高铁用什么产生能量，高铁动车组在高速行驶时是利用车上电动机提供的动力到站前又可

来源：整理时间：2022-08-05 07:57:27 编辑：高铁查询手机版

1，高铁动车组在高速行驶时是利用车上电动机提供的动力到站前又可

列车正常运行时，电能转化为机械能；减速时机械能减小，以电能的形式存储起来，电能增加，能量的转化是机械能转化为电能；刹车至停止过程中，摩擦生热，机械能减少，内能增大，机械能转化为内能．故选ABC．

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2，支付宝购高铁票蚂蚁森林能量球怎么没产生

走路产生的能量，会在次日的7点到7点半之间产生，每个人时间都不一样，但同一个人每天能量成熟的时间一样。其余的能量，例如线下消费，乘公交车，买电影票，共享单车等产生的能量，则会在次日同一时间产生。比如说你今天14:00线下消费了，那么你明天的14:00就会产生5g的线下消费的能量。

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3，高铁动能那么大是否可以用来发电

80年代，我们在京（北京）-广（广州）线湖南衡阳段铺设过无缝钢轨（那时应该是500米一段，即500米没有接头），但到夏天经常出现问题-胀轨，就是因太热轨道胀开了，一般弯道容易胀轨，然后我们就要迅速组织人员到附近挑水淋洒，让轨道降温后收缩，然后人工辅助用撬棍将轨道撬回原位。其原因就是轨道热胀后产生的应力太大，而下面的枕木道床（以前是道碴）又不足以阻止住这个力量，于是轨道就胀开了。解决的办法理论上也简单，就是只需增加下面道床（轨枕板、扣件、路基等）对钢轨的约束力量，当这个力量达到热胀冷缩的产生的力量时，钢轨就牢牢被约束住了，就不怕热胀冷缩了。就是说受热时可以有胀力，受冷时可以产生收缩力，但不会产生位移，钢轨始终纹丝不动。我们以京沪高铁为例来说，京沪高铁全长1318公里，全天发车数量大概在33对左右，也就是说每天早上7点整会从北京南站和上海虹桥两个车站同时发出共计66组高铁车次，平均发车频率是间隔5分钟，算下来的话，前后每辆车之间的安全间距基本保持在34公里左右。那么为了保证每天不低于66个车组的高速行驶需求，京沪高铁就需要超强的供电系统来满足时速超过350公里的高铁车组巨大供电需求，毕竟京沪高铁运营的复兴号高铁单车电机功率高达8800千瓦，单辆列车跑完全程大概需要3.3万千瓦时电量，所以这个耗电量还是非常大。为此京沪高铁全程设计了多达26个变电所，算下来的平均50公里就有一个变电所，因为每个变电所流出的高压电流是朝向两个分相的，等于是整个京沪高铁线路上26个变电所单个变电所传输电能最远距离不能低于25公里。但是我们知道电能传输距离远近主要和电压和电流高低又直接关系，理论上电流越大、电压越低传输的距离就越远，线损也就越大，要想降低线损就得增加导电接触网使用的铜缆直径，但是直径增加后除了大量铜缆所造成的高成本缺点外，直径更大的铜缆重量也不轻，就得需要承载能力更强的高压支架，所以在经济成本这一账本上单独增加电流的方式并不现实。所以只能走高电压、低电流这条路，那么为什么整个高铁沿线的变电所输出的电压会定位27.5KV呢？因为高铁受电弓所承载的安全电压设计为25KV，为了降低整个传输电路上的电损耗等问题，故意将传输线路上的电压提高10%，也就是27.5KV的原因所在。同理为什么高铁受电弓的安全电压设计为25KV吗？理论上不是电压越高损耗越低、传输密度更大吗？这里面又涉及到绝缘成本的问题上了，如果将整个传输电网中的电压提升到30KV甚至更高的话，理论上随着高铁传输电路中电压更高的优势，整个高铁列车的牵引功率可以设计得更高，高铁的最大运营时速将会更高，达到大家更为理想和憧憬的500公里以上。但是随着传输线路中的电压更高以后，整个电路的绝缘成本也会迅速攀升好几倍，这里面又会出现两个问题，一个是更高等级的高电压传输过程中的绝缘安全等级是否会降低、提高绝缘等级后的每公里高铁建造成本、后期的运营过程中高铁票价的定价问题都会受到直接影响，另外一个则涉及到整个更高等级传输网中包括变电所密度和提升整个接触网中容量和如何继续保证安全绝缘等级的技术复杂性问题。所以总结来说，高铁线路中变电所输出的电压之所以设计成27.5KV主要是故意提升10%来满足高铁列车的安全、稳定用电需求。同时高铁列车的安全用电之所以设计在25KV则是在建设成本中包括变电所成本、数量、接触网成本、安全绝缘成本和技术等多项因素综合考虑后，最终定下的25KV安全输电标准。

高铁动能那么大是否可以用来发电

4，动车是由头顶上的电线供电的吗

是的，上面那些电线叫做“接触网”，列车与接触网接触的那个杆子叫做“受电弓”。现在绝大多数动车组列车都是电力牵引的，包括照明、动力等等都来自于接触网提供的电力。

你好！这个不可能没有电线。高铁全部是电力机车，动力是分散的。不是铁轨供电。高铁线和客专都有接触网的，不可能没有。要是普速车的话，还可以用内燃机车来拉，但是动车组和高铁绝对没有，除非说是动车或者高铁出现问题

5，火车运行的能量是从哪里获得的

火车有电力机车牵引和蒸汽机车牵引两种形式现在基本都是电力机车电力机车用电动机带动主动轴上的车轮引起与铁轨的静摩擦力产生牵引力F F做功使得机车获得运动动能蒸汽机车通过燃烧煤炭等燃料使水沸腾产生的蒸汽推动扇叶发生旋转带动主动轴运动通过主动轴上的车轮引起与铁轨的静摩擦力产生牵引力F F做功使得机车获得运动动能

你好！具体看什么火车以前是利用煤的热能转化为机械能获得的现在也由利用电能的、仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

6，大气层是不是就是空气那人要是在地面上跑快了也会与空气摩擦燃烧

两个词说的是一个东西，不过角度略有不同。大气层是在整个地球的角度上说的，有一种气态的结构在地球表面覆盖了一层。空气指的是组成它的物质在地面上运动就会与空气摩擦产生热量，只是人跑的速度太慢产生的热量太少难以感觉到，就是快如高铁产生的摩擦热也会被忽略。超音速飞机的速度就会产生很大的摩擦热，它们都是用对高温有抗性的材料制造的。音速十倍以上的高超音速飞行器则是有更昂贵的耐火材料制造，摩擦产生的热量使它就像一个火球一样，十分耀眼

是的，属于摩擦生热，由于陨石较大，热量较大

7，现在的火车主要靠什么产生动能

电力机车是靠接触网提供的电，经过一系列变换后产生一个合适的直流或者交流电供给牵引电机，从而驱动火车前进内燃机车是用柴油机发电，然后的过程类同电力机车蒸汽机车则是通过用煤烧开水，然后用水蒸气推动

电力

煤

大概是电流流进发动机，然后产生动能

是火啊,★☆!再看看别人怎么说的。

电力机车用电，内燃机车用柴油！！蒸汽机现在已基本不用了！它用煤烧水产生蒸汽，从而获得动力。

8，火车是靠什么动力运动的

传统的火车，都是用发动机推动轮子，带动火车头的轮子转动，然后火车头前进，拉动列车一同前进。所以说，火车跑得快——全凭车头带。不同的火车头，发动机不一样。蒸汽机车，我们都知道，是用煤炭在锅炉里燃烧，把水煮成蒸汽，推动活塞，推动车轮。电力机车，我们也相当熟悉，直接用受电弓，把电流通入机车里面，推动电动机运转，就带动车轮转动了。内燃机车，虽然也是柴油机，却由于火车相当长，发动机带动整列火车，全速跑起来相当麻烦，就不能像汽车那样，直接用柴油在汽缸里燃烧，推动车轮。内燃机车，要先用柴油机带动发电机发电，再用电动机推动车轮运转，或者用柴油机带动液压泵，推动液压装置运转，带动车轮转动。前面说的，都只是火车头，用发动机带动车轮运转，让火车头前进，再拉动列车前进。后来发展了动车组，火车就不再全凭车头带了，整列火车，6到8节车厢一同生产，一同使用不分开，有动力的车轮除了火车头，起码一头一尾，甚至所有车厢的所有车轮都有电动机，带动所有车轮一同运转，动车组就像龙舟一样，个个水手都奋力划桨，如今高铁的动车也就箭一般飞快地前进。动车组目前还在继续发展，仅仅是车轮转动，再带动列车前进，力气还不够大。正如刹车只要轮子停止转动，车身却仍然有惯性要前进，这样汽车还要安装ABS制动防抱死系统，否则反而不安全。同样地，广州地铁四号线五号线，由于上坡太陡，电动机带动车轮转起来，无效打滑力气不够，就改用直线电机。电动机不再旋转，而是直接推动列车前进，于是地铁又得到发展。归纳说来，最早的蒸汽机车，是燃烧煤炭，把水煮成蒸汽，推动活塞，带动车轮运转，火车头动起来了，再带动列车跑起来。后来的内燃机车，直接用燃烧柴油，推动活塞，不能直接推动车轮，就先发电，再用电动机再动车轮，火车头动起来，带动列车跑起来。电力机车，就直接用电动机，推动车轮转动，火车头动起来，带动列车跑起来。如今电力动车组，几乎所有车轮都装上电动机，所有车轮都一同转动，列车就跑起来了。还有更先进的动车，都不再使用旋转电机，直线电机只要通电，就推动列车前进了。

如果是普通的火车的话，是用柴油机拉动的，如果是地铁或者高铁是用电驱动的

蒸汽机车靠燃烧木材,煤炭,把水烧成高压蒸汽,推动活塞.通过曲柄连杆带动车轮内燃机车就是几台大的柴油机同时工作,通过齿轮箱带动车轮.用柴油作动力电力机车是用取电弓从铁道上方的高压电线取得电力,由很大的电动机带动车轮

我再补充一下内燃机车还有两种传动方式一种液力传动一种电力传动电传动：机车上使用柴油内燃机产生动力，动力经发电机转化成电力，再由电动机驱动车轮液力传动：叶轮将动力机（内燃机、电动机、涡轮机等）输入的转速、力矩加以转换，经输出轴带动机器的工作部分。液体与装在输入轴、输出轴、壳体上的各叶轮相互作用，产生动量矩的变化，从而达到传递能量的目的。液力传动与靠液体压力能来传递能量的液压传动在原理、结构和性能上都有很大差别。液力传动的输入轴与输出轴之间只靠液体为工作介质联系，构件间不直接接触，是一种非刚性传动。液力传动的优点是：能吸收冲击和振动，过载保护性好，甚至在输出轴卡住时动力机仍能运转而不受损伤，带载荷起动容易，能实现自动变速和无级调速等。因此它能提高整个传动装置的动力性能

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