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高铁 线路 人流量，三亚高铁站平均日人流量

来源：整理 时间：2022-06-28 21:15:06 编辑：生活常识 手机版

1，三亚高铁站平均日人流量

元旦期间一天全部站点达到一万七人…三亚站人相对多…非假期也得快有三千…
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三亚高铁站平均日人流量

2，高铁里程突破4万公里9个月却亏698亿为何越亏还在不停建

不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。一条高铁线路有大站也就必然有小站，虽然高铁线路车站数量不像普通铁路那么多，站与站之间的距离比普通铁路长，但是有些小站还是为了方便沿线居民的出行，也增加一些动车的客流，很多动车并不是一站直达的，中途往往有停站，一些长途动车停站还比较多。虽然有不少高铁线路大致上是沿既有普速铁路，但也有一些高铁所经过的地方并没有普通铁路，对于这些地方的居民来说，高铁无疑是出行的理想交通方式，尽管这些地方人口不多，客流偏少，但是动车就停那么两分钟上几个人，也能增加铁路部门的收入，而且现在少不等于以后人也少，有些地方通了高铁之后沿线逐步就发展起来了。客流量少的站如果有动车停靠一下，也能方便车站职工通勤，有些职工住家并不是车站所在地。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。一条高铁线路有大站也就必然有小站，虽然高铁线路车站数量不像普通铁路那么多，站与站之间的距离比普通铁路长，但是有些小站还是为了方便沿线居民的出行，也增加一些动车的客流，很多动车并不是一站直达的，中途往往有停站，一些长途动车停站还比较多。虽然有不少高铁线路大致上是沿既有普速铁路，但也有一些高铁所经过的地方并没有普通铁路，对于这些地方的居民来说，高铁无疑是出行的理想交通方式，尽管这些地方人口不多，客流偏少，但是动车就停那么两分钟上几个人，也能增加铁路部门的收入，而且现在少不等于以后人也少，有些地方通了高铁之后沿线逐步就发展起来了。客流量少的站如果有动车停靠一下，也能方便车站职工通勤，有些职工住家并不是车站所在地。到了国家这个层面，很多判断的准则已经完全脱离了简单的经济学原则了要说大学是赚钱还是赔本，估计没一个大学能真正做到“自负盈亏”吧，就算是“四大金刚”也不行。可是需要停办大学吗？恐怕不会。不仅如此现在几乎每个地级市都有了自己的学校，如果说经济发达地区倒也情有可原，可是一些不发达地区也如此，这其中的道道就有的说了。再说城市的公交，现在一辆公交车动辄就是上百万，至于平时的保养维护费用加起来那更是不得了，可以说没有政府的支持哪个公交公司也活不下去，你看看哪个城市敢说停了公交。不仅不停，许多城市还在大干快上地铁，这玩意比起公交来那更是花钱的无底洞。如果不是有发改委控制一下，不知道规模会比现在大多少呢？说到底，城市大了，如果人员、物资不能及时流通，那么就算是规模大了也没有活力。现在一个城市动辄都是几百平方公里的建成区，已经基本不可能用自行车来解决主流出行的需求，如果没有完善的公交系统，特别是以地铁为代表的快速公交系统，那么城市就会永远局限在原来巴掌大的地盘，还谈何发展与拓展。转回到高铁，中国地大，人口多，相应地出行人数与距离都远远超过国外，要解决如此大规模、远距离的人员出行，不靠高铁还能靠什么？人员不能流动，发展经济那不是空想吗？有人会说现在疫情人员的流动少了许多，不是经济也没受到多大影响吗？是的，短期内确实如此，可是长此以往不受影响那绝对不可能。还有中国发达的电子商务系统也使得许多原先必须人员流动才能做的事可以足不出户就完成了，也减少了许多的人员流动，不然经济早就停摆了。而且也就是因为疫情的影响，客观上使得高铁的效益下降了许多，否则铁路不仅不应该亏损，而且我们也会发现高铁的数量还是远远不够。说到底，中国的经济能这么多年持续增长，高铁在其中发挥了不可替代的作用，而且只能越来越重要。即便高铁的账面上亏本，可是站在国家的角度上，其它行业能够继续快速增长，并且能够证明是高铁推动所致，那么这点亏损又算得了什么？在国家的层面上持续亏损的行业与部门多了去了，不在乎多出高铁一个。而且这也是因为疫情导致的暂时现象，等到疫情一过，只怕买不到票又要成为常态了。高铁的建设本身可以拉动地方经济的发展，这也是各个地方不遗余力也要让高铁从自个家门口过的原因。如果都不修高铁了，许多地方的经济只怕要比现在糟糕得多。所以高铁建设不能停，至少必要的填平补齐必须做完。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。一条高铁线路有大站也就必然有小站，虽然高铁线路车站数量不像普通铁路那么多，站与站之间的距离比普通铁路长，但是有些小站还是为了方便沿线居民的出行，也增加一些动车的客流，很多动车并不是一站直达的，中途往往有停站，一些长途动车停站还比较多。虽然有不少高铁线路大致上是沿既有普速铁路，但也有一些高铁所经过的地方并没有普通铁路，对于这些地方的居民来说，高铁无疑是出行的理想交通方式，尽管这些地方人口不多，客流偏少，但是动车就停那么两分钟上几个人，也能增加铁路部门的收入，而且现在少不等于以后人也少，有些地方通了高铁之后沿线逐步就发展起来了。客流量少的站如果有动车停靠一下，也能方便车站职工通勤，有些职工住家并不是车站所在地。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。一条高铁线路有大站也就必然有小站，虽然高铁线路车站数量不像普通铁路那么多，站与站之间的距离比普通铁路长，但是有些小站还是为了方便沿线居民的出行，也增加一些动车的客流，很多动车并不是一站直达的，中途往往有停站，一些长途动车停站还比较多。虽然有不少高铁线路大致上是沿既有普速铁路，但也有一些高铁所经过的地方并没有普通铁路，对于这些地方的居民来说，高铁无疑是出行的理想交通方式，尽管这些地方人口不多，客流偏少，但是动车就停那么两分钟上几个人，也能增加铁路部门的收入，而且现在少不等于以后人也少，有些地方通了高铁之后沿线逐步就发展起来了。客流量少的站如果有动车停靠一下，也能方便车站职工通勤，有些职工住家并不是车站所在地。高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右，计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线，已经采用了耐磨的材质，受电弓考虑到它与导线的接触良好，来传递电能，需要有一定的压力，如果两个硬对硬的东西互怼，结果就是个悲剧，说不定还能擦出剧烈的电火花，跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓，直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓，由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV，因线路比较长，考虑到导线存在电阻率因素，实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板，因为石墨就有良好的导电性，又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度，Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整，而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损，从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线，每天通过一百辆高铁来回，那么高压线上的节点就摩擦二百次，当然会有磨损，但是摩擦的过程很短暂，之后有很长时间可以冷却，只要该线选用耐磨的材料，是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高，在中国高铁日益发展的过程中，这四大国之重器国功不可没！由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机，从铺轨车到无缝钢轨，这一系列设备与技术的革新，是中国铁路发展的缩影，更是我们中国崛起的无 限动力，未来的中国，必定会像这复兴号寓意的那样，实现中华民族的伟大复兴！知足常乐2021.12.7日晚于上海
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。一条高铁线路有大站也就必然有小站，虽然高铁线路车站数量不像普通铁路那么多，站与站之间的距离比普通铁路长，但是有些小站还是为了方便沿线居民的出行，也增加一些动车的客流，很多动车并不是一站直达的，中途往往有停站，一些长途动车停站还比较多。虽然有不少高铁线路大致上是沿既有普速铁路，但也有一些高铁所经过的地方并没有普通铁路，对于这些地方的居民来说，高铁无疑是出行的理想交通方式，尽管这些地方人口不多，客流偏少，但是动车就停那么两分钟上几个人，也能增加铁路部门的收入，而且现在少不等于以后人也少，有些地方通了高铁之后沿线逐步就发展起来了。客流量少的站如果有动车停靠一下，也能方便车站职工通勤，有些职工住家并不是车站所在地。高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右，计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线，已经采用了耐磨的材质，受电弓考虑到它与导线的接触良好，来传递电能，需要有一定的压力，如果两个硬对硬的东西互怼，结果就是个悲剧，说不定还能擦出剧烈的电火花，跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓，直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓，由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV，因线路比较长，考虑到导线存在电阻率因素，实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板，因为石墨就有良好的导电性，又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度，Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整，而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损，从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线，每天通过一百辆高铁来回，那么高压线上的节点就摩擦二百次，当然会有磨损，但是摩擦的过程很短暂，之后有很长时间可以冷却，只要该线选用耐磨的材料，是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高，在中国高铁日益发展的过程中，这四大国之重器国功不可没！由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机，从铺轨车到无缝钢轨，这一系列设备与技术的革新，是中国铁路发展的缩影，更是我们中国崛起的无 限动力，未来的中国，必定会像这复兴号寓意的那样，实现中华民族的伟大复兴！知足常乐2021.12.7日晚于上海到了国家这个层面，很多判断的准则已经完全脱离了简单的经济学原则了要说大学是赚钱还是赔本，估计没一个大学能真正做到“自负盈亏”吧，就算是“四大金刚”也不行。可是需要停办大学吗？恐怕不会。不仅如此现在几乎每个地级市都有了自己的学校，如果说经济发达地区倒也情有可原，可是一些不发达地区也如此，这其中的道道就有的说了。再说城市的公交，现在一辆公交车动辄就是上百万，至于平时的保养维护费用加起来那更是不得了，可以说没有政府的支持哪个公交公司也活不下去，你看看哪个城市敢说停了公交。不仅不停，许多城市还在大干快上地铁，这玩意比起公交来那更是花钱的无底洞。如果不是有发改委控制一下，不知道规模会比现在大多少呢？说到底，城市大了，如果人员、物资不能及时流通，那么就算是规模大了也没有活力。现在一个城市动辄都是几百平方公里的建成区，已经基本不可能用自行车来解决主流出行的需求，如果没有完善的公交系统，特别是以地铁为代表的快速公交系统，那么城市就会永远局限在原来巴掌大的地盘，还谈何发展与拓展。转回到高铁，中国地大，人口多，相应地出行人数与距离都远远超过国外，要解决如此大规模、远距离的人员出行，不靠高铁还能靠什么？人员不能流动，发展经济那不是空想吗？有人会说现在疫情人员的流动少了许多，不是经济也没受到多大影响吗？是的，短期内确实如此，可是长此以往不受影响那绝对不可能。还有中国发达的电子商务系统也使得许多原先必须人员流动才能做的事可以足不出户就完成了，也减少了许多的人员流动，不然经济早就停摆了。而且也就是因为疫情的影响，客观上使得高铁的效益下降了许多，否则铁路不仅不应该亏损，而且我们也会发现高铁的数量还是远远不够。说到底，中国的经济能这么多年持续增长，高铁在其中发挥了不可替代的作用，而且只能越来越重要。即便高铁的账面上亏本，可是站在国家的角度上，其它行业能够继续快速增长，并且能够证明是高铁推动所致，那么这点亏损又算得了什么？在国家的层面上持续亏损的行业与部门多了去了，不在乎多出高铁一个。而且这也是因为疫情导致的暂时现象，等到疫情一过，只怕买不到票又要成为常态了。高铁的建设本身可以拉动地方经济的发展，这也是各个地方不遗余力也要让高铁从自个家门口过的原因。如果都不修高铁了，许多地方的经济只怕要比现在糟糕得多。所以高铁建设不能停，至少必要的填平补齐必须做完。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。一条高铁线路有大站也就必然有小站，虽然高铁线路车站数量不像普通铁路那么多，站与站之间的距离比普通铁路长，但是有些小站还是为了方便沿线居民的出行，也增加一些动车的客流，很多动车并不是一站直达的，中途往往有停站，一些长途动车停站还比较多。虽然有不少高铁线路大致上是沿既有普速铁路，但也有一些高铁所经过的地方并没有普通铁路，对于这些地方的居民来说，高铁无疑是出行的理想交通方式，尽管这些地方人口不多，客流偏少，但是动车就停那么两分钟上几个人，也能增加铁路部门的收入，而且现在少不等于以后人也少，有些地方通了高铁之后沿线逐步就发展起来了。客流量少的站如果有动车停靠一下，也能方便车站职工通勤，有些职工住家并不是车站所在地。
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。一条高铁线路有大站也就必然有小站，虽然高铁线路车站数量不像普通铁路那么多，站与站之间的距离比普通铁路长，但是有些小站还是为了方便沿线居民的出行，也增加一些动车的客流，很多动车并不是一站直达的，中途往往有停站，一些长途动车停站还比较多。虽然有不少高铁线路大致上是沿既有普速铁路，但也有一些高铁所经过的地方并没有普通铁路，对于这些地方的居民来说，高铁无疑是出行的理想交通方式，尽管这些地方人口不多，客流偏少，但是动车就停那么两分钟上几个人，也能增加铁路部门的收入，而且现在少不等于以后人也少，有些地方通了高铁之后沿线逐步就发展起来了。客流量少的站如果有动车停靠一下，也能方便车站职工通勤，有些职工住家并不是车站所在地。高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右，计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线，已经采用了耐磨的材质，受电弓考虑到它与导线的接触良好，来传递电能，需要有一定的压力，如果两个硬对硬的东西互怼，结果就是个悲剧，说不定还能擦出剧烈的电火花，跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓，直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓，由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV，因线路比较长，考虑到导线存在电阻率因素，实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板，因为石墨就有良好的导电性，又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度，Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整，而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损，从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线，每天通过一百辆高铁来回，那么高压线上的节点就摩擦二百次，当然会有磨损，但是摩擦的过程很短暂，之后有很长时间可以冷却，只要该线选用耐磨的材料，是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高，在中国高铁日益发展的过程中，这四大国之重器国功不可没！由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机，从铺轨车到无缝钢轨，这一系列设备与技术的革新，是中国铁路发展的缩影，更是我们中国崛起的无 限动力，未来的中国，必定会像这复兴号寓意的那样，实现中华民族的伟大复兴！知足常乐2021.12.7日晚于上海
不管是国营还是民营，车次一样，票价一样，运率一样，总收入就一样。要实现扭亏为盈，就要减少成本。对于高铁来说，改成民营，减少成本，无非就是减员增效。把原来的大家都有一口吃的，改成几个承包人吃了，随便打发一点给雇员，从而锅里看上去剩余的多了，即盈利了。即所谓甩掉包袱，轻装上阵。实际上就是把大批铁路职工甩给了社会，减少了企业负担，却增加了社会负担而已。感谢邀请回答这个问题。目前中国那条运营的高铁线客流量比较大，这个要看怎么定义客流量，最能准确、全面地反映铁路线客流量的是，客运周转量和客流密度，但该指标计算繁杂，一般很少有。所以一般用发送总量来表示客流量。按这样计算，毫无疑问是："京沪高铁"每日达近50万发送量，大家公认客流量最大不过京广高铁全线近60万发送量，但因为分北段京武高铁和南端武广高铁，所以就很少比较。中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。一条高铁线路有大站也就必然有小站，虽然高铁线路车站数量不像普通铁路那么多，站与站之间的距离比普通铁路长，但是有些小站还是为了方便沿线居民的出行，也增加一些动车的客流，很多动车并不是一站直达的，中途往往有停站，一些长途动车停站还比较多。虽然有不少高铁线路大致上是沿既有普速铁路，但也有一些高铁所经过的地方并没有普通铁路，对于这些地方的居民来说，高铁无疑是出行的理想交通方式，尽管这些地方人口不多，客流偏少，但是动车就停那么两分钟上几个人，也能增加铁路部门的收入，而且现在少不等于以后人也少，有些地方通了高铁之后沿线逐步就发展起来了。客流量少的站如果有动车停靠一下，也能方便车站职工通勤，有些职工住家并不是车站所在地。高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右，计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线，已经采用了耐磨的材质，受电弓考虑到它与导线的接触良好，来传递电能，需要有一定的压力，如果两个硬对硬的东西互怼，结果就是个悲剧，说不定还能擦出剧烈的电火花，跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓，直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓，由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV，因线路比较长，考虑到导线存在电阻率因素，实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板，因为石墨就有良好的导电性，又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度，Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整，而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损，从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线，每天通过一百辆高铁来回，那么高压线上的节点就摩擦二百次，当然会有磨损，但是摩擦的过程很短暂，之后有很长时间可以冷却，只要该线选用耐磨的材料，是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高，在中国高铁日益发展的过程中，这四大国之重器国功不可没！由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机，从铺轨车到无缝钢轨，这一系列设备与技术的革新，是中国铁路发展的缩影，更是我们中国崛起的无 限动力，未来的中国，必定会像这复兴号寓意的那样，实现中华民族的伟大复兴！知足常乐2021.12.7日晚于上海到了国家这个层面，很多判断的准则已经完全脱离了简单的经济学原则了要说大学是赚钱还是赔本，估计没一个大学能真正做到“自负盈亏”吧，就算是“四大金刚”也不行。可是需要停办大学吗？恐怕不会。不仅如此现在几乎每个地级市都有了自己的学校，如果说经济发达地区倒也情有可原，可是一些不发达地区也如此，这其中的道道就有的说了。再说城市的公交，现在一辆公交车动辄就是上百万，至于平时的保养维护费用加起来那更是不得了，可以说没有政府的支持哪个公交公司也活不下去，你看看哪个城市敢说停了公交。不仅不停，许多城市还在大干快上地铁，这玩意比起公交来那更是花钱的无底洞。如果不是有发改委控制一下，不知道规模会比现在大多少呢？说到底，城市大了，如果人员、物资不能及时流通，那么就算是规模大了也没有活力。现在一个城市动辄都是几百平方公里的建成区，已经基本不可能用自行车来解决主流出行的需求，如果没有完善的公交系统，特别是以地铁为代表的快速公交系统，那么城市就会永远局限在原来巴掌大的地盘，还谈何发展与拓展。转回到高铁，中国地大，人口多，相应地出行人数与距离都远远超过国外，要解决如此大规模、远距离的人员出行，不靠高铁还能靠什么？人员不能流动，发展经济那不是空想吗？有人会说现在疫情人员的流动少了许多，不是经济也没受到多大影响吗？是的，短期内确实如此，可是长此以往不受影响那绝对不可能。还有中国发达的电子商务系统也使得许多原先必须人员流动才能做的事可以足不出户就完成了，也减少了许多的人员流动，不然经济早就停摆了。而且也就是因为疫情的影响，客观上使得高铁的效益下降了许多，否则铁路不仅不应该亏损，而且我们也会发现高铁的数量还是远远不够。说到底，中国的经济能这么多年持续增长，高铁在其中发挥了不可替代的作用，而且只能越来越重要。即便高铁的账面上亏本，可是站在国家的角度上，其它行业能够继续快速增长，并且能够证明是高铁推动所致，那么这点亏损又算得了什么？在国家的层面上持续亏损的行业与部门多了去了，不在乎多出高铁一个。而且这也是因为疫情导致的暂时现象，等到疫情一过，只怕买不到票又要成为常态了。高铁的建设本身可以拉动地方经济的发展，这也是各个地方不遗余力也要让高铁从自个家门口过的原因。如果都不修高铁了，许多地方的经济只怕要比现在糟糕得多。所以高铁建设不能停，至少必要的填平补齐必须做完。

高铁里程突破4万公里9个月却亏698亿为何越亏还在不停建

文章TAG：高铁高铁线路人流

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