高铁的三个火车头是什么，GDC打头的火车各是什么火车

1，GDC打头的火车各是什么火车

G：高速动车（CRH380系列）D：普通动车（CRH1-3系列）C：城际动车（CRH2、CRH5-6系列）

现在火车基本是电力机车，内燃机很少了，尤其是c,d,g,z开头的火车，除z开头的车可能有内燃机车，其它都是电力机车。z字开头的火车是火车头有动力，拖动后面没有动力的车厢。c,d,g字开头的火车是每节车厢都可以有动力，但根据运行速度，d字开头每列车两节车厢有动力，c、g开头是每隔一节车厢有动力。

GDC打头的火车各是什么火车

2，高铁的火车头是什么样式的

高铁和动车的车子都是动车组，我国采用的一般是动力分散性交流电传动电动车组，并不是说只有车头才有动力，有动力的车是分散在整个动车组里面的头车设计流线型车身

高铁的火车头是什么样式的

3，外国片火车头3个7叫什么名字

lz说的是铁胆火车侠？因为这个就是火车头会变身的，不过其中的火车头不止七个《铁胆火车侠》是日本TOMY公司最新摄制的一部动画片。故事的主人公一边是中学生哲雪和米娜娅，一边是以博士号为首的希望号、阳光号等铁胆火车侠。这些火车侠平时每天都各自飞驰在日本各地的高速铁路线上，运送着来来往往的旅客。可是，一个以快速魔头号为首的黑暗军团却处处专门与他们作对。这些坏蛋想尽了各种方法，比如搬错铁路的道叉、发明吸收火车侠能量的装置，以破坏火车侠为手段，达到突出自己的目的。这部动画片故事幽默，情节紧张，画面处理得极为精致，富有立体感，深受广大少年观众的喜爱。

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4，高铁地铁动车火车的区别是什么

火车双车头甚至4车头经常看到，铁路线路四通八达，並不一定是在平线上牵引运行，在山区运行崇山峻岭之间千分之十二，千分之十六坡道，靠一台机车是拉不上去的，人必须加掛补机，两台机车牵引运行，补机一般情况下附掛在本务机车后边，听从本务机车指挥，提供牵引力，有的区段补机掛在列车尾部，坡道区段提供动力完成后，补机就会摘开车钩离开了，现在大秦线3万吨列车是4台机车甚至6台机车牵引一趟3万吨列车列车，浩浩荡荡300多辆车皮联在一起甚是状观，前部两列机车为本务机车，补机掛在列车中部尾部各一台，6台机车列车运行时一律听从第一位本务机车指挥，进手柄回手柄高度一致，电脑控制的相当准确，铁路列车操纵完全实现了现代化。以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。高铁的电从哪儿来？不管是高铁还是我们生活用电，都是由电网公司供电的，只不过高铁是电网公司的一类特殊客户。普通居民供电由供电公司进行输配电，而对高铁而言它的供电系统包括了：牵引变电站、接触网和回流回路。电厂发电后通过输电线路送到由铁道部门管理的牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。高铁用的也是220V50HZ的交流电吗？高铁用的电当然和我们生活用电还是有点区别的。在我国电气化铁路中，使用的是工频为50Hz电压为25kV单相交流电，这种交流电是由牵引变电站将电网输的电转变而来的，而且高铁的电是单相的。高铁运行中一直有供电吗？高铁行驶过程中，并不是全程都和电网相连的，经常会通过一段无电区间，长度大约是100米。通过这段区域时，列车是没有电，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，乘客几乎是感觉不到的。另外高铁上本身配备了自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还能作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。不过蓄电池的容量是不考虑给空调供电是。我们偶尔会看到一些报道，由于极端天气因素导致接触网故障的停电事故，由于无备用触网，抢修周期较长，导致车厢异常闷热。高铁耗电量是多少？据测算，时速350公司的高铁列车每小时耗电可以达到9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。京沪高铁跑一趟单程，耗时4个多小时，总耗电将近4万度！可以供某品牌的“一晚低至一度电”的空调用上一百年了！中国大陆作为近代化较晚的地区，这些科技类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。回答:三百六十公里左右。

5，高铁运行时几个火车头在工作

一个吧，好像后面火车头是为了返程时节省时间。天津到北京的城际就是这样，从北京开到天津之后，工作人员马上反方向调整座位，紧接着就是天津开往北京。这样后面的火车头就变成前火车头了。

两个，前拉后推。

每个车轮都有动力

高铁火车头肯定不可以发电的。它是通过受电弓接收到电力带动列车运行。高铁的每一节车厢都有动力，所以叫动车组

2个，前后各一个，如果是货车且车厢较多就3个或者4个，前2后1或者前2后2

6，为什么高铁前后都要挂一个火车头

1. 国内的高铁和动车都是采用的动力分散式电动车组，没有专门的车头，动力都分布在各个车厢下方。2. 为了便于双向操纵，因此动车组的两端都设有司机室。因此，如果动车组需要反向运行，只需要司机从一端司机室进行换端操作后，然后走到另一端司机室就可以正常工作了。3. 只有普通列车采用火车头牵引车厢的机辆模式。就是一个或者两个火车头在前，牵引后面几节到20节不等的车厢前进，如果需要反向运行，则需要工作人员先将火车头与车厢摘开，然后火车头运行到列车尾部，重新连接，继续牵引车厢前进。

两个都是车头往前时司机上前边开，往后方向时去后边那个车头开。