高铁供电的那个连接架子叫什么，高铁用头顶上的电线供电为何不把电源直接设置在轨道上

来源：整理时间：2022-08-03 20:51:25 编辑：高铁查询手机版

1，高铁用头顶上的电线供电为何不把电源直接设置在轨道上

轨道已承担了零线的作用。

高铁使用的是高压电，架在空中比较安全，像地铁一样放在轨道上面，很多人误触以后会丧命的。另外，导线是紫铜的，不能使用铁轨代替，铁轨电阻太大。

从你的描述我不清楚那是什么东西，请附上该装置的照片。

高铁用头顶上的电线供电为何不把电源直接设置在轨道上

2，高铁车厢外壳头上的一个架子挨着线是干什么的

那个线是供电的，叫接触网。

这叫受电弓，从接触网上接电的

你好！高铁车头都是电力机车，也就是靠电源带动机器运转，从而使火车运行。车头支起部分就是连接架空线和机头，传输电力装置。起供电功能如有疑问，请追问。

用来接触上面的正负两极电源线的

高铁车厢外壳头上的一个架子挨着线是干什么的

3，电力火车头上面那个与电线接触的架子是怎么保持和电线接触的啊

上面的电线靠两端加重块拉直，列车上方是一个带有向上弹力的电极，保持电极和电线的可靠接触。电极和电线是滑动摩擦，为了防止接触点磨出沟槽，特意将电线和铁轨形成一定的夹角，使电线在电极上保持左右横向滑动。

轨道电车的电线是滑触线，截面像8字型，支架上装有成对的夹子，夹住滑触线8字的上段，下段的弧形与车上的导电触头接触，实现电能传输。

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电力火车头上面那个与电线接触的架子是怎么保持和电线接触的啊

4，火车头下面的列车供电供风管平衡管列车管总风管重连插座

列车供电：只见于可以机供的机车，也就是由机车直接向车厢供电平均管：在多台机车重联时，用来平均各台机车风缸的风压的列车管：用以制动列车的，也就是全列连接后可以放风、缓解的总风管：部分车底使用塞拉门等气动部件需要的，例如折页门25G就不要连重连插座：部分可以进行重联线重联的机车使用，可以在一台机车上同时操作本务和补机直流供电插座。。。不清楚

列车是指火车头牵引的整组车厢，它的供电完全依赖于你所说的发电车，供整列旅客车厢照明、空调、电暖等使用。也有的客车车厢没有发电车，但自带电瓶，可以满足基本照明、电扇等。而火车头目前我国分内燃、和电力机车（包括动车组），内燃机车依靠柴油机产生动力，而电力（动车组）则完全依靠供电产生动力，铁路专门有供电段，也就是你说的火车头供电，他是专门用来驱动机车而带动整个列车运行的，与列车供电无关。目前我国列车牵引主要依靠内燃和电力机车，内燃机车有着电力机车无法替代的特殊的作用（不详说了），不会被取消的。

5，中国的高铁列车车顶上的受电弓是不是一直和沿线的接触网相接触的

1是一直在接触，取流，不然电力机车就断电了！2在桥梁上有专门的钢质支柱，而且它的侧面线界比普通区间的拉出值还要大，隧道的话，它就没有支柱了，接触线通过接触悬挂，和支持装置固定在隧道顶部，我在轨道车平台上平推检修的时候看过几回！3日本新干线，它的支柱跨距确实比高铁跨距大，不过这样的话线索的受力也会增大，它的供电系统和中国一样，发电厂-------牵引变电所--------接触线！就是这么回事！

回答如下：从始发站至终点站，途径隧道，这些过程受电弓和接触网必须是一直接触,否则电力机车就不会有动力。受电弓?电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。中文名受电弓外文名pantograph性质电气设备安装地点安装在机车或动车车顶上。类型可分单臂弓和双臂弓两种组成滑板、上框架、下臂杆等动作原理升弓压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。降弓传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。受流质量负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N）；由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。

高速铁路和一般的电气化铁路供电，列车行驶途中车顶的受电弓是一直和接触网接触的，桥梁隧道里面一样的是。

这个我可以回答，我就是建设这个的专攻隧道，首先中国高铁跟日本新干线没法比的，咱们那个叫伪高铁，介于高铁和普通铁路之间你看下速度就明白了，技术施工都答不到，但原理一样变出现日本电杆少中国电杆多问题这只是表面的！二：电气化轨道！接触网全部贯通！我们隧道用的是槽道预埋悬挂，路基桥电杆！至于充不充电那要看车了，不清楚，

1.从始发站至终点站，途径隧道，这些过程受电弓和接触网必须是一直接触,否则电力机车就不会有动力2.桥梁上会设有电杆和接触网,一般隧道内不设电杆,无论在什么地方，接触网必须有,否则电力机车没有动力来源3.电杆主要是用来支撑接触网线的,电杆的多少跟设计需求有关，动力能源来自接触网,而接触网的电来自牵引变电所(可以搜索下百科牵引变电所),希望我的回答会对你有所帮助