高铁使用什么调速系统，一列动车有几个电机驱动的

1，一列动车有几个电机驱动的

不同的车型使用的电机是不一样的，比如说武汉开往广州的高铁，采用crh380b型动车组时，8辆编组，其中4辆车厢有动力，共16个电机

一列动车有几个电机驱动的

2，高铁为什么用直流电

因为直流供电系统稳定、经济，从方便控制来看即使是交流供电，最终也要转换成直流，调速系统、制动系统更是交流供电无法比拟的，但是直流电机结构比交流电机复杂，使用寿命不如交流大概是直流系统的唯一缺陷。高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

高铁为什么用直流电

3，高铁为什么用直流电

直流供电系统稳定、经济，从方便控制来看即使是交流供电，最终也要转换成直流，调速系统、制动系统更是交流供电无法比拟的，但是直流电机结构比交流电机复杂，使用寿命不如交流大概是直流系统的唯一缺陷。高铁：高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

高铁为什么用直流电

4，中国高速铁路降速真正原因是什么

感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！从票价来说，中国高铁掩盖规模最广、运营里程最长，投入人力最大，运营投入显然会高出其他国家；但这些本钱较相对廉价的国内高铁票来说，无疑是一本亏损帐。从铁总商业利益来讲，提速后磨耗将添加，机车寿数相应削减，同时速度进步后空气阻力增大，能耗也相应加大。提速之后电力本钱、设备损耗本钱、运营修理本钱、人力控制本钱、风险防范本钱等都将进步；高铁时速每进步50km/h，运营本钱就会进步1/3。?高铁提速是一致提速，是系统性工程；从民众需求和公共利益考量，在一些距离较短、客运量少或许陆运空运海运较便捷的区段假如片面提速，将会对区域带经济发展和其他行业利益带来丢失。高铁提速的不单单是一辆车而是整个面。实验环境下机车能够到达350km/h以上速度安全运行，仅表明现在高铁线路能够到达这个状况，并不代表能长期保持350km/h速度安全运营。高铁提速后，控制隐患也会相应增强。如上海虹口站，京沪高铁日均42趟列车，最短两车仅相隔5分钟，发车如此密集、调试如此频频，安全风险能够一斑。从承载理论上讲，一般普速列车规划时速上限为200km/h，但从未到达过，所以规划时速上限500km/h的高铁速度也不能随便进步，所谓的规划应给正常运营留有余地。因此，高铁是否提速、何时提速取决于经济发展和安全环境，应适情况而定，最经济、最安全的速度也才是最好的！只有尽或许地兼顾不同人群的利益，最大限度地到达商业利益和安全运营的平衡。高铁的运营速度要考虑到多方面的因素。两个钢轨一跑，速度一进步，两个轮子的推力就变大，两个钢轨间的距离就要加强，一旦轨距掌握不住，就会车毁人亡，所以轨距的要求非常严厉，固定的要求很严厉。考虑到机车寿数，长期高速度行驶对机车寿数有一定影响。空气阻力系数也是一个考虑的因素，高铁跑300公里每小时的时分，空气阻力系数到达80%，假如跑350公里每小时，估计阻力系数要添加40%。高铁速度变快，用电量会变大，经济本钱就会进步。在高铁管理上，工人的劳作程度和检测强度也要考虑，提速之后会添加很多工人的劳作程度，包括检测强度都要添加。还有便是机车自身有一个特色，开得快简单，制动下来慢，提速时刻太短了，降速时刻长了，这样一比反而慢了。并且制动技能比发动技能更复杂，高铁速度太快有或许停不下来。最后一个要考虑的便是路网规划，路网规划不能飙车，有的高铁要提速，不是全部高铁要提速，上面跑的不只是跑300（公里每小时）的，还有跑200多（公里每小时）的，跑快以后，将来这个路网上其他列车都要停下来，有时分车停下来很长期，六七个车才干再发动，所以从路网视点，高铁不能这样提速，提了我们都不利。

5，动车的核心技术

核心技术主要有两个：即牵引和网络控制系统，它们决定着车辆的性能和品质。其中牵引系统决定着列车的载重能力和运行稳定程度，网络控制系统则指挥、控制着列车的运行。好运请采纳。

中国高速动车组的核心技术有很多都用到了国外的技术，比如西门子、日本新干线的牵引系统、转向架、信号和控制系统等。

6，动车组九大关键技术中CRH2 CRH3型有什么不同求指导搜

CRH2是日系车，CRH3是欧系车，完全两种概念，不管高压、牵引、制动、网络、辅助供电、走行部、车体、司机操作等区别都很大，我不单一进行讲解，最大的区别是CRH2比较简单，自动化程度不高，网络极其简单，主要靠硬线，途中故障较少；而CRH3型自动化高，极其敏感，容易误报故障，经常要使用电脑软件进行查询和处理故障，从检修和使用角度来讲，CRH2型比较轻松实惠，CRH3型比较娇贵

九大：总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制、网络控制、制动；区别：车体CRH3无横梁、边梁承载；转向架：轮径、枕梁方式；牵引：主副一体化和主副分离；网络：ARCNET和UIC；制动：自律分散和整体主控管理；