于矿物加工无疑具有重要意义，目前发展趋势、研究方向和需要解决的问题主要有：①受极端条件的微生物选育；②基因工程菌的构建；③生物浸出机理；④低浓度溶液中镍、钴等金属的提取新技术；⑤浸出过程的优化与控制；⑥异养菌浸矿的研究；⑦高效反应器的研制；⑧地下生物溶浸技术的开发；⑨贵金属和稀有金属的生物吸附研究；⑩煤中硫的生物脱除的研究；铝土矿脱硅的研究；非金属矿(如高岭土)脱铁的研究；生物选矿药剂的研究。

展开全部金属还原菌的前世今生赖彦融副研究员工研院环安中心金属-特别是铁,在担任蛋白质传输电子的角色中担任要角是一个相当明确的事实,其角色如同最终电子接受者(如:氧和硫分子).然而,直到最近,学者们才发现此扮演电子接受者的角色,也是维系厌氧微生物繁衍的命脉;除了在地壳表面含量丰富的三价铁氧化物,其他金属和非金属(metalloid)当中如:锰 (manganese),铀(uranium),铬(chromium),鎝(technetium),钴(cobalt), 硒(selenium)以及砷(arsenic)等皆可担任电子接受者的角色.微生物还原三价铁和其他金属氧化物不仅影响这些金属在生物地球化学的循环,同时也左右了有机物和营养基质在各介质环境中的宿命. 利用金属当作电子接受者的还原反应称为"铁异化型金属还原 (dissimilatory metal reduction)",有别於细胞将金属摄入所造成的金属还原. 此类微生物可藉著氧化氢气或有机物,同时伴随三价铁还原获取生长所需能量, 随著人类所能探索的空间,陆续在生物圈中被人类筛选而出.不过,并非所有铁异化型金属还原都涉及微生物生长的关系,例如:美国麻州大学Derek R. Lovley 研究指出,其他研究中的硫酸还原菌和甲烷生成菌也进行前述所说的行为,只不过相较於硫酸和二氧化碳,倾向选择铁还原反应. 铁异化型金属还原涉及议题相当广泛,从初期地球生态至目前生物复育技术皆有关连,只不过目前研究还在初期阶段,许多厌氧呼吸型态,并未受到特别关注;不过,这几年来,此项议题似乎有快速发展的趋势,特别是美国能源部 ( Department of Energy )和国家科学基金会(National Science Foundation)以相当高的基金支持铁异化型金属还原在地球化学和生物化学中的研究. 古生物呼吸模式推估地质学家和微生物学家研究指出,三价铁还原反应应该是地球上最早期的呼吸型态;地质化学家甚至提出高量的紫外线放射(ultraviolet radiation)是造成初期地球含有大量三价铁和氢气的原因(如图示一),虽然三价铁还原伴随氢气氧化在热力学反应上是有利的途径,但是务必得在生物可生存的条件下或催化剂存在下才会反应;因此,能够满足此反应途径的微生物,在早期地球环境下获取能量, 逐渐取得生存优势. 图一早期地球环境微生物代谢生长的机制资料来源:ASM News. 2002. 68(5):231-7 当代生物地质化学循环,除了对氢气的氧化,现今的三价铁还原菌可同步还原三价铁并氧化有机物,此种微生物大部分不会对仰赖糖或氨基酸的发酵型微生物生存造成威胁,而且铁还原菌还能利用它们所制造的产物得以维生,如:在底泥环境下普遍生成的醋酸(acetate);此外,还原菌还可以氧化芳香族碳氢化合物和长链脂肪酸.因此,透过如此融洽的合作,发酵菌和铁还原菌就可以降解厌氧底泥当中复杂的有机物(如图示二).然而,在此还原反应过程中,四价锰可以比照三价铁还原方式,成为各种底泥和地下水含水层环境中主要的代谢途径. 除了一般的地质环境,此代谢方式依旧可以使微生物存活在极度严酷的环境下, 如美国麻州大学的Derek Lovley和Kazem Kashefi在太平洋深海热泉中,发现嗜热菌以三价铁为其电子接受者,并且可以以有机物为电子供给者,它们不仅在 121°C中可存活,在130°C的高温中还能够维持生命迹象,於是就将该古生菌命名为「品系121」.因此,也说明了仰赖此代谢途径的微生物,在地球生物圈中占有一定的份量. 图二底泥和非饱和含水层环境中,微生物氧化有机物伴随转换三价铁机制资料来源:ASM News. 2002. 68(5):231-7 三价铁和四价锰氧化物与环境中的微量元素和磷分子形成强而有力的键结,因此,一旦发生三价铁和四价锰还原,原本键结在其上的物质就会释出进入孔隙水体内,影响土壤中营养物型态甚至左右淡水水生环境繁衍的情形,因为磷的含量与藻类繁衍有相当大的相关. 许多铁异化型金属还原菌利用金属为电子接受者,影响了微量金属生物地球化学的循环情形.如:某金属还原菌可还原溶解相的六价铀为固体相的四价铀 (uraninite)沈淀;此元素的还原陈降可在海洋底泥中受到控制,在非含水层中, 此反应的进行就成为铀矿的普遍来源;另一方面,某些种类的铁还原菌可以还原溶解相的金氧化物Au(III)成为固相金元素Au(0),此反应机制说明了金矿形成的部分原因.在适当环境下,磁铁矿可经由铁还原菌代谢生成;在前寒武纪,大量磁铁矿伴随碳氢化物沈积在地壳,此现象可能是就是三价铁还原菌生存的具体地质特徵. 生物复育当越多研究厘清,铁异化型金属还原菌(dissimilatory metal reduction microorganisms)在地球化学环境下所扮演的角色,就越能发现以此物种进行生物复育所能开发的巨大潜能.例如:当地质环境受到含油类或垃圾掩埋渗出污染,微生物耗尽地下水中微量可使用的氧气,形成极度厌氧的环境,原本富含三价铁的地质环境,此时造就了铁还原菌极佳的生存条件,使微生物能在此环境下催化有机污染物进行分解.根据地质化学和生物学者研究,在地下非饱和含水层环境中,大量的芳香族碳氢化合物,可被倚赖三价铁还原的微生物代谢分解.其铁还原菌株之一如:Geobacter metallireducens 已被证实为可氧化各类的芳香族碳氢化合物(如:酚,邻-甲酚,和甲苯等)的特殊菌株,研究指出若将铁还原菌特别驯养,能顺利将顽强的苯(benzene)和萘(naphthalene)在厌氧环境下进行分解. 虽然铁还原菌可顺利降解含水层中的有机污染物质,但降解速率实在缓慢; 根据研究显示,微生物能否在短时间将电子传递给铁氧化物,成为降解有机物的主要速率决定步骤,因此只要缩短电子传递的时间就等於加快反应进行,实验当中添加提升电子传输速率的物质(如:腐植酸,奎宁Quinone/ Hydroquinone等), 利用添加物内具有携带电子能力的奎宁分子,快速将电子传递至三价铁,而反应后生成的氧化态奎宁,接著获得生物提供的电子,再度与剩馀的三价铁进行另一个氧化还原反应,这些具有携带电子能力的奎宁就像催化剂一样,不断循环利用,使得细胞外的电子交换反应,可以大幅提升电子转换速率,间接影响不易分解的苯,氯乙烯,二氯乙烯和甲基第三丁基醚等的代谢速率. 铁异化型金属还原菌不仅有降解有机污染物的功能外,还可降低重金属污染藉著地下水造成的迁移效应;如:放射性荷种--铀,在开矿或制成过程中常造成土壤及地下水污染,可藉者微生物固化移动性金属物於管制区域,防止恶化周遭环境.一般情况下,受污染的地下水常含有少量溶氧和溶解性六价铀,研究指出可事先添加结构简单的有机物(如:醋酸)於环境中,使现地微生物耗尽环境中残留的溶氧和硝酸盐,造就一个适宜铁环原环境下,再倚靠金属还原菌利用剩馀的醋酸基质,还原金属污染物固化於限定范围内.初步结果显示,此反应机制可有效控制铀的扩散,而达到全部移除的效果,此原理同样也可运用在其他放射性金属污染整治技术上,如:鎝(technetium),钴(cobalt),和极毒性铬(chromium) 以及非金属的硒(selenium)等.(如图三所示) 图三生物复育含铀金属污染地下水策略 (资料来源:Genome News Network. 12/12/2003 report & ASM News. 2002. 伴随金属还原的微生物发电美国麻州大学环境微生物学家Derek. R. lovley发现了一种新的嗜糖微生物. Lovley 与Chaudhuri在弗吉尼亚州奥伊斯特湾研究移除地下水中含铀金属污染,意外发现这株Rhodoferax ferrireducens细菌将电子传给氧化铁. 实验证明,将这株细菌餵食糖时,它能把葡萄糖转化为二氧化碳,同时产生电子. 放入两槽式发电槽,这种细菌新陈代谢会紧紧黏附著阳极电极棒而快速将电子传入电极棒内(如图四所示),转换糖中有效电子足足有83%之多,与之前传统的嗜糖微生物燃料电池,10%发电效能的形成强烈对比. Lovley的微生物不仅可靠水果,甜菜和甘蔗裏找到的蔗糖,果糖和葡萄糖等单糖来完成工作,也可以依靠木头和稻草裏的木糖.由於稳定性强,这种细菌可以在4摄氏度到30摄氏度存活,最佳生长温度为25摄氏度. Lovley说:「此类微生物所能提供的电量并不大,不能满足大规模的用电,不过用在小范围的使用上并没有太大的问题,例如:太阳能面版的聚电,或许累积小量发电,还是可以节省某方面的电力使用;从短期来看,这种技术可以用来替代手机电池."想像一下,哪天你的手机电池没电了,而你只需顺手从身边舀上一小勺糖,放入手机裏,你就又可以继续通话了.」总结金属还原菌对人类的影响无远弗届,从早期生态环境的起源,到目前发电的应用, 样样都维系著人类的生活,若能早早发现此微生物的奥妙,人类的生活将有更显著的不同. 图四 Rhodoferax ferrireducens 在电极的上面的情形资料来源:www.geobacter.org

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《高铁风云录》（高铁见闻）电子书网盘下载免费在线阅读链接：https://pan.baidu.com/s/1S3OMmic6jF8OlNMrFyy30A《高铁风云录》高铁见闻.pdf27.72M 来自:百度网盘提取码: 9d7j复制提取码跳转提取码：9d7j 书名：高铁风云录作者：高铁见闻豆瓣评分：7.8出版社：湖南文艺出版社出版年份：2015-10页数：364内容简介：《高铁风云录》是世界范围内首本高铁发展史，全书以人物为线索，以故事为主体，立足科普，以轻松的笔调，讲述世界高铁发展背后的大国博弈、风云激荡、恩怨情仇，重点揭秘了高铁肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国的前世今生，里面有工业狂人，有大国的崛起和博弈……随着高铁外交席卷全球，人们对高铁产业的发展内幕也日益好奇，高铁是怎样诞生的？高铁发展为何充满争议？汽车工业发展三十多年还只是外资打工仔，高铁为何能在短时间内就屹立于世界列强之林？背后又经历了怎样的曲折与惊心动魄的历程？高铁提速真的是吃掉了安全余量？中国高铁旋风为何能迅速刮遍全球？大国崛起必然伴随交通工具的变迁，高铁作为国之重器是否拥有改变世界的力量？……作者简介：高铁见闻，毕业于清华大学，高铁科普作家，观察者网专栏作家，百度《知道日报》、《真相问答机》签约作家，活跃于以微博、微信、今日头条为主的自媒体圈，有“高铁科普第一人”之称，策划的高铁动漫《高铁的前世今生》赢得了万千网友的热捧。

9，美国有没有自主研发的高铁动车

（文/王麟）美国作为技术实力雄厚和思想开放的国家，按说应该对高铁技术非常敏感才对，应该下大力气研发高速列车，改善交通模式，才是明智的选择。但是，美国在交通规划大战略上出现了大问题，在1950年代初，艾森豪威尔总统在职期间，美国联合各州开始了长达30年的州际高速公路建设计划，高铁研发被弃之不顾。除了发展重载铁路技术之外，美国国家铁路公司只开行了一种“阿西乐号”快车（Acela Express），却名不副实，平均运营速度连100km/h都不到，至今仍旧是如此。然而在1960年代，美国政府高层对高铁研发是非常支持的，却在发展过程中半途而废，很令人费解。想来美国政府还是过于依赖高速公路，最终作茧自缚。那就让我们回到几十年前，看看美国雄心勃勃的高铁计划吧。【美国高铁研发雄心勃勃】1960年代对于暮气沉沉的铁路而言是一个转折点，也是铁路新旧时代的分水岭。在1960年代之前，铁路面对航空与公路的迅猛崛起而束手无策，被动挨打，自毁自弃，铁路夕阳论甚嚣尘上，狠狠打击了许多人的自信心。随着客流量的大幅度下滑，以牟利为主要目的铁路公司因为无利可图而纷纷拆除铁路。然而，铁路毕竟属于国家动脉，因为客流下降而拆除无异于自毁长城之举。但是如果不拆除铁路，面对其他先进的交通工具的竞争，铁路人该何去何从呢？有没有其他的办法？当然有，那就必须展开铁路新技术革命，以快速、安全、舒适和优质的服务重新将流失的客流吸引回来。而提高火车速度，无疑是最直接、见效最快的办法。不管是法国、德国、英国还是美苏两国，大力开展高速快车研发都是在1960年代初，并且全都是被日本新干线刺激之后才制定了高铁研发计划。然而美国不像法德日等国，制定完目标之后就不折不扣地去执行。美国政府雄心万丈，制定的高铁研发计划豪气干云，但是雷声大、雨点小，最后全部打了折扣。（林登·约翰逊总统）早在1965年，美国国会就提交了《高速铁路运输法案》，这是为了响应林登·约翰逊总统（Lyndon B. Johnson）倡导的“大社会”基础设施建设方案而提出来的，令人惊喜的是，民主党与共和党纷纷举手赞同这个法案，美国高铁的研发便提上了日程。看似一切顺利，其实完全不是那回事。【一次莫名其妙的高铁试验】有了林登·约翰逊总统的振臂一呼，国会提交的《高速铁路运输法案》很快获得通过，高铁研发应该如火如荼展开了。然而，事情并非像我们想象的那样，美国能够凭借着雄厚的科研力量，在短短几年内让高铁技术突飞猛进，赶超法德日等国。理想很丰满，现实很骨感，美国高铁不但没有大张旗鼓地开展，反而慢慢吞吞，不愠不火。（阿尔弗雷德·佩尔曼与“黑甲虫”列车）在研发出能够载客运营的城际快车（Metroliner）之前，有两个铁路工程师在纽约中央铁路公司的支持下，搞了一次莫名其妙的高铁列车试验。这台试验列车的诨名叫“黑甲虫”（Black Beetle），编号M-497，这两个充满奇思妙想的工程师分别是唐纳德·维策尔（Don Wetzel）和汉克·莫里瑞斯（Hank Morris），而支持这个设想并付之行动的，是纽约中央铁路公司的董事长阿尔弗雷德·佩尔曼（Alfred Perlman）。（唐纳德·维策尔与“黑甲虫”列车）之所以说这次高速列车试验莫名其妙，不合常理，是基于以下理由：第一，这台高速列车属于既有车辆的拼凑改装，而非原装货；第二，快车安装的发动机都是二手货，属于飞机上淘汰下来的设备；第三，这台快车的试验速度创造了内燃机车牵引的速度新纪录，并且积累了大量宝贵试验数据，但是，主管部门对这些数据不闻不问，任其流失；第四，这台快车试验完毕后并未投入商业运营，就被束之高阁，湮没无闻了。如今回顾这段历史，仔细分析起来，感觉这就是纽约中央铁路公司为了吸引乘客眼球耍的一个小花招，从一开始就是闹着玩，没当成正经的事业去对待。不管这种猜测正确与否，我们还是很有必要认识一下这个昙花一现的高速列车，开开眼界。【“黑甲虫”玩具也疯狂】M-497“黑甲虫”喷气式高速列车是由美国纽约中央铁路公司在1965年制造完成的一台试验列车。这台快车安装了两台二手的通用电气公司制造的J47-19喷气式发动机，外形非常酷。可不要小看这两台二手货发动机，这可是通用电气公司为美国B36洲际轰炸机研发的喷气式引擎，这两台引擎没有安装在车辆尾部，而是安装在一辆巴德公司生产的柴油车的头部顶端，像两只大犄角，整辆车的外形确实酷似一只“黑甲虫”。在纽约中央铁路公司工程总裁助理C.T. Popma的建议下，这台改装后的快车在1965年7月分别在印第安纳州的巴特勒以及俄亥俄州的斯特赖克的铁路上进行试验。工程师们专门选了一段非常平直、路况良好的铁路作为试验段落，“黑甲虫”不负众望，一口气跑出了295.60 km/h的高速度。根据官方记载，这个记录至今仍旧是美国轻轨铁路最高的速度记录，还未被打破。其实，美国搞这个“黑甲虫”试验快车，完全是拾人牙慧，毫无创新精神可言。早在1931年，德国的“齐柏林号”喷气式快车就创下了时速230.2km/h的速度记录，别忘了那是30多年前。同时代的法国工程师吉恩·伯廷研发的飞行列车，在1974年也创下了430km/h的世界纪录，相比之下，美国的“黑甲虫”创造的速度记录确实没什么可炫耀的。“黑甲虫”高速列车试验完成后，并未投入商业运营，实际上，这台车有能力承担旅客运输任务。但是此时，它的老东家纽约中央铁路公司正与多年的老对手宾夕法尼亚铁路公司搞合并，无暇顾及“黑甲虫”的命运。还有一个原因，也造成了这台车被冷落的结果，那就是美国政府正抓紧时间研制真正能够投入实用的高铁列车Metroliner。眨眼间到了1984年，“黑甲虫”上的喷气式发动机被拆卸下来，车体用于普通铁路运输，而发动机安装在一台试验性的X29493除雪机上面，重新焕发了生机，而“黑甲虫”就这样以被肢解的命运结束了不算短暂的一生。【“Acela”高速列车的前身】“黑甲虫”高速快车被始乱终弃，它的替代者Metroliner的真面目终于浮出了水面。这是一台真正意义上的能够投入商业运营的电力动车组（Electric Multiple Unit）。研发这款列车，也是为了响应美国国会提交的《高速铁路运输法案》，在美国交通部的牵头之下，宾夕法尼亚铁路公司、巴德公司、通用电气和西屋公司一起搞技术攻关，他们的目标是在1969年，要让这台高铁列车上道运行。（1968年的美国Metroliner高速列车）这几家公司的研发能力确实首屈一指，果然在预定时间内让这台快车在铁路上开始飞驰。1969年1月16日，Metroliner开始处女行，由宾州中央运输公司负责运营，后来归属宾夕法尼亚铁路公司管辖。1969年4月2日，开始在纽约至华盛顿之间开行不停站的直达快车。Metroliner在运营的头两年，速度平均为160-176km/h，最高时速为192km/h，算不上太高。到了1971年，Metroliner被美国铁路客运公司（Amtrak）接管运营。十年后的1982年，美国铁路公司对Metroliner进行升级换代，改装后的快车由瑞典生产的 AEM-7机车牵引，速度大幅度提升，运营时速达到了200km/h，勉强跨入了高铁行列。Metroliner一直服役到2000年才寿终正寝，被“阿西乐”号快车（ Acela Express）所取代。（本文选自新书《高铁的前世今生》，中国铁道出版社2016年11出版发行。）

10，高铁问题

　　一）一些高速铁路建成通车以后，沿线既有线路的普通旅客列车和动车组列车车次随之减少，变相使乘客被迫选择更昂贵高速铁路列车，造成了一些乘客的不满。　　2010年11月9日，英国《金融时报》援引知情人士的话称：“中国科学院向国务院提交报告，敦促相关方面对大规模高铁建设计划重新评估。报告担心中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划，而且高铁网络可能并不实用。报告还说推动中国高铁建设的举债规模已达到不可持续的水平。”但随后，铁道部对此说法予以反驳。　　二）下面援引一篇文章，文章题目：进口300的车跑350　　“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”　　对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”　　周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”　　一问：高铁为何要降速？　　买300公里时速的车跑350的速度。　　《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？　　周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。　　那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。　　350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。　　实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。　　《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？　　周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。　　《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？　　周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。　　现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。　　国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。　　今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。　　《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？　　周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。　　《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？　　周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。　　在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。　　对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。　　《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？　　周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。　　《21世纪》：那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？　　周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。　　《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？　　周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。　　三问：京沪高铁上座率能保证吗？　　投资怎么回收将成为一个问题。　　《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？　　周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。　　《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？　　周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。　　三问：京沪高铁上座率能保证吗？　　投资怎么回收将成为一个问题。　　《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？　　周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。　　《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？　　周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。　　今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。请采纳答案，支持我一下。

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