两列高铁交汇作用力，北京和广州相距约2280千米甲乙两列动车同时从北京和广州相向

来源：整理时间：2022-08-12 19:51:12 编辑：生活常识手机版

1，北京和广州相距约2280千米甲乙两列动车同时从北京和广州相向

设乙车每小时行X千米185x6＋6X＝2280X=195千米

任务占坑

北京和广州相距约2280千米甲乙两列动车同时从北京和广州相向

2，物理坐高铁时当两辆动车正向经过时明显感觉车身会向外侧一倾斜当两

你好!这个是受到阻力的影响造成的,因为高铁在高速运行时,空气会给它一个前进的阻力,根据相互作用力,所以车也会给风一个力,当两辆车同时正面经过,两股力量相互排斥,也就是说阻力变大,所以就会有这种倾斜的感觉

物理坐高铁时当两辆动车正向经过时明显感觉车身会向外侧一倾斜当两

3，两列高铁相向而行相遇时两车是吸引还是排斥若同向而行呢

你很细心，两列高铁相向而行，相遇时是相斥，分开时是相吸。若同向同速而行是相吸。

你好！相吸，流动的空气气压较低，和方向无关如有疑问，请追问。

两列高铁相向而行相遇时两车是吸引还是排斥若同向而行呢

4，两列高铁相向而行相遇时两车是吸引还是排斥若同向而行呢

上面的人回答错误！相向而行是相吸，空气流速大压强小，两车交汇时，两车间的空气几乎相对于地面静止，而分别相对于两车有300的速度；两车外侧的空气则由于随车运动分别相对两车的速度远低于300，因此内侧流速比外侧大很多，相吸。乘坐过程中仔细体会可以体会出来，交汇过程中的1s相吸，交汇后由于回位产生相斥感。另外，由于交汇瞬间车头前扰流的作用可能有一瞬间的排斥冲击感，随后就是1s的相吸感。这个问题的理论推导的关键是参考系是运动的高铁列车而不是地面。同向而行时一般不在相邻轨道，间距大，几乎可以忽略这种影响。相距很近同向行驶时，由于两车共同带动内侧的空气，内侧空气更接近车速，应该有轻微的斥力，而实际中这种情况下有大量紊流，受力要更复杂，对车尾影响大。

5，两列高速行驶的动车组相向而行相遇时两车是吸引还是排斥搜

当然是两车互相吸引了，两列高速行驶相遇时，两车之间的空气成为低压状态，车外的两面形成了巨大的推力，所以两车互相吸引了。

我。。知。。道加。。我。。私。。聊

6，列车停在车站时受到两个力的作用这两个力的关系是

支持力，重力，牵引力，阻力非平衡力

这两个力是一对【相互作用力】，他们的特点是→【等大】，【反向】，【作用在同一直线、不同物体上】。方向不同，故排除b,c. 作用在不同物体上，故作用点也不同，排除d。答案为a. 向上的里f是支持力（效果力），使书本产生形变；向下的力f是压力（效果力），使桌子产生形变；两个力的作用效果相同，都是使物体产生形变。

7，两列动车同时从相距1638km的两地相向而行3h相遇如果第一列动

2h/3h=2/3 1-2/3=1/3 1638x(1/3)=546 2h6min=2+6/60=2.1, 546/2.1=260 1638/3-260=286

设：第一列动车的速度是每小时X千米，第二列动车的速度是每小时Y千米。解：(X+Y)3=1638 X+Y=1638/3=546 (1) (X+Y)2=1638-(2+6/60)X=1638-2.1X (2) (X+Y)2=1638-2.1X 546×2=1638-2.1X 2.1X=1638-1092=546 X=546/2.1=260（千米/时） Y=546-X=546-260=286（千米/时）答：第一列动车的速度是每小时260千米，第二列动车的速度是每小时286千米。

8，高速行驶并列的两列车靠近会相吸为什么中间的压强要小于两侧的压强

请你做个试验，拿两张纸向两张纸之间吹气，两张纸会瞬间靠拢，两边大气压将纸压向中间，同样道理，并列行驶两列火车，以两列火车中间的空气做参照物，做相对运动，也可以这样理解，火车不动，而气流运动，运动的气流减少了它对两边车体的压力，外侧空气压力大于两车中间空气对车体的压力，和吹纸的情形是一样的。

等质量的空气在相同的时间内同时通过人体的内外侧，人体与列车之间由于相对运动，空气流速快，压强小；人体的外侧，空气流速小，压强大，所以人体受到一个向内的压强差，压力差将人推向列车．．

你好！火车相向行，对车间空气有加速作用，气流压强下降，车别一侧相对速度小，压强较大，所以是两车间空气压强小，周边空气补充车间的压力差，给人以“吸人”感觉！实为空气流动产生。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

9，武广高铁首发车是两列动车组连在一起是重联为什么要这样

呵呵，一楼何必说那么多，其实之所以重联是因为所谓全国产的和谐号抄的外国人技术里没有十六节车厢的

动车组属于动力分散型的列车，也就是每节车厢都有动力装置，当运行过程中，任何一节出了故障，而其他的都正常，则不会影响整列车的运行。在物理学中，当众多的力量朝一个方向的话，那么总的力等于每一个力相加后的总和，而动车组这种动力分散型的列车，加挂的车厢越多，获得的力，速度越大，也就会出现了与普通车车厢越多车速越慢相反的情况，重联是动车组获得更大速度的方法，在高峰期，这种方法一来可以减缓客流量带来的压力，二来增加速度，提高运输效率

中国国情重联后载客量增加但因为是国外技术引进的动车组在引进时只有8节编组的车辆所以只能重联着跑目前正在山寨化设计16辆编组的动车组

增加运能啊，16节比8节拉的多当然现在也有单组16编的长大动车组

随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标.　　在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车.　　重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便.　　在重联机车的电路中,必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作.在第一台机车上操纵,当按键按下时,两台机车的继电器J均吸合,而在接触器A闭合后,两个继电器J均失电而释放.若第一台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J均不能打开,这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了,反之,若第二台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J仍能正常工作,这就掩盖了第二台机车中存在的故障,所以这种线路的设计是不合理的.为了防止上述情况,可将线路适当改变　　有些机车电路在单机运行时是可靠的,但在重联时则可能引起迂电电路,这也是需要在考虑重联电路时予以注意的.此外,由于电力机车的司机室有两个,　　分为一端和二端,对于同一端的司机室而言,两台机车重联时可能是顺向连挂,也可能是反向连挂,因此,从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式,两台机车的行驶方向总是一致的.重联机车发生某些故障时,应在本务机车上有信号显示.　　机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可.在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率.　　对于多机牵引中各台机车均单独操纵时,虽然不能达到同步运转,但只要各位司机技术熟练,配合默契,仍可以得到较好的效果.特别是采用补机在列车尾部推进的方式,既可以减轻车钩拉力,在通过无电区时,又能分别断开从而保持一台机车的牵引力,对列车运行也是有利的.而采用重联运行的方式,正常运行时两台机车同步运转,能够较好地发挥机车功率,特别是在起动时,牵引力能较大地发挥.但是,若在运行中一台机车因故障跳闸,在故障消除后为使该机车恢复,有时须使另一台机车也要退电起动初始状态,才能使故障机车恢复,这样就使全部机车都丧失了牵引力.因此,机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行

为了加快速度

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