尾钩什么样，自行车后尾钩是什么

1，自行车后尾钩是什么

只有铝架或者碳架的自行车才有后尾钩，是安装后变速器用的，钢架或者钛架是没有的。

自行车后尾钩是什么

2，航母舰载机降落时机轮是从拦阻索上轧过去然后尾钩再勾住拦阻索吗

飞行员是“天之骄子”，海军舰载机飞行员就是骄子中的骄子。驾驶舰载机，在茫茫大海中降落到一个300多米长、几十米宽的航空母舰上，可以说是危险系数最高的工作之一。据统计，舰载机飞行员的风险系数是航天员的5倍，是普通飞行员的20倍。美国刚发展航母那会，平均2天摔1架飞机，有上千名飞行员伤亡。想驾驶飞机准确的降落到由几根拦阻索围成的有效区间，真的非常不容易。二战老航母还好点，甲板上十几道拦阻索，螺旋桨飞机速度也慢，飞行员凭个人技术钩住拦阻索概率很高。二战后，喷气式飞机上舰，重量、速度迅速提高，想准确钩住拦阻索就需要很多设备辅助和高超指挥了。现在航母上一般有3~4道拦阻索。比如美军航母有4根拦阻索，第1根距离舰尾55米，然后间隔14米向前延伸。拦阻索用弓形弹簧张起，距离甲板30~50厘米。着舰勾与机身成70度夹角，只要落到有效区域就能钩住拦阻索，在短短数秒内将20~30吨的飞机，在91.5米内拉停下来。如何让飞机准确降落到有效区域呢？这就需要一整套复杂设备和精确指挥了。事实上，舰载机飞行员降落过程中不看拦阻索，他们要盯着跑道边上的助降灯，按着舰指挥官（LSO）和数据链指示，努力保持飞机姿态、配平、攻角和速度，以固定下滑角砸向甲板，等待着舰钩与拦阻索的“深情一吻”。▲着舰指挥官（LSO）飞行员要时刻警惕，一旦着舰失败迅速“复飞”，否则会冲出航母，机毁人亡。舰载机返回航母分引导、待机、进场三个阶段。1、距离航母200海里，舰载机就收到航母航空飞行管制中心的雷达信号。一是敌我识别，二是导航，告诉飞行员航母位置、方向、距离及周边其他舰载机情况等。2、飞行员找到航母，在20海里处由航空指挥中心（CATCC）接手管控。飞机在指定空域盘旋，指挥中心根据各机油料、受损情况等安排进场次序。▲F-18A降落示意图3、轮到入场，便开始真正的降落程序。舰载机在航母上空逆时针盘旋，放下着舰钩、打开减速板、关闭武器军械，做好各项准备。在距航母3海里的地方，目视确认菲涅耳（FLOLS）光学助降系统。菲涅耳系统由数排不同颜色的灯组成，能提供指示，看到黄灯说明飞高了，看到红灯说明飞低了，看到橙色灯，说明下滑道正确。▲菲涅耳系统灯光区域飞行员保持姿态速度，在着舰指挥官（LSO）和雷达指示下，以固定下滑角降落。直到飞机猛地一震钩住拦阻索，缓缓停下就降落成功了。与陆基飞机不一样，舰载机降落没有平飘阶段，而是以固定下滑角拍到甲板上，所以也被称为“人为控制的坠落”，实在心惊肉跳。▲飞机着舰与着陆过程比较着舰过程中有几个关键点：进舰点、着舰点、啮合点和离舰点。着舰点就是预定降落点，飞机在此区域才能钩住拦阻索，产生啮合点。为保留一定的容错量，着舰点设置在第2、3道拦阻索之间。钩住2、3道拦阻索算优秀，钩住第4道拦阻索及格，钩住第1道说明你飞的太低，很危险。降落过程中，飞行员要频繁操作上百次，精神高度紧张。为减轻强度，提高安全性、准确性，美国军方开发了辅助降落系统和全自动控制系统。比如80年代的“精确进近着舰系统”（PALS）和“仪表着舰系统”（ICLS）。▲“精确进近着舰系统”（PALS）“精确进近着舰系统”通过雷达、数据链与舰载机建立联系，用雷达探测飞机与航母相对运动信息，经计算机处理后，用数据链回传到舰载机屏幕上。飞行员可选择全自动、半自动、人工着舰三种方式。全自动着舰由控制中心接管飞机着舰，这种方式还在试验中，受复杂环境和系统稳定性影响，一直没有真正的用到实际中。半自动方式由数据链传输指令，飞行员按指令人工着舰。为减轻飞行员工作强度，2011年美国又着手研发“魔毯”辅助着舰系统。它由智能化飞控系统和飞行员头盔组成，可以控制油门和翼面偏转，飞行员只要集中精力控制路径即可。▲“魔毯”辅助着舰系统“魔毯”系统使着舰成功率提高了50%，着舰点偏差也由原来的12米缩小到6米。此外，还有研发中的“联合精确进场着舰系统”（JPALS），通过GPS引导飞机精准着舰，可在无人机、陆基飞机上通用。▲“联合精确进场着舰系统”（JPALS）综上所述，舰载机飞行员做不到精确钩住拦阻索，他只能在各种引导指挥下，尽可能准确的降落到那小一块有效区域。如果遇到拦阻索弹出或断裂等情况，还要迅速复飞。断裂的拦阻索给甲板人员带来重大威胁，会伤害很多人。很多优秀飞行员都以自己的成功降落次数为炫耀资本，这也充分说明，想勾住那一道细细的拦阻索有多么困难啊。向英勇的飞行员们致敬！和风漫谈原创文字，欢迎关注。图片来自网络，个人观点，仅供参考。兔哥回到:舰载机是航母上起降的飞机，航母飞行甲板的长度远远低于陆地机场，因此，舰载机要实现在航母上起降就必须在航母上设置阻止飞机滑行距离的阻拦索，并在飞机尾部按装着舰尾钩。航母的阻拦索通常根据航母大小设置4～6道，每条的间隔12~18米，而且还要设置阻拦网，阻拦网的作用是舰载机尾钩出现故障时专用的，但会对飞机造成一定的结构性损坏。因此，舰载机的尾钩就成为能否着舰成功与否的关键因素。舰载机尾钩的作用:舰载机尾钩主要就是用来钩挂阻拦索的，但说起来简单，做起来却很难，这主要就是舰载机的着舰方式决定的。我们知道由于航母飞行甲板太短，不够飞机起降的条件要求，所以才采用航母甲板设置阻拦网，舰载机设置尾钩，但舰载机着舰时并不是徐徐降落，而且拍下来似的，而且不但不减速反而要加速，并且把油门开到最大，这样舰载机在着舰时尾钩放下的情况下尾钩和甲板会产生巨大的碰撞力。而且飞机的速度非常快，着舰尾钩要承受很大的飞机重力加速度，对尾钩的结构材料要求很高，因此舰载机的尾钩看似简单的东西反而成了高科技的产品。那么使用中舰载机的尾钩有那些特殊的要求和技术难度呢？我们下面来分析一下。舰载机尾钩的使用要求和工艺难度:舰载机的尾钩安装在舰载机的尾部飞机的中心轴线上，尾钩拉住飞机时还要求飞机具有很强的结构强度，否则尾钩到是钩住阻拦索了，也拉住飞机了，但因为飞机的结构强度不够，巨大的惯性冲力把飞机拉成两节了，尾巴钩掉了，机体掉海里了，别笑，还真有这事。所以对飞机强度也有很高的要求。另外最多的是钩挂阻拦索失败飞机坠海，这类事故飞常高，美国海军及海军陆战队自1949年～1988年间就损失了1.2万架飞机和8000多名飞行员；可见有多难，和多重要。（1）强度高:舰载机下降时尾钩和甲板发生碰撞产生反弹，我们从电视上也看到，尾钩结触甲板瞬间产生磨擦烟雾，可见力量非常大，因此要求尾钩有很高的结构强度，要抗碰撞，抗拉伸，尾钩的材料都是高品质的特殊材料，如俄罗斯就曾使用过铝锂合金，焊接工艺也非常讲究。舰载机的尾钩不是一次性的，而是需求频繁使用，尾钩不能总是更换，费钱费时，通常采用超声波检查，没有裂痕就不会更换，必竟都是真金白银。（↓F-35尾钩结构图）（2）不反弹:尾钩和甲板碰撞时会产生反弹，这样一来很可能就钩不到阻拦索，因此，尾钩的阻尼必须要合适，小了无法阻拦止反弹，大了又会对舰载机结构造成损坏，真是个头疼的技术活。（3）长度要合适:舰载机尾钩的长短要合适，太短了不行太长了也不行，即要保证钩挂好使还要保证自动脱钩管用，这需要对尾钩频繁的测试调整，舰载机尾钩也是有着舰角度的，只有角度合适才能做到钩挂成功，另外脱钩也要保证收起尾钩时阻拦索能够讯速脱落，否则会影响作业效率。（4）重量要轻:尾钩即要保证强度又不能太重，舰载机可谓是寸重寸金，如果重量太重就会减少载荷，同时会改变舰载机的力举平衡，给舰载机待来起降隐患，这对尾钩材料有要求。（5）使用寿命要长:尾钩的寿命方面，能够承受几千架次的反复起降，尾钩看似简单，但在着舰时却要承受飞机重量2~3倍的重力加速度。这对尾钩的制造技术也是难点。（6）要有一定的伸缩摇摆性能，而且还不能过大:舰载机降落时，航母甲板处于摇摆状态，因此舰载机不可能做到很平稳的降落，通常是摇摆中下落，因此尾钩不能是固定死的，否则就会对舰载机的下降力矩产生影响，偏离跑道，同时也容易损坏舰载机的结构。所以要有一定的摇摆弹性，但又不能过大，否则飞机容易扭秧歌。因此，舰载机的尾钩看似不起眼，可却是高科技的东西，使用中更是要求极高，而对于制造材料和工艺更是航母大国的重量体现。（由于不限制不能讲太具体，请谅解）以上是兔哥个人观点，欢迎指正，探讨！欢迎关注兔哥。（图片来源网络）防止车发生特殊的情况，可以更快速的处理！尾钩也比较的结实，还可以防止后车追尾……拦阻索不是绊马索，作用不是为了把舰载机绊个大跟头，而是为了让舰载机停下来。在绝大多数情况下，舰载机着舰失败时发生的险情，是尾钩勾不住拦阻索，而不是被前轮和后轮绊住。舰载机的尾勾只要勾住三道或四道拦阻索中的任意一道，都能让飞机停下来，不至于从甲板冲出去。图一：舰载机的尾钩特写，必须设计成这样，才能勾住拦阻索。现代喷气式飞机着陆或着舰方式，跟二战时的活塞螺旋桨飞机完全不一样。喷气式飞机普遍应用了后三点起落架，后部两个主轮起主要的承力作用。而螺旋桨飞机大多采用前三点设计，两个承力的主轮在前边。任何飞机在着陆或着舰时，一定是承力的主轮先接触地面或甲板。非承力的起落架只起到支撑和平衡的作用，受太大的力会折断。所以螺旋桨飞机在着陆或着舰时，飞机拿大顶的情况比较常见，而喷气式飞机就少见得多。喷气式飞机在触地时有个拉起机头的动作，在瞬间会有向上仰头飘起的姿势，目的就在于让承力的后轮先触地。除非飞机坠毁直接拍到地面，前轮先触地，否则不存在前轮会绊到拦阻索的现象。图二：尾钩是可以收放的，在飞行时折叠起来，在降落时才放下。后轮会绊到拦阻索的情况也不太可能发生。专门设计的钩子都可能勾不住拦阻索，何况圆滚滚的轮子。F-35迟迟搞不定的一个情况，就是尾钩设计出现了问题，钩不住拦阻索。这个问题解决不了，没人敢让F-35上舰。尾钩的问题老司机也翻了车，最后通过重新设计尾钩，才解决问题。其实不光是舰载机，很多陆基飞机也是用尾钩的。喷气式战斗机飞行速度快，但带来的问题是着陆或着舰速度也很快，这就造成滑跑距离比较长。为了缩短滑跑距离，世界各国会采用两个路子，美国的战斗机比较偏爱用尾钩，包括F-16这样的陆基战斗机也是这样。俄罗斯和中国比较喜欢用阻力伞。图三：这架米格29K舰载机拿大顶，不是因为轮子被绊住了，而是起落架有问题，侧翻过去的，跟钩子和拦阻索没有一毛钱的关系。参加过珠海航展的军迷应该都记得，俄罗斯勇士飞行表演队的苏27在降落时，都会放出阻力伞，滑跑减速后把伞扔掉，再由专门的拾伞员捡回来。尾钩和阻力伞这两种方式都是解决问题的好办法，并没有优劣之分。美国出口到北欧的F-16，也会将尾钩换成阻力伞。汽车安装的尾钩叫做【拖车钩/拖车球】，作用是用来牵引拖挂或房车，这是理论上的主要作用，也有少部分车主选择作为装饰或防撞。首先说明为了防撞安装拖车钩的群体，这种防撞方式是非常不科学的，拖车钩的固定方式一般为独立横梁加拖车钩接口，主要承载拖拽力和冲击力的是弓形的衡量，效果几乎等于防撞梁但连接是刚性没有吸能盒。部分车主为装饰在原车防撞梁上安装拖车钩起不到任何作用，原车防撞梁多为1~2mm之间的单层钢板刚度极差、而且连接纵梁或车架的部件会配备吸能盒，牵引拖车如果是撞刹会导致吸能盒的变形，真用来拖车会造成单车行驶碰撞不能吸能、纯为装饰起不到任何防撞效果。这是错误的使用和理解拖车钩的车辆安装方法，真正的拖车钩或拖车球是刚性与车架焊接或利用预留孔位固定的。拖车状态下无论是牵引还是撞刹都不会造成车身某位置的变形，与挂车或房车刚性连接之后可以保证足够的稳定。这种拖车球/钩虽然有刚度很强的衡量但绝不是为了防撞，因为拖车总成的价格很高；其次还要配备灯光型号母座、刹车同步器接头、以及警示灯组或反光条，一套完整的拖车机构安装好少则几千元多则上万元，纯粹为防撞焊道槽钢比什么都强。所以拖车钩的作用也不能一概而论曲解为“流氓钩”，大部分会这么认为的车主无非是接触不到或从不使用拖挂房车，在或者就是追尾过有拖车钩的车辆，然而追尾全责毫无争议、撞坏拖车机构也是要赔偿的。至于违规问题没有没有明文规定，乘用客车是允许安装前后防撞装置的，即使拖车钩伸出车外改变了车辆的实际长度但如果发生碰撞则是独立的两起案例：前车改装可以罚款或者要求恢复原状，作为车主无非是拆除钩而不用动梁；后车追尾造成事故的主要因素，即使后果严重并没有人要求追尾所谓仍要负全责；路上遇到有安装拖车钩的车辆保持足够大的安全距离，改装车、用车文化的逐渐丰富不会因为其他人不用而停滞，这种实用型的配置一旦用过会发现很有意义、用车的方式也很有意思。个人观点、仅供参考。上图为被阻拦索拉停的美军F/A-18舰载战斗机，航母上甲板上一般设有4~6道阻拦索，舰载机的尾勾只要钩住其中一道就能成功着舰，图中这架F/A-18舰载战斗机着舰时尾勾成功住第二条阻拦索，剩下的两道则由几轮碾压过去。在航母甲板上设置阻拦索可是个高技术的工作，阻拦索并不是平躺咋甲板上，因为舰载机的尾钩是钩不到平躺着的阻拦索的；那只好用支架将阻拦索抬离甲板，但是支架抬离得太高又会阻拦到飞机的起落架把飞机绊倒，从而造成事故。所以保证舰载机成功在航母上着舰降落的关键因素就是那几个最不起眼的阻拦索支架，对它的要求是既要将阻拦索支撑起来便于飞机尾钩钩住，又要能让飞机的轮子能顺利轧过去不会被绊倒。为了达到这两点要求，阻拦索支架被设计为离地（指甲板）13公分拱形钢桥，当舰载机尚未着舰时它起到支撑阻拦索的作用；当舰载机着舰时在轮子的碾压下阻拦索会从拱形钢架上滑落至地面（指甲板）；当舰载机轮子轧过去以后在阻拦索自身弹力的作用下又回到拱形钢架上；拱形钢架本身拥有极好的弹性，当舰载机的轮子轧到时支架会被压平在甲板上，轮子离开后又恢复成拱形。这就是舰载战斗机的轮子能顺利轧过离地阻拦索的原理。下图为在航母上着舰降落成功的歼-15“飞鲨”舰载战斗机，红色箭头指示的是支撑阻拦索离地的拱形钢架。阻拦索拱形支架是航母技术进步的体现，在拱形支架发明前舰载机的着舰降落成功率是非常低的阻拦索技术由英国首先发明使用，历史上最初的阻拦索只是一根简单的钢索，两头悬挂着沙袋悬空在甲板上，工作原理是这样的：当舰载机着舰降落时悬空的钢索绊住飞机的起落架，从而达到让舰载机着舰降落的目的。但是这种简单的阻拦办法对于螺旋桨飞机而言是危险的，常常出现螺旋桨打到阻拦索的现象；如果降低阻拦索的高度以避免被螺旋桨打到则又会出现将飞机绊倒的事故，着舰成功率低不说，事故也频频发生。为了解决这些问题，英国人又发明舰载机尾钩，期初舰载机利用尾钩来着舰时阻拦索是平躺在甲板上的，于是就出现了上述那种“钩不到”的现象，于是研发人员又尝试将阻拦索凌空架起，使阻拦索与甲板之间保持一定的间隙，以便提高着舰成功率。下图为二战时期因起落架被阻拦索绊倒折断后与甲板摩擦起火花的美军舰载战斗机，航母技术的每一项进步都伴随着鲜血与牺牲，因此即使小小的阻拦索技术是花多少钱都买不到的。但是新问题又出来，通过两头固定的方式根本不能使阻拦索保持与甲板之间的平行间隙，因为刚钢索在自身重量的作用下是会下垂的，就像两根电线杆之间的电线那样，永远不可能将电线拉直。最后只好用在甲板上安装支架来支撑阻拦索离地的办法来保持阻拦索与甲板之间拥有相对平行的间隙。至此，拱形型支架便成为航母的标配，它与舰载战斗机的着舰钩是相辅相成的，它虽然是航母上最不起眼的装置，但却是最不可或缺的东西，倘若航母上没有拱形支架，那么舰载机的着舰成功率就会下降到1912年的水平。下图为航母甲板上的阻拦索拱形钢桥支架特写，拱形钢桥的发明大大提高了舰载机着舰降落成功率。舰载战斗机着舰降落时起落架上的轮子将硬生生地轧过阻拦索当大家在了解一款舰载战斗机时往往只关注其性能和外表，我敢说会留心起落架的人不到10%，而关心起落架的轮子的人更是寥寥无几，然而往往越是高技术含量的武器装备，其细节越是值得推敲。比如舰载机起落架的轮子，自飞机上舰后,飞机起落架上的机轮就与飞行甲板结下了不解之缘。这种不可分离的关系对飞行甲板的形状、舰载机的安全降落都产生了相当大的影响，由于航母可供舰载机着陆的跑道长度只有300米左右，因此舰载机采用固定角无“平漂”方式降落，简单来讲就是硬着陆，即舰载机在着舰时是在220~230KM/小时的固定下滑速度中被阻拦索瞬间拉停的，这就对舰载机的起落架技术提出了很高的要求，这也是舰载战斗机起落架看起来要比路基战斗机要粗很多的原因。下图为舰载战斗机的起落架特写。以辽宁舰为例，第一根阻拦索设置在距离舰尾约50米处，4根阻拦索之间的间距约为14米，通常第二、第三根阻拦索的拦机率最高，白天达到32％，而第一、第四根在白天的拦机率不到10%，然而夜晚时却可上升到30％。当舰载战斗机着舰降落时着舰钩成功钩到第一根阻拦索，那么率先着舰的两组后起落架将会轧过第三根和第四根阻拦索，而前起落架则是在被阻拦索完全拉停的情况下才着舰，因此它不会轧过任何一根阻拦索；如果着舰钩钩住的是第二根阻拦索，后起落架将只会轧过最后一根，即第四根阻拦索，前起落架不会碰到其中任何一根；倘若着舰钩钩住的是第三根或者第四根时舰载机的三组起落架都不会轧过任何一根阻拦索。因此舰载战斗机的加强型起落架更应对的是降落时所产生的巨大冲击力，而不是离地13公分的阻拦索，毕竟在被阻拦索完全拉停之前舰载机还处在在220~230KM/小时的飞行速度中，机翼仍然拥有足以拉升复飞的升力，飞机自身重量大部分还没有释放到甲板上，轮子看似以“硬生生”的形式轧过阻拦索，但实际上只是飞机冲过时被起落架的轮子去碰着一下而已，相碰时产生的阻力在阻拦索变形瞬间以及飞机起落架转动中大部分被抵消，剩余动能会被加强的起落架减震系统吸收，因此不会“绊倒”飞机引发事故。下图为舰载战斗机后部2#起落架轮子轧过阻拦索瞬间产生的力促使阻拦索变形的抓拍照片。综上所述，我们得出这样的结论：航母舰载机降落时，首先是着舰钩成功勾住阻拦索以后才是起落架的轮子轧过阻拦索的。文章最后我们再来了解一个与阻拦索有关的知识点，之前很多读者私信问过作者：舰载机的飞行员是如何得知着舰钩已经勾住阻拦索的？作者觉得这个问题同样可以在这篇回答中得到答案——那就是舰载机在被拉停之前飞行员无法得知着舰钩是否已经成功勾住阻拦索！如果飞机被拉停了，说明着舰钩成功勾住阻拦索；如果飞机继续前进且机身已经离开甲板，说明着舰钩没有钩住阻拦索，着舰失败，飞行员需要将飞机拉起复飞，再次尝试着舰降落。在着舰失败的过程中舰载机的起落架是不会轧到阻拦索的，因为着舰钩没有钩住阻拦索的原因正是飞行员没有掌握好着舰高度，致使着舰钩从阻拦索上面略过，而不是钩住。因此把航母甲板上的工作称之为“刀尖上跳舞”是毫不夸张的，差之毫厘都会造成不同的结果，同时区区一根阻拦索以及毫不起眼的拱型钢桥则体现出这些在刀尖上跳舞的官兵们的智慧。下图为陆地训练基地上模拟的航母降落甲板阻拦系统特写，阻拦索以及支撑阻拦索悬空的拱型钢桥清晰可见。

航母舰载机降落时机轮是从拦阻索上轧过去然后尾钩再勾住拦阻索吗